Möglicherweise ist der Grund für das Verhalten der Crew, dass man bei / mit Airbus häufig die Recovery bei Wind Shear oder Approach Stall trainiert, und zwar in Normal Law: bis zum Stick Shaker und Thrust TOGA - den Rest macht ja der Flieger (wurde mir zumindest so berichtet). Ist natürlich in FL350 nicht sinnvoll, ebenso wie bei AP disengage und iced Pitot Tubes mit infolge dessen Alternate Law voll zu ziehen. War aber der Crew nicht bewußt, da erst im full Stall, als die Speed Indications wegen zu geringer Speed (unplausibel) weg gingen (und wohl nichts mehr vereist war), die Anmerkung "Alternate Law" kam.

Ist zwar eine Erklärung, aber keine Entschuldigung.

Das ist alles ganz schön komplex geworden. Die Mensch-Maschine Schnittstellen bleiben eine Schwachstelle. Fly-by-wire und elektronische Zwischenhirne, die Steuer-in- und -outputs analysieren, interpretieren und filtern sind prinzipiell Meilensteine in der Luftfahrtgeschichte. Wir erleben ja auch deren Einzug in allgemeine Luftfahrt. Und dort wo diese Technik tausend Gefahren beseitigt, kann auch eine neue Gefahr entstehen. In jedem Fall scheint sich das einzige Gesetz von Luftfahrtunfällen einmal mehr zu bestätigen - die Ursachen sind meist zahlreich. Und Wetter ist oft eine co-Ursache. Wie sagt man so schön, was sind die wichtigsten letzten Fragen im Cockpit: Wo bin ich? Wieso ist das Wetter so schlecht? Was hat er gesagt? Und last but not least: Wieso tut der Autopilot das?

Was sagt ein Airbus Pilot mindesntens einmal pro Woche? "Huch, was macht er den jetzt?"

Leider ist die elektronische Bevormundung bei Airbus manchmal schädlich. Hätte der Pilot der Air France "echte" Steuerdrücke und manuele Stallwarungen gehabt, wäre ihm vermutlich aufgefallen, was wirklich los ist. Aber das sind alles Spekulationen, ich hoffe nur, das Airbus aus diesem Vorfall eine Änderung der Software überlegt, damit sowas in Zukunft vermieden werden kann. Es ist zwar recht unwahrscheinlich, das ein Airbus mit ca 60 Kn in der Luft "unterwegs" ist, daher auch die "ungültig Regel" der Stallwarnung, aber es ist doch passiert. Da wurde am Schreibtisch was programmiert, das eigentlich in der Praxis nicht geht. Aber wir wissen inzwischen, es ging leider doch...

Natürlich läßt sich das vom Sofa leichter beurteilen als im Gewitter über dem Altlantik. Aber hinterfragen und diskutieren darf man doch. Ich habe den Bericht nicht gelesen aber die Maschine müßte sich ja im Equilibrium befunden haben bevor es die Messdifferenzen bei der Geschwindigkeit gab und der AP sich abgeschaltet hat oder wurde. Und egal was die Instrumente da sagen, sollte doch eine leichte reduktion im Schub absolut sicherstellen das ich nicht zu schnell bin, wenn ich weder sinke noch die Pitch geändert habe. Wo soll den die "Geschwindigkeit" herkommen? Schub weg und an der Höhe ziehen wirkt da schon etwas drastisch auf mich.

Es gab mal eine, ich glaube türkische, Maschine die vor Canada in den Altlantik getrudelt ist nachdem das Piloteninstrument overspeed angezeigt hat und das im Steigflug. Auch Schub raus und gezogen bis der Vogel im Altlantik lag. Da frage ich mich auf dem Sofa was uns unser Gehirn manchmal für Streiche spielt! Wenn ich mich zu einem Langstreckenflug nach dem Start im Steigflug befinde wie soll ich da so dramatisch zu schnell sein? Entweder Ladung und oder Treibstoff vergessen oder zwei zusätzliche Triebwerk mit Nachbrenner? Diesen Starvorgang haben/hatten die Piloten sich 100 mal gehabt. Immer ähnliche Pitch mit ähnlichen Schub (N1) oder was auch immer. Wo sollen da auf einmal 50 oder 100 Knoten mehr herkommen? Im Unterricht wurde von mehreren Dozenten gesagt das die großen Airlines ihre Piloten wieder mehr zum fliegen auf kleinen Maschinen bringen wollen damit sie das Gefühl nicht verlieren. So ein 777 oder 747 Pilot mit 1.000 Flugstunden im Jahr hat davon wie viele von Hand gefolgen? 5% würde ich schätzen.