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Jetzt ist anscheinend auch die Polizei im Spiel:
FRANKFURT (dpa-AFX Broker) - Die Aktien von Thielert (Xetra: 605207 - Nachrichten) sind am Dienstag bis zum Mittag um bis zu 41 Prozent eingebrochen. "Offenbar rechnen immer mehr Investoren damit, dass das Unternehmen pleite ist", sagte ein Händler mit Blick auf den aktuellen Kursrutsch. Zudem hatte der US-Branchendienst "Defense Industry Daily" berichtet, die deutsche Polizei prüfe Aufträge, die Thielert angeblich erhalten habe. Dabei hätten sich Differenzen ergeben zwischen angeblichen Kunden und vermeintlichen Aufträgen an Thielert. Anzeige
Die Staatsanwaltschaft in Kiel bestätigte am Dienstag lediglich die seit August 2007 laufenden Ermittlungen.
Ein Aktienhändler verwies darauf, dass Unternehmenschef Thielert vor einiger Zeit sämtliche Anteile an Investoren verkauft habe - diese würden nun möglicherweise ihre Anteile veräußern. Ein dritter Marktteilnehmer sieht den Grund für den massiven Kursrutsch in der Schließung des Global Opportunities Fund im vergangenen Monat. "Der Fonds hatte die Aktie bei früheren Gelegenheiten immer gestützt", so der Börsianer. "Außerdem halten sich jene Analysten zurück, die Thielert noch lange die Stange gehalten haben."
Unter Analysten herrschte angesichts des aktuellen Kursrutsches Ratlosigkeit. Ein Analyst, der namentlich nicht genannt werden wollte, sagte: "Es gibt mehr Verkäufer als Käufer - diese Binsenweisheit scheint die einzige Erklärung für das Abrutschen des Kurses zu sein." Ein zweiter Analyst sagte: "Da schüttet jemand seine Aktien auf den Markt - diese simple Erklärung ist offenbar die einzige Begründung, die es für diesen Kurseinbruch gibt"./sf/wiz/zb
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Es gibt mehr Verkäufer als Käufer - diese Binsenweisheit scheint die einzige Erklärung für das Abrutschen des Kurses zu sein
Also, da wär ich jetzt echt nicht drauf gekommen. Das muss man den Analysten lassen - ich sag's doch immer: Die sind wirklich ihr Geld wert. Meine volle Bewunderung!
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Stellen sich mir zwei Fragen:
1. Wenn ein Thielert-Diesel eine Fehlermeldung generiert, werden die ausgelesenen Daten per eMail nach Thielert geschickt und dort wird dann entschieden, ob die Meldung einfach zurückgesetzt werden kann oder andere Maßnahmen ergriffen werden müssen. Was ist nun, wenn solche Antworten nicht mehr zu erwarten sind, bleiben dann alle Thielert-Motoren ab der nächsten Fehlermeldung am Boden?
2. Was ist mit der Garantie, das Triebwerk nach Erreichen der TBO von 1000 Stunden kostenneutral zu ersetzen, wenn Thielert in die Insolvenz geht?
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Hallo,
Gar nicht auszudenken, wenn das alles passieren würde. In dieses Aggregat sind viele Hoffnungen gesetzt. Bleibt nur zu hoffen, dass wenn es denn zur Insolvenz käme, dass ein Investor alle Gewährleistungs- und Maintanencepflichten übernehmen wird. Weiter bleibt zu hoffen, dass es eben KEIN FLugzeughersteller ist, sondern ein Unabhängiger a la ROTAX. Thielert hat gestern mit 1,85 geschlossen. Ich trau mich nicht mehr nachkaufen. Never catch a falling knife.
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Der AR hat am 23.04 die Bestellung der Vorstände Thielert und Grosser aus wichtigem Grund und deren Anstellungsverträge außerordentlich gekündigt.
Grundlage sind unter anderem Erklärungen des Vorstandes und Informationen, die der Aufsichtsrat vom Landeskriminalamt Hamburg im Rahmen laufender Ermittlungsverfahren gegen Vorstände der Gesellschaft erhalten hat.
Es ist davon auszugehen, dass die Jahresabschlüsse 2003 bis 2005 der Gesellschaft fehlerhaft und möglicherweise nichtig sind.
Aktionäre, die der Thielert AG ihre Unterstüztung zugesagt hatten, haben der Gesellschaft am 23.04 mitgeteilt, dass sie dazu nicht mehr bereit bin.
Pleitegeier trudelt
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Ich glaube es wird das größte Debakel in der General Aviation in Europa. Die Geschichte scheint sich nicht geändert zu haben und Erfinderschicksale bleiben wie im Mittelalter Erfinderschicksale. Hoffentlich wird die Diamond Aircraft nicht bei diesem Debakel mitgerissen und kann mit Austro Engine überleben. Sonst würde der Markt gleich die 2 bedeutensten modernen Flugzeughersteller verlieren. Diamond und Thielert.Ab in die AVGAS und BLECH Steinzeit. Traurig......
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Ich kann mir folgendes Szenario vorstellen:
Sputnik lauert auf einen günstigen Augenblick
kurz bevor die Aktie ( heutiger Tiefstkurs 0,57 gegenüber 2,00
gestern) aufschlägt. Z.Zt. hält Sputnik 22 % von Thielert
entspricht ca. 4,7 Mio Aktien. Hinter Sputnik steht
der russische Milliardär Boris Jordan mit Gazprom Hintergrund.
Angenommen, er wartet auf einen Kurs von ca. 0,10: Dann reisst er sich peu à peu 6 Millionen Aktien unter den Nagel, um
50,1 %iger Eigentümer zu werden. Natürlich steigt der Kurs dann wieder an - vielleicht auf 10,00 oder 20,00...
Jetzt ist Schnäppchenzeit. So kommt man an technologische Filetstücke. Das erforderliche cash für Thielert-Interne Umstrukturierungen kann Boris aus seiner Portokasse begleichen.
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> Thielert hat gestern mit 1,85 geschlossen.
> Ich trau mich nicht mehr nachkaufen.
Aktuell stehen wir bei 0,64 EUR. Warten wir mal ab, wo der Boden ist.
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Gestern standen wir am Abgrund. Heute sind wir einen Schritt weiter.
Sich die Grafik merken. Schon morgen gilt die so nicht mehr ;)
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Sehe wir hier ähnlich,
die Shorts decken und eine erste Longposition eingehen.
Wobei es die Stücke nach Insolvenz sicherlich für ,2 bis ,35 geben wird.
Sputnik hin oder her, immer dran denken das bei 30% ein Pflichtangebot gemacht werden muss.
Unser Szenario,
75% der Umsätze hat Diesel Frank erfunden, die Mitarbeiter haben auf Halde produziert und es wurden nur ein paar Dutzend Motoren ausgeliefert.
Heiße Dieselluft halt..
LG
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Bis auf eventuell vorhandene Patente sehe ich im Moment nichts, was einen Investor bewegen sollte, eigenes Geld zu geben, selbst wenn die Aktie auf 0,10 nachgibt. Das Maintenance-Geschäft würde jeder vernünftige Mensch in eine Art "Centurion Maintenance GmbH" rausnehmen. Was dann übrig bleibt, ist der defizitäre Produktionsbereich, den im Moment offenbar keiner haben will. Ein wirklicher Interessent vom Fach (nicht eine dubiose russische Briefkastenfirma) hätte schon lange ein Übernahmeangebot unterbreitet, bevor der Laden komplett vor die Hunde geht. Thielert wäre nicht die erste Gesellschaft, die sang- und klanglos vom Börsenzettel verschwindet.
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Ich erwarte nicht, daß Diamond ernsthaft gefährdet ist.
Lassen sie uns gemeinsam die Daumen für innovative Unternehmen in Europa drücken.
Nach langen Jahren der Stagnation gebühren Unternehmen wie Diamond Aircraft und Unternehmern wie Christian Dries unser Respekt und Dank.
Mit freundlichen Grüßen
Thomas Neuland
Vizepräsident der AOPA-Germany
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Thielert hat einen Liquiditätsengpass. Sollte das Unternehmen intern total marode sein, dann trifft es sicherlich zu, daß kein vernünftiger Investor gutes Geld in die Hand nehmen wird.
Jetzt, nachdem der Fertigungsbetrieb (nicht die Holding) Insolvenz angemeldet hat, wird sich zeigen, ob jemand
als Übernehmer mit frischem Geld einsteigt. Es ist alles
offen, ob ein Finanzinvestor à la Sputnik, ein Heuschreckeninvestor, eine Fachfirma der GA oder eventuell
eine Übernahme durch Mitarbeiter stattfindet. Wir sehen spannenden Zeiten entgegen. Solange die Holding AG noch lebt
wird die Aktie ( jetzt auf 0,40) noch gehandelt. Jetzt ist Roulette: Verabschiedet sich Thielert komplett, ist alles klar.
Findet sich ein Investor, wird die Aktie explodieren. Schaun wir mal.
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... und dann ist polarius Millionär und lädt uns alle auf ein Bier ein.
Im Ernst: ich habe nicht behauptet, dass das Unternehmen intern total marode ist. Keiner von uns hier ist in der Lage, das zu beurteilen.
Es wird sich jedoch herausstellen, ob die Kostenstrukturen einen Weiterbetrieb der Produktion (Maintenance ist was anderes, denn da haben die Kunden sowieso keine Wahl und man kann im Prinzip verlangen, was man will) überhaupt zulassen. Ein vernünftiger Investor (d.h. jemand, der etwas vom Motorenbau versteht und den Betrieb weiterführen will) muss ja nur kalkulieren, welche Eigenkapitalrendite herausspringt in den nächsten 5 Jahren, wenn er - sagen wir mal - nochmal 150-200 Mio. auf den Tisch des Hauses legt. Wenn da was unter 12-15% p.a. rauskommt, dann geht er die mit der Übernahme verbundenen Risiken sicher nicht ein, weil er sich sonst von seinen eigenen Shareholdern den Hintern versohlen lassen muss. It's easy like that.
Was mich am meisten irritiert ist, dass Frank Thielert vor die Tür gesetzt wurde. Wer - wenn nicht der Firmengründer - könnte schnell und unbürokratisch einen passenden Investor aus der Branche finden? Ich halte es für hoch-riskant, die Firma "über den Teich hinweg" zu kaufen und zu versuchen, sie ohne Frank Thielert zu führen. Insofern halte ich die Textron-Gerüchte für ein absichtlich von Spekulanten gestreutes Gerücht, um den Kurs ein wenig zu pushen.
Vergessen wir auch nicht, dass das Dollar/Euro-Verhältnis für Thielert im Moment eine absolute Katastrophe darstellt. Auf Dollar-Basis sehen die "Centurion-Wirtschaftlichkeitsberechnungen" inzwischen ganz anders aus als auf Euro-Basis. Eine Katastrophe, wenn man auf den größten GA-Markt der Welt zielt.
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Der Aufsichtsrat einer AG setzt doch nicht einfach zum Spaß den Vorstandsvorsitzenden vor die Tür - erst recht nicht, wenn er der Firmengründer ist.
Ich hatte einem Bekannten (hat ein Ingenieurbüro das u.a. in der Zylinderkopfkonstruktion ist) seinerzeit den Einstieg geraten, da m.E. die Technologie (Autodiesel im Flieger mit der Flexibilität, Entwicklungsschritte mitzunehmen) grundsätzlich zukunftsweisend ist. Hatte aber gewarnt, daß der Bilanz überhaupt nicht zu trauen ist, also mit dem Einstieg abzuwarten, bis das geklärt ist. Ich hatte nicht gedacht, daß der Bauchklatscher so herbe ausfallen würde.
Wenn nicht nur kreative Buchführung sondern - was viel gravierender wäre - ein unlösbares technisches Problem die eigentliche Ursache ist, so kann man das Papier ganz und gar vergessen, da die Motorentechnik (aus automobiler Sicht) bereits jetzt Schnee von gestern ist.
Und jetzt etwas aus der "Ich habes es schon immer gewußt!"-Schublade; die 1.7er in der DA-42 klangen immer so gequält... Das war einfach nicht der richtige Sound.
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S.g. Herr Stöhr,
Autodiesel im Flieger mit der Flexibilität, Entwicklungsschritte mitzunehmen
Mit den bisherigen Regeln nach Part 33 haben Sie genau das nicht. Es kann sein, ist aber noch nicht beschlossen, dass da ELA-1 und (hoffentlich auch ELA-2) hier vereinfachte Verfahren nach Part 21 erlauben. Wobei die Parameter für die Anwendung dieser Verfahren auch noch nicht beschlossen sind.
Nach jetzigem Verfahren dauert es doch, vom Moment, wo der Dieselmotorenumrüster ein erstes Automotorenmuster in die Hände bekommt, mit Modifikation der Teile und Zulassung fast zehn Jahre, bis so richtig Stückzahlen laufen. Wobei bei "richtig Stückzahlen" der Automobiler einen Lachkrampf kriegt. Denn der will, wenn er am Morgen einen Jahresflugmotorenbedarf gefertigt hat, am Nachmittag auch noch was zu tun haben.
Zehn Jahre bedeuten aber im Automobilbau schon wieder die nächste Motorengeneration, was dann beim armen Motorenumrüster wieder von Neuem die schon bekannten Schritte nach sich zieht. Selbst mit erneutem Durchlauf des ganzen Zirkusses wegen Part 33 ist noch nichts gewonnen. Die neue Motorengeneration (die sich vielleicht noch gar nicht einmal so riesig von der alten unterscheidet, zumindest was Geometrie, Masse und Schwerpunkt betrifft) muss dann wieder mühsam in jede der Varianten (sind alleine bei der Cessna 172 mehr als ein Dutzend) per STC hineindefiniert werden. Das dauert und das kostet ...
Wenn auch das mit der Automotoren sehr sexy ist und vor allem einleuchtend, so zeigen doch die völlig verschiedenen Stückzahlhorizonte und Lebensdauern diesem Ansatz die Grenzen auf. Selbst die weitaus größere technische Ähnlichkeit des Porscheaggregates als luftgekühlter Boxer hat letztlich dem Projekt auch nichts genützt, und man hat ob der Probleme die Notbremse gezogen. Ich möchte einmal ganz gerne wissen, was man dem Daimler versprechen muss, damit der einwilligt, achtzehn Jahre lang noch alle Ersatzteile nach der Ursprungsspezifikation zu liefern.
Nach meinem Verständnis der Materie wird man letztlich nicht darum herumkommen, eigens für den Flugzeugeinsatz eine Motorenpalette zu konzipieren. Dann kann man z.B. Bohrung und Hub eben so wählen, dass der Getriebe sparende Direktantrieb möglich ist. Das ist zwar kein Muss, aber schön wäre es doch.
Auch auf die Geometrie kann man viel besser Rücksicht nehmen, denn wenn ich mir so das schräge Zeugs unter den Cowling von umgerüsteten Serienflugzeugen ansehe, so wird mit übel. Zum Glück deckt am Schluss eine Verkleidung diesen optischen Brechreiz zu. In der Technik ist es oft so, dass was gut aussieht, auch gut funktioniert. Der Umkehrschluss sei erlaubt, wird aber auch durch die Problemberichte der Anwender gestützt.
Eins ist sicher: Von den Neuflugzeugen wird so eine Umrüsterfirma zumindest die nächsten zehn Jahre nicht alleine leben können, sondern die Chance (aber auch die Probleme, siehe oben) liegen in einer sechsstelligen Anzahl von existierenden Flugzeugen, für die sich die Umrüstung noch lohnen kann.
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Sorry, aber das gehört ins Reich der Fabel... So läuft es bestimmt nicht.
Wenn überhaupt jemand die Motorentechnik als "überragend" ansieht und glaubt, damit ein großes Geschäft machen zu können dann kauft er die Technologie mitsamt Produktionsanlagen relativ billig vom Insolvenzverwalter und fängt dann "clean sheet" unbelastet neu an. Mit den offensichtlichen und versteckten "Leichen im Keller" hat er dann nichts zu tun.
Kauft jemand die Mehrheit der Aktien und investiert Millionen in ungwiße wirtschaftliche und rechtliche Folgen? Bestimmt nicht! Wer will schon jahrelang mit Staatsanwälten, Rechtsanwälten, Gläubiger und Gerichten zu tun haben?
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Im amerikanischen Insolvenzrecht gibt es den guten Paragraphen Chapter 11. Er gibt dem Unternehmen einen sehr guten Gläubigerschutz, wenn das operative Geschäft (ohne Begleichung der Altlasten, welche ausgenommen werden und meist im Vergleichsverfahren geregelt werden) erfolgversprechend ist. Auf dieser Basis kann das Management (und nicht ein vom Gericht bestellter fachfremder und meist operativ unfähiger Rechtsanwalt, wie in Deutschland üblich) den Turnaround schaffen.
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So, jetzt hat es die Holding auch "zerrissen"! War wirklich nur eine Frage von Tagen...
All die Szenarien wegen Übernahme und Weiterführung sind Wunschdenken. Leider wird es eine ganz harte Bauchlandung für Aktionäre und Besitzer von Thielert Motoren! Tut mir echt leid, da ich mir schon lange eine innovative Konkurrenz zu Lycoming und Conti wünsche. Aber sogar zur scheinbar modernen Thielert-Technologie gab es zunehmend kritische Stimmen...
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ROTAX ist unabhängig und KEIN Flugzeughersteller???
ROTAX gehört Bombardier und die bauen unter anderem Flugzeuge!
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>So, jetzt hat es die Holding auch "zerrissen"!
>War wirklich nur eine Frage von Tagen...
>All die Szenarien wegen Übernahme und Weiterführung
>sind Wunschdenken.
Naja, das werden wir sehen. Tatsache ist, dass ich erst kürzlich eine Auswertung über Firmen in DE, AT und CH gemacht habe. In unseren deutschsprachigen Ländern werden gleichermaßen etwa 95% aller Kapitalgesellschaften nach einer Insolvenz/Konkurs handelsregisterlich sang und klanglos gelöscht. Da sind sicher auch noch ein paar Verschmelzungen dabei, aber die a-priori-Überlebenschance einer durchschnittlichen Firma nach Eröffnung eines Insolvenzverfahrens beträgt sicher nicht mehr als 10%.
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Aber Geh!
aber doch keine Kolbenschüttler der Güte, dass Bombardier bei Lieferschikanen die unliebsame Jetkonkurrenz in Kalamitäten bringen würde.
Was ist wenn Cessna der eigenen ( THielert-)Dieselprdouktion Priorität einräumt und dann erst die anderen Losgrößen beliefert...?Ein Schelm wer böses dabei denkt. Das ist wohl bei Bombardie kaum der Fall.
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Messerscharf erkannt und analysiert. Meine Hochachtung.
Die AL braucht einen eigenen Jet-Fuel Flugmotor; deshalb ist mir Unkundigem das Projekt von Delta-Hawk erstmal sehr sympathisch und durchdacht.
Der neue umgewandelte Autodiesel von Diamondair/Austro-Engines wiegt noch einmal 35-40 kg mehr im Vergleich zum Thielert-Diesel. So etwas möchte ich keiner Alu-Zelle zumuten. Zusätzlich kommt wieder die Problematik der auslaufenden Produktion und Ersatzteilversorgung nach 10 Jahren hinzu.
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da man offenbar ein automobilmotor nicht in ein flugzeug einbauen kann, ohne einen komplett neuen motor zu entwickeln, liegt daher der schluß nahe,lieber gleich einen flugmotor zu entwickeln. bis dahin alles richtig, jedoch sind wir "back to square one", da wo wir angefangen haben.
ideal wäre eine entwicklung durch einen motorhersteller, der so auf bereits bestehende kleinteile (kurbelwelle, ventile, federn, nockenwellenmontage, also alles das, was keiner sieht aber ein schweinegeld kostet) zurückgreifen kann. wenn's paßt, so können auch ergebnisse aus der entwicklung des brennverfahrens mitverwendet werden. hat das irgendwelche haken und ösen, die ich übersehen habe?
VW betreibt schon das marinemoterengeschäft, vielleicht wäre das der richtige ansprechpartner? Mein favorit wäre immer noch BMW, die haben das ja schließlich jahre lang gemacht.
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