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Gerade der Flugplatzzwang ist mit einem "fliegenden Automobil" völlig irrelevant. Das gesamte Flugverfahren kann vereinfacht werden, wenn diese Luft-/ Fahrzeuge einem strengen Flugplatzzwang unterliegen: Anflugverfahren können automatisiert werden, Sichtminima können enger gefaßt werden, usw. Mit Mode-S in Verbindung mit einer bodengestützten, automatisierten Leitinfrastruktur (WAAS-ähnlich) stünde dann ein robustes System zur Verfügung. Die Fahrt zum Flugplatz ist dann das geringste Problem: man hat ja die ganze Zeit das Flugzeug/Auto mit!
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Ich möchte aber gerne auf der Wiese hinter meiner Siedlung starten dürfen. Denn in Hamburg sind Ultraleicht nicht erlaubt und nach Uetersen ist es eine Autostunde (oder 7 Flugminuten).
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...die Frage ist der praktische Nutzen von sowas.
Will ich damit z.B. 40km zu meinem Auftraggeber fliegen, reicht es, wenn ich hinter dem Firmenkomplex auf der Wiese landen kann. Dazu brauch ich kein Flugauto, ein UL mit 100m Landestrecke und überall landen dürfen reicht. So'ne Landewiese findet sich eigentlich vielerorten.
Will ich 800kg Kies von A nach B transportieren, ist so ein Flugauto sicher auch nicht die erste Wahl. Und so grausig schnell dürfte so ein Zwitter auch nicht sein, will ich von der Alb an die Nordsee ist es dann sicher auch nicht mit einer schnellen Einmotorigen zu vergleichen..
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Mit dem Gyrokopter kann man sogar auf den meisten Firmenparkplätzen landen und starten. Es muss nur erlaubt sein!
Kann man nicht auch LKW nach dem Gyrokopter-Prinzip bauen?
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Der kurze Sprung von 40km und die Tonne (naja, nicht ganz) Kies sind nun gerade die Fälle für die es bereits gute Lösungen gibt.
Der Terminkalender zeigt zwei Termine an einem Tag, welche ca. 150 km vom eigenen Standort aber ca. 200km voneinander liegen. Bei dieser Konstellation würde ein "fliegendes Automobil" (ich benutze diesen Terminus absichtlich, um zu zeigen, daß ich eher etwas wie PALV und nicht wie eine MT-03 im Sinn habe) seine Stärke voll ausspielen.
Der Begriff Flugplatz stört vielleicht ein wenig, da wir hier in Deutschland die nationale Besonderheit des Beobachters am Boden noch haben. In anderen Ländern wäre es völlig ausreichend, einen Ort als Flugplatz zuzulassen, zu kartographieren, Anflugverfahren zu veröffentlichen und diese Daten über eine Datenbank zugänglich zu machen. Nicht die Lösung vom Flugplatzzwang, sondern die Umdefinition (Vereinfachung) des Begriffs Flugplatz ist hier entscheidend. Diese Flugplätze würden strengen Sicherheitsanforderungen was die Abstände und Anflugwege (Hindernisse, Lärmschutz usw.) genügen, so würden die Nutzer nicht gegängelt, sondern entlastet. Außerdem wäre dies in unserer lieben Republik viel leichter durchzusetzen als allen zu erlauben, nach eigener Beurteilung ein Flecken Erde zu seinem "Luftdrehkreuz" zu machen. Unter den eben geschilderten Bedingungen solte es dann viel leichter sein, ein Flugplatz auf seinem Firmenparkplatz einzurichten. Die Erkundung (Beurteilung, Zulassung, Veröffentlichung) erleichtert auch Platzfremden und weniger geübten den Anflug auf solche Plätze, so daß evtl. auch der Kunde zu einem kommen könnte. Einfach und sicher. Nicht auszudenken, welchen Gegenwind man bekäme, wenn irgendeiner sich beim Anflug auf eine Wiese sich um einen Kirchturm wickelt, weil er zu doof war. Systeme müssen fehlertolerant und in sich stabil sein. Nur so kann man m.E. einen hohen Nutzwert und eine weite Verbreitung erreichen.
Mit fortschreitender Europäisierung (Globalisierung) und den damit erhöhten Mobilitätsanforderungen muß mittelfristig eine Alternative zum bodengebundenen Automobil erarbeitet werden. Die Schäden für Volkswirtschaft und Umwelt wären zu groß, wenn man einfach immer nur weitere Autobahnen bauen würde.
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Lieber Herr Stöhr,
zuerst ganz herzlichen Dank für das Kompliment in Posting 7, welches ich gerne auch an Sie und ein paar andere hier im Forum zurückgeben möchte. Es ist halt doch ein Unterschied, wenn man von Techniker zu Techniker kommuniziert, als wenn ein freier ... Mist, jetzt ist mir das Wort entfallen ... seinen Senf zu etwas gibt, von dem er nicht genug versteht.
Was die Diskussion um die Erweiterung des "Flugplatz"-angebots betrifft, so ist doch festzuhalten, dass der Flugleiterzwang nicht mehr die allein gültige Regel ist, sondern die Front - nicht zuletzt dank Heiko Teegen und Jan Brill - langsam, aber stetig zu bröckeln beginnt. Unlogisch ist nur, dass die neu sich entfaltende UL-Szene, welche doch eigentlich dem Freiheitsgedanken ungehemmt frönen wollte, glaubt, auf den Dummschwätzer im aufgeständerten Aquarium nicht verzichten zu können, inklusive der zu diesem Zweck völlig falschen Phrasen des kontrollierten Flugverkehrs.
An der UL-Szene kann man sich aber ein anderes Beispiel nehmen, man betrachte hier die Flugplatzverteilung (Darstellung noch verbesserungswürdig), auf der DULV-Seite. Natürlich sind inzwischen praktisch alle Landeplätze der Echo- oder sogar der 5,7-Tonnen-Klasse auch für UL's geöffnet, aber in den Räumen dazwischen haben es die Luftsportgerätler in gut zwanzig Jahren geschafft, eine beispielhafte Struktur und geografische Verteilung zu erreichen. Genau diese müsste man nur ergänzen und noch weiter verdichten (und natürlich für die über 450-kg-Kategorie der "Flugautos" zugänglich machen).
Wir können uns vermutlich darauf verständigen, dass nur Auto-Flugzeug-Kombinationen Sinn machen, welche sowohl als Auto das sozialdemokratische Speedlimit von 130 km/h bei TÜV-würdiger Fahrstabilität erreichen, als auch in der Luft mindestens 150 km/h schnell sind und eine ausreichende Steigleistung haben. Wichtig ist natürlich auch, dass der Umbau von einem zum andern Fortbewegungssystem nur kurze Zeit dauert, wobei ich etwa eine halbe Stunde als Schmerzgrenze betrachten würde.
Fahrzeuge mit extremer Seitenwindempfindlichkeit als auch zu hohem Schwerpunkt sind aus den vorerwähnten Gründen nicht geeignet. Die Gyrokopter sind also bei derzeitigem Stand (noch?) nicht das Gelbe vom Ei. Andere Versuche, wie z.b. das Quad mit Gleitschirm (war in Tannkosh zu sehen) scheitern an andern Kriterien. Zudem ist eine Lösung mit einem gesonderten Motor pro Betriebsart von vornherein mit einem unüberwindlichen Gewichtsnachteil behaftet.
Das Hauptproblem dürfte also sein, das sperrige Fluggeschirr, mitunter Flügel und Leitwerk bzw. einklappbares Drehflügelsystem, so unterzubringen, dass das Ganze als Straßenfahrzeug noch hinreichend tauglich ist. Sie werden vielleicht lachen, aber ich betrachte die Ansätze von Andreas Reinhard (Foto Seite 5), welcher partiell sicher auch mit der Bezeichnung Spinner leben muss, trotzdem am Erfolg versprechendsten. Nicht die Rochenform, da merkt man, dass der Urheber abgebrochener Physiker und kein Aerodynamik-Ingenieur ist. Sondern eine wie auch immer geartete Hybrid-Kombination aus starrer CFK- und aufblasbarer Gewebe-Struktur, welche sich für den Stra0enbetrieb auf ein vernünftiges Packmaß reduzieren lässt. Bei aufblasbaren, textilen Tragstrukturen hat sich das Unternehmen inzwischen eine große Kompetenz erarbeitet. Da kann man ruhig gespannt sein.
Weiterhin viel Spaß bei diesem Themenkomplex.
Max Sutter
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In Dänemark erklärt man eine Wiese zum Flugplatz und sie ist Flugplatz (mit speziellen Auflagen).
Hat man eine geeignete Wiese hinter dem Haus, dann darf man dort mit dem Flugzeug starten und landen. Das ist überhaupt kein Problem und sollte so auch in Deutschland eingeführt werden.
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Wenn Gyrocopter-Auto, dann muss sich der Rotor per Knopfdruck entfalten. Ein halbstündiger Umbau ist nicht akzeptabel. Da bin ich ja schneller zum Flugplatz gefahren um in mein Flugzeug zu steigen.
Daher ist die Idee mit einem aufblasbaren Flügel nicht schlecht. Man benötigt aber eine geeignete Fläche zur Entfaltung, was vermutlich kein Problem darstellt. Lediglich bei der Einfaltung müsste man manuell nachhelfen – vielleicht geht es aber auch ganz ohne manuellen Eingriff.
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Na, da bin ich aber gespannt, wie die Procedures für den Fall des Druckverlustes am aufgeblasenen Rotor sind...
Übrigens gibt es schon lange die Möglichkeit, einen Hubschrauber mit allgemeiner Außenlandegenehmigung zu betreiben.
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Gibt es die allgemeine Aussenlandegenhemigung auch für den privaten Hupschrauber oder geht das nur gewerblich?
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Für eine allgemeine Außenlandegenehmigung sollte zumindest der Flug einen geschäftlichen Hintergrund haben, es wird jedenfalls nicht gefordert, dass der Hubschrauber gewerblich betrieben wird. Der Pilot muss jedoch mindestens eine CPL(H) haben.
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Genau diese Punkte sind Einschränkungen, die für das Konzept hinderlich sind. Oben sind Bedingungen genannt worden, welche erfolgsentscheidend sind.
- mindesthöchstgeschwindigkeiten 130km/h (Straße) und 150km/h (Luft)
- Konversion (Umrüstung) innerhalb einer halben Stunde mit hohem Automatisierungsgrad (Komfort und Sicherheit)
- gemessen an den bekannten Systemen gewohnte Fahr- und Flugeigenschaften und Verfahren
Sicherheit und Komfort sind die zwei Hauptfaktoren, welche über Alltagstauglichkeit eines Systems entscheiden. Ich denke, es ist in erster Linie von Bedeutung, daß genaue Mindestanforderungen definiert werden, an denen man einen hohen Nutzungsgrad sowie eine Hohe Begehrtheit ablesen könnte, sprich; ein Gerät, das DAS kann, will ich unbedingt! Anhand dieses "Lastenheftes" werden sich schon findige Unternehmer dranmachen Produktvorschläge zu entwickeln.
Die Notverfahren werden sich an den technischen Eigenschaften des Produktes orientieren. Ob das Ding jetzt Miniflügel hat und mit einem einholbaren Lenkschirm gestartet und gelandet wird oder der Rotor aufblasbar ist, ist irrelevant. Jedes Produkt durchläuft eine Gefahrenbeurteilung bei seiner Zulassung. Solche Fragen sind leider nicht zielführend.
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Von einem aufblasbaren Rotor war nicht die Rede, weder in Herrn Uhlhorns Posting noch in meinem. Auch auf der Seite von Prospective Concepts geht es bei einigen bisherigen Projekten Luft nur um aufblasbare Flügel, eine Idee, die übrigens alt ist und auch schon vor 50 Jahren zu flugfähigen Lösungen geführt hat (Inflatoplane von Goodyear).
Bei dem Rotor geht es nur um die Klappbarkeit, etwas, das beim Gyrokopter wegen der einfacheren Rotormimik im Vergleich zum Helikopter wohl ein lösbares Problem darstellt. Es ist ohnehin denkbar, dass es schon zugelassene Gyrokopter mit dieser Einrichtung geben dürfte.
Im Übrigen würden es sicher viele begrüßen, wenn Sie sich ebenfalls entschließen könnten, in Zukunft mit voller Identität zu posten, denn mit persönlicher Anrede könnte dieses Posting noch freundlicher gestaltet werden.
Zum Gruße
Max Sutter
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Noch eine kleine Trouvaille: So arg originär scheint im Übrigen die Idee von Andreas Reinhard nicht zu sein, eine Rochenform mit darunter montiertem Trike (siehe Seite 1 rechts unten) zu bauen. Schon damals hatten einzelne Tüftler das mit der Flügelstreckung nicht ganz begriffen.
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..o.k. , als Segelflieger z.B. ist man zwar mit kurzfristig ausgewählten Landefeldern vertraut ;-) ..
aber besser wären natürlich ausgewiesene und für gut befundene Landeflächen. Aber dann könnte ich mich z.B. für ein STOL-UL mit der Möglichkeit ein Fahrrad mitzuführen (und zwar ein hochwertiges was Geschwindigkeit betrifft und das mit wenigen Handgriffen aufgabaut werden kann) erwärmen.
Auch die Umbauerei Flugzeug zu Auto und umgekehrt entfällt dadurch. Würde vieles einfach machen. Zumal man heutzutage im Stadtverkehr oft mit dem Rad schneller ist als mit dem Auto.
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ja, das wäre ebenfalls eine gute möglichkeit. jedoch ist das attraktive an der umwandlung von flugzeug zu auto und zurück, die möglichkeit das flugzeug auch bei widirgen flugbedingungen weiterzubewegen. außerdem kann man im selben fahrzeug wettergeschützt die reise fortsetzen. ich z.b. bin in meinem job darauf angewiesen in anzug oder kombination zu terminen zu erscheinen, das umziehen in funktionskleidung ist eine einschränkung, die ich persönlich nicht als akzeptabel einstufe. wie gesagt, ich behaupte nicht, daß meine "produktbeschreibung" alle bedürfnisse abdeckt, aber ich denke, daß ein markt vorhanden ist, welcher nicht durch bereits vorhandene produkte bedient wird.
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Da wäre noch ein Gesichtspunkt.
Ich stelle mir gerade das doch recht zerklüftete Flugauto bei einer kleineren Parkplatzrempelei vor, oder bei einem Bagatellunfalls auf einer Kreuzung, oder bei einer intim nahen Kollison mit Fussgängern oder Kindern.
Mir erscheinen solche Dinge, die doch täglich passieren, einigermaßen folgenreich für alle Beteiligten. Ich bin mir nicht mal sicher, das heut zu tage ein AutoTÜV dieser Gurke hinsichtlich der aktiven und passisven Sicherheit eine Betriebsgenehmigung allein auf der Straße erteilen würde.
Mal davon abgesehen, aber die LTBs würden sich aber die Hände reiben, wenn nach jeder Schmarre das Teil zu einer zertifizierten Raparatur in deren Hallen antreten würde.
Nein, mein Flugzeug nimmt nicht am Straßenverkehr teil, niemals! Mir reichen schon die Hallenrempler bei langsamer Schiebegeschwindigkeit.
###-MYBR-###Gruß
Thomas
:-) ;-) >:-> Zur gefälligen Benutzung
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So einen Kabinenroller gibt es schon: Der „Clever“ und den „Carver One“. Den müsste man nur mit Propeller (oder Turbine ;-) und einen Passiven Faltrotor ausstatten.
https://www.clever-project.net/
https://www.kabeleins.de/auto/tests/artikel/06117/index_druck.php
Und ein Video von Kabel Eins dazu.
Der hat eine aktive Neigetechnik, die ein Umkippen verhindern soll. Ich frage mich nur, wie das bei einem starken Seitenwind ist und der Clever durch eine Häuserschlucht fährt. Abgeschirmt durch die Häuser hat er kein Seitenwind. Kommt er an eine Querstraße, wo der Wind wie in einer Düse gebündelt wird, trifft plötzlich eine Seitenwindböe das Fahrzeug. Wie kann er das noch ausgleichen? Ich weiß, dass Computer in Nanosekunden darauf reagieren können. Doch das Fahrzeug zu neigen braucht Zeit (wegen der Massenträgheit).
Trotzdem finde ich das Konzept mehr als nur interessant! Vielleicht muss man es einfach erstmal in der Praxis ausprobieren.
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Den Clever-Prototypen bin ich vergangenes Jahr im April gefahren: der Computer reagiert etwas träge. Es ist und bleibt ein Concept Vehicle ohne Anspruch auf Serientauglichkeit.
Ich kenne wie gesagt die Entwickler vom Carver: der funktioniert etwas anders, da wird nicht die Querbeschleunigung in den Computer gespeist, sondern das Lenkmoment abgegriffen und über ein Servoventil den Querneigungsstellern zur Verfügung gestellt. Bulletproof. In der Seitenwindsituation ist der Carver im Vorteil.
Zur Zulassung: ein solches Fahrzeug wird nicht als Pkw sondern als Motorrad homologiert, damit umgeht man die meisten Probleme, die die Zulassungsbestimmungen für Pkw mit sich bringen. Ein Faltrotor ist auch dahingehend von Vorteil, daß Flügel (hier Drehflügel) und Steuerung eben nicht den Rauheiten des Straßenverkehrs unmittelbar ausgesetzt sind. Die Flugzulassung sollte dann aber auch nach UL erfolgen. Dabei sollte eben auch zwischen flugrelevanten und nur fahrzeugrelevanten Systemen unterschieden werden, so daß nicht alles am Fahrzeug dem Luftfahrtstandard entsprechen müsste.
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>>...jedoch ist das attraktive an der umwandlung von flugzeug zu auto und zurück, die möglichkeit das flugzeug auch bei widirgen flugbedingungen weiterzubewegen. außerdem kann man im selben fahrzeug wettergeschützt die reise fortsetzen. ich z.b. bin in meinem job darauf angewiesen in anzug oder kombination zu terminen zu erscheinen, das umziehen in funktionskleidung ist eine einschränkung, die ich persönlich nicht als akzeptabel einstufe....<<
Also bei widrigen Wetterbedingungen geht's wahrscheinlich nicht mit'm Flugauto... für IFR zu wenig tauglich denke ich. Und der Anzug leidet dann auch. Hab da auch 'mal einen Artikel gelesen, der so ein Flugauto nicht unbedingt als CATIII-Gerät o.ä. einstuft... ;-). Aber träumen darf man ja... ich träume immer, daß ich irgendwie ballistisch an mein Ziel geschossen werden könnte... unversehrt natürlich...das wäre doch wirklich eine zügige Fortbewegungsart :-) ...
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..fragt sich nur, ob man's denn immer so eilig haben muss...
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Hallo,
sind wir doch mal realistisch. Ein Flugauto, egal wie, wird es in "unserer" Zeit nicht mehr geben. Dazu sind die Probleme viel zu groß. Ich meine damit weniger die technischen Probleme sondern eher das eigentliche Benutzen. Solange in Deutschland für jedes Fluggerät Flugplatzpflicht herrscht, geht es sowieso nicht. Abgesehen davon traue ich 80 % der Autofahrer gar nicht zu, so ein Gerät sicher im 3D Raum zu bewegen. Alleine die Navigation wäre für viele einfach zu schwer, die finden sich zum Teil nicht einmal auf der Straße zurecht und da sind Schilder. Von den Verkehrsrowdys wie z.B.Drängler, Nötiger, zu dicht Auffahrer mal ganz zu schweigen. Eine gewisse Vernunft und Weitsicht sowie Respekt vorm Fliegen sind sud meiner Sicht zwingend notwendig um zu vermeiden, das jeden Tag irgendwo in Deutschland ein Flugauto gegen ein Hochhaus im 30 OG fliegt. Ich denke, alle wissen, was ich meine. Von der Nebelproblematik ganz zu schweigen.
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Wenn schon eine Weiterentwicklung unnütziger Entwicklungen in der Luftfahrt immer wieder propagiert wird, dann hat der UL-Autogyro zweifellos gegenüber dem Gablenz´schen Luftschiff unbestreitbar viele Vorteile aufzuweisen.
1. Preis: Für Bau und Entwicklung werden öffentliche Gelder nicht benötigt. Hier können Laien den für ihr Ableben notwendigen Aufwand selbständig treiben.
2. Gyrocopter mit ein oder zwei Sitzplätzen in UL-Bauweise vereinen die historisch erwiesenen Gefahren des Fluggeräts mit den bekannten Nachteilen von Material aus Billigbaumärkten.
3. In einer Gesellschaft mit einem Substrat an Unqualifizierten und Bildungsunfähigen, bieten Billig-Gyrocpter in idealer Weise die Durchsetzung von Darwin´s Maxim der „Survival of the Fittest“ (Destruction of the unfit) unter Aufsicht des Luftsportgerätebüros des DAeC .
Nach zu lesen: CAA CAP 643
* Aircraft with a cockpit/nacelle may only be operated by pilots with more than 50 hours solo flight experience following the issue of their licence.
* Open frame aircraft are restricted to a minimum speed of 30 mph (26 knots), except in the flare.
* All aircraft are restricted to a Vne of 70 mph (61 knots)
* Flight is not permitted when surface winds exceed 17 mph (15 knots) or if the gust spread exceeds 12 mph (10 knots)
* Flight is not permitted in moderate, severe or extreme turbulence and airspeed must be reduced to 63 mph (55 knots) if turbulence is encountered mid-flight.
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"2. Gyrocopter mit ein oder zwei Sitzplätzen in UL-Bauweise vereinen die historisch erwiesenen Gefahren des Fluggeräts mit den bekannten Nachteilen von Material aus Billigbaumärkten."
Die Gefahr, die von Gyrokoptern ausgeht liegt vornehmlich in der mangelhafter Konstruktion der meisten Vertreter der Gattung. Der Schubvektor muß UNTERHALB des Schwerpunkts liegen, damit ein rasches Gasgeben den Anstellwinkel des Rotors erhöht und nicht wie bei oft anzutreffenden Modellen zur gefährlichen Entlastung des Rotors führt (PPO - power push over). Ein Autogyro ist eben kein Flächenflugzeug.
Das Material muß von einem Ingenieur im Rahmen der Konstruktion entsprechend der Auslegung gewählt werden, wie bei einer Brücke oder einem Fahrstuhl. Durch die zu erwartende Komplexität des Geräts, wird eine Heimwerkerlösung eher die Ausnahme bleiben. Wieso antworte ich hierauf überhaupt?!? =)
"3. In einer Gesellschaft mit einem Substrat an Unqualifizierten und Bildungsunfähigen, bieten Billig-Gyrocpter in idealer Weise die Durchsetzung von Darwin´s Maxim der „Survival of the Fittest“ (Destruction of the unfit) unter Aufsicht des Luftsportgerätebüros des DAeC."
Ich mag ihren Humor. Dennoch: Die von Ihnen gemeinten Herrschaften könnten sich meist nicht ein solches Gerät leisten. Außerdem kann man sich in der Regel ein Fluggerät jedweder Art erst NACH erfolgter Reproduktion leisten, dann ist es für angewandte darwinsche Maßnahmen zu spät.
Ein Massenverkehrsmittel moderner Art würde die anspruchsvolle Navigation in die Hände eines Netzwerkdienstes legen. Zieleingabe, Flugplan online registrieren, interaktives Checkprogramm durchlaufen, Einsteigen, Start. Genaue 3D-Wegführung (Waypts plus Höhe) über WAAS beispielsweise entlang von Autobahnen unter Berücksichtigung des Geländes würde eine automatische Luftautobahn darstellen. Die Staffelung zwischen den Lfz müßte auch automatisch geschehen, um die Anforderungen an den Nutzer niedrig zu halten. Bei entsprechender Auslegung als Hybrid (Kfz/Lfz) kann man so auch mit dem Flugplatzzwang leben, da man problemlos die Betriebsart wechseln kann, CAT III ist daher nicht notwendig, meistens reicht CAT I. (Kann man bei CAT III-Wetter auf der Autobahn überhaupt schnell fahren? =)
Ich hoffe ich nerve nicht mit zu "überzeugten Ansichten"...
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