 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Da wäre noch ein Gesichtspunkt.
Ich stelle mir gerade das doch recht zerklüftete Flugauto bei einer kleineren Parkplatzrempelei vor, oder bei einem Bagatellunfalls auf einer Kreuzung, oder bei einer intim nahen Kollison mit Fussgängern oder Kindern.
Mir erscheinen solche Dinge, die doch täglich passieren, einigermaßen folgenreich für alle Beteiligten. Ich bin mir nicht mal sicher, das heut zu tage ein AutoTÜV dieser Gurke hinsichtlich der aktiven und passisven Sicherheit eine Betriebsgenehmigung allein auf der Straße erteilen würde.
Mal davon abgesehen, aber die LTBs würden sich aber die Hände reiben, wenn nach jeder Schmarre das Teil zu einer zertifizierten Raparatur in deren Hallen antreten würde.
Nein, mein Flugzeug nimmt nicht am Straßenverkehr teil, niemals! Mir reichen schon die Hallenrempler bei langsamer Schiebegeschwindigkeit.
###-MYBR-###Gruß
Thomas
:-) ;-) >:-> Zur gefälligen Benutzung
|
|
|
|
|
So einen Kabinenroller gibt es schon: Der „Clever“ und den „Carver One“. Den müsste man nur mit Propeller (oder Turbine ;-) und einen Passiven Faltrotor ausstatten.
https://www.clever-project.net/
https://www.kabeleins.de/auto/tests/artikel/06117/index_druck.php
Und ein Video von Kabel Eins dazu.
Der hat eine aktive Neigetechnik, die ein Umkippen verhindern soll. Ich frage mich nur, wie das bei einem starken Seitenwind ist und der Clever durch eine Häuserschlucht fährt. Abgeschirmt durch die Häuser hat er kein Seitenwind. Kommt er an eine Querstraße, wo der Wind wie in einer Düse gebündelt wird, trifft plötzlich eine Seitenwindböe das Fahrzeug. Wie kann er das noch ausgleichen? Ich weiß, dass Computer in Nanosekunden darauf reagieren können. Doch das Fahrzeug zu neigen braucht Zeit (wegen der Massenträgheit).
Trotzdem finde ich das Konzept mehr als nur interessant! Vielleicht muss man es einfach erstmal in der Praxis ausprobieren.
|
|
|
|
|
Den Clever-Prototypen bin ich vergangenes Jahr im April gefahren: der Computer reagiert etwas träge. Es ist und bleibt ein Concept Vehicle ohne Anspruch auf Serientauglichkeit.
Ich kenne wie gesagt die Entwickler vom Carver: der funktioniert etwas anders, da wird nicht die Querbeschleunigung in den Computer gespeist, sondern das Lenkmoment abgegriffen und über ein Servoventil den Querneigungsstellern zur Verfügung gestellt. Bulletproof. In der Seitenwindsituation ist der Carver im Vorteil.
Zur Zulassung: ein solches Fahrzeug wird nicht als Pkw sondern als Motorrad homologiert, damit umgeht man die meisten Probleme, die die Zulassungsbestimmungen für Pkw mit sich bringen. Ein Faltrotor ist auch dahingehend von Vorteil, daß Flügel (hier Drehflügel) und Steuerung eben nicht den Rauheiten des Straßenverkehrs unmittelbar ausgesetzt sind. Die Flugzulassung sollte dann aber auch nach UL erfolgen. Dabei sollte eben auch zwischen flugrelevanten und nur fahrzeugrelevanten Systemen unterschieden werden, so daß nicht alles am Fahrzeug dem Luftfahrtstandard entsprechen müsste.
|
|
|
|
|
Wenn schon eine Weiterentwicklung unnütziger Entwicklungen in der Luftfahrt immer wieder propagiert wird, dann hat der UL-Autogyro zweifellos gegenüber dem Gablenz´schen Luftschiff unbestreitbar viele Vorteile aufzuweisen.
1. Preis: Für Bau und Entwicklung werden öffentliche Gelder nicht benötigt. Hier können Laien den für ihr Ableben notwendigen Aufwand selbständig treiben.
2. Gyrocopter mit ein oder zwei Sitzplätzen in UL-Bauweise vereinen die historisch erwiesenen Gefahren des Fluggeräts mit den bekannten Nachteilen von Material aus Billigbaumärkten.
3. In einer Gesellschaft mit einem Substrat an Unqualifizierten und Bildungsunfähigen, bieten Billig-Gyrocpter in idealer Weise die Durchsetzung von Darwin´s Maxim der „Survival of the Fittest“ (Destruction of the unfit) unter Aufsicht des Luftsportgerätebüros des DAeC .
Nach zu lesen: CAA CAP 643
* Aircraft with a cockpit/nacelle may only be operated by pilots with more than 50 hours solo flight experience following the issue of their licence.
* Open frame aircraft are restricted to a minimum speed of 30 mph (26 knots), except in the flare.
* All aircraft are restricted to a Vne of 70 mph (61 knots)
* Flight is not permitted when surface winds exceed 17 mph (15 knots) or if the gust spread exceeds 12 mph (10 knots)
* Flight is not permitted in moderate, severe or extreme turbulence and airspeed must be reduced to 63 mph (55 knots) if turbulence is encountered mid-flight.
|
|
|
|
|
"2. Gyrocopter mit ein oder zwei Sitzplätzen in UL-Bauweise vereinen die historisch erwiesenen Gefahren des Fluggeräts mit den bekannten Nachteilen von Material aus Billigbaumärkten."
Die Gefahr, die von Gyrokoptern ausgeht liegt vornehmlich in der mangelhafter Konstruktion der meisten Vertreter der Gattung. Der Schubvektor muß UNTERHALB des Schwerpunkts liegen, damit ein rasches Gasgeben den Anstellwinkel des Rotors erhöht und nicht wie bei oft anzutreffenden Modellen zur gefährlichen Entlastung des Rotors führt (PPO - power push over). Ein Autogyro ist eben kein Flächenflugzeug.
Das Material muß von einem Ingenieur im Rahmen der Konstruktion entsprechend der Auslegung gewählt werden, wie bei einer Brücke oder einem Fahrstuhl. Durch die zu erwartende Komplexität des Geräts, wird eine Heimwerkerlösung eher die Ausnahme bleiben. Wieso antworte ich hierauf überhaupt?!? =)
"3. In einer Gesellschaft mit einem Substrat an Unqualifizierten und Bildungsunfähigen, bieten Billig-Gyrocpter in idealer Weise die Durchsetzung von Darwin´s Maxim der „Survival of the Fittest“ (Destruction of the unfit) unter Aufsicht des Luftsportgerätebüros des DAeC."
Ich mag ihren Humor. Dennoch: Die von Ihnen gemeinten Herrschaften könnten sich meist nicht ein solches Gerät leisten. Außerdem kann man sich in der Regel ein Fluggerät jedweder Art erst NACH erfolgter Reproduktion leisten, dann ist es für angewandte darwinsche Maßnahmen zu spät.
Ein Massenverkehrsmittel moderner Art würde die anspruchsvolle Navigation in die Hände eines Netzwerkdienstes legen. Zieleingabe, Flugplan online registrieren, interaktives Checkprogramm durchlaufen, Einsteigen, Start. Genaue 3D-Wegführung (Waypts plus Höhe) über WAAS beispielsweise entlang von Autobahnen unter Berücksichtigung des Geländes würde eine automatische Luftautobahn darstellen. Die Staffelung zwischen den Lfz müßte auch automatisch geschehen, um die Anforderungen an den Nutzer niedrig zu halten. Bei entsprechender Auslegung als Hybrid (Kfz/Lfz) kann man so auch mit dem Flugplatzzwang leben, da man problemlos die Betriebsart wechseln kann, CAT III ist daher nicht notwendig, meistens reicht CAT I. (Kann man bei CAT III-Wetter auf der Autobahn überhaupt schnell fahren? =)
Ich hoffe ich nerve nicht mit zu "überzeugten Ansichten"...
|
|
|
|
|
|
5 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
