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Das die Stallwarming unter 100 ausgeht (kann auch 80 kn sein, weiß nicht mehr genau) habe ich auch in Erinnerung. Wenn ich dann drücke, weil ich der Meinung bin, ich bin zulangsam (ohne Pitot etwas schwer zu erkennen). Dann eine Stallwarning bekomme, ist klar, das ich mehr erstmal mehr drücke. Dann werde ich ggf.. zu schnell, aber ich merke es nicht, da ich keine Anzeige habe. Dann sehe ich, ich habe 20 Grad pitch down und ziehe dann aus Angst vor Overspeed, das ganze Nachts ggf noch im Gewitter, dann diverse Fehlermeldungen vom "Airbusrechnerverbund". Da kann man schon mal den "Überblick" verlieren. Wenn man allerdings eh nur noch 90 KN hat und es gibt keine Stallwarning weil unter Speed xyz kein Piep mehr kommt, was dann?. Es waren allerdings zwei Piloten im Cockpit, davon einer als "Senoir Co". Beide waren dann letztendlich überfordert, was dann zum Tot aller Menschen an Board führte. Ich habe im CPL/PPL/IR gelernt, Pitch & Power (Bank natürlich auch) ist das wichtigste. Ich vermtute daher, das solche Vorfälle im Simu nie geübt wurden, da man davon ausging, sowas gibt es in der Linienluftfahrt eigentlich nicht. Aber es ist wie mit vielem. Es gibt leider immer ein erstes Mal.
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Ich habe jetzt hier nicht die Absicht Hobby-Ermittler zu spielen, aber mal ganz abgesehen von diesem konkreten Unfall - wie wird denn heute ausleiten von stall in der PPL(A)-Ausbildung gelehrt:
Gas geben, leicht nachlassen, aber Höhe halten.
Das gute "alte Nase unter den Horizont drücken", das man als Segelflieger eingebimst bekommt, scheint ja nicht gefragt zu sein.
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@Frank Thore, John Doe:
Ich weiß ja nicht, ob ihr euch das alles mal durchgelesen habt (ab Seite 167, und die letzten Seiten des CVR Transcript), aber im Flugzeug gab es zu jeder Zeit eine funktionierende Pitchanzeige und ab 10.000ft auch wieder ein funktionierendes Airdata-System. Fakt ist: unter FL 100 hatten die vollständig konsistente Cockpitanzeigen, und haben den Flieger trotzdem bis zum Ende im tiefen Stall gehalten. Drei ausgewachsene ATPs haben über mehrere Minuten (von FL 370 bis FL 000) nicht gemerkt, daß sie durch einen dauerhaften Steigwinkel das Flugzeug "behind the power curve" geflogen hatten und daß da auch TOGA nix mehr hilft, weil ein AOA von 40 (!!) Grad das sicher verhindert.
Meine Testfrage an den nächsten Airbus-Fahrer, zu dem ich einsteige:
Wenn Sie:
1.) alle Schubhebel auf Idle gezogen haben,
2.) den Steuerknüppel dauerhaft am hinteren Anschlag anliegen lassen,
3.) sich beim Aufstehen um 15 Grad nach vorne neigen müssen (um nicht nach hinten umzufallen),
4.) die Stallwarning bereits 75 (!) mal gehört haben,
5.) merken, daß das Flugzeug im Buffeting ist,
ist es dann eventuell denkbar, daß Sie was verkehrt machen?
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Das gute "alte Nase unter den Horizont drücken", das man als Segelflieger eingebimst bekommt, scheint ja nicht gefragt zu sein.
Lutz, diese Tatsache musst Du dem erschreckenden Antriebsmangel zuschreiben, den ein Segelflugzeug nun einmal Prinzip-bedingt aufweist. Der Pilot eines solchen hat in diesem Fall keine andere Option, als nachzudrücken, wenn er wieder zu Geschwindigkeit kommen will.
Das ist beim Motorflieger eben anders, da kann man nachdrücken und/oder Gas geben, es hat beides die gleiche Wirkung auf die Geschwindigkeit. Ach ja, nochwas. Entgegen anders lautenden, logisch einleuchtenden Herleitungen dient der Propeller nicht dazu, dem Piloten den Kopf zu kühlen.
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"Gas geben, leicht nachlassen, aber Höhe halten."
Und genau so darf man in grossen Höhen mit einem Airbus eben nicht reagieren, aber das bedurfte eines Umdenkens und "Abtrainierens" der jahrelang gelehrten Reflexe.
Was in einem Propellerflugzeug gut ist kann leider mit einem Jet bei dem die Triebwerke unter den Tragflächen montiert sind fatal sein.
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"Wenn Sie:
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ist es dann eventuell denkbar, daß Sie was verkehrt machen?"
Ist es eventuell auch denkbar das "nachher" immer alles leichter zu erklären ist?
Dass man die Begleitumstände dieses Fluges nicht mit einem süffisant-sarkastischen posting vom gemütlichen Schreibtisch aus vergleichen kann?
Würde ich mir im Gegenzug auferlegen, jede offensichtliche Fehlentscheidung oder Fehlinterpretation in der General Aviation derart zu kommentieren - da hätte ich aber sehr viel zu tun.
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@Max - Danke für den Hinweis mit den Segelflugzeugen - deshalb meine vielen Aussenlandungen. Immer nach dem Gas gesucht.
@Markus & Max - die Wahrheit ist doch, dass darf man weder in großen Höhen mit einem Airbus noch in jeder Situation mit einem Propellerflugzeug machen. Wenn Du bei Propellerflugzeugen mit 300+ PS im Stall Vollgas gibst, wird der Flieger ja nicht nur in Richtung der Längsachse beschleunigt. Die anderen entstehenden Kräfte können Dir vollends den Hals brechen. M.E. ist der Reflex, im Stall was am Pitch zu tun, sinnvoller, als nur mit Gas dagegen zu arbeiten...
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Natürlich läßt sich das vom Sofa leichter beurteilen als im Gewitter über dem Altlantik. Aber hinterfragen und diskutieren darf man doch. Ich habe den Bericht nicht gelesen aber die Maschine müßte sich ja im Equilibrium befunden haben bevor es die Messdifferenzen bei der Geschwindigkeit gab und der AP sich abgeschaltet hat oder wurde. Und egal was die Instrumente da sagen, sollte doch eine leichte reduktion im Schub absolut sicherstellen das ich nicht zu schnell bin, wenn ich weder sinke noch die Pitch geändert habe. Wo soll den die "Geschwindigkeit" herkommen? Schub weg und an der Höhe ziehen wirkt da schon etwas drastisch auf mich.
Es gab mal eine, ich glaube türkische, Maschine die vor Canada in den Altlantik getrudelt ist nachdem das Piloteninstrument overspeed angezeigt hat und das im Steigflug. Auch Schub raus und gezogen bis der Vogel im Altlantik lag. Da frage ich mich auf dem Sofa was uns unser Gehirn manchmal für Streiche spielt! Wenn ich mich zu einem Langstreckenflug nach dem Start im Steigflug befinde wie soll ich da so dramatisch zu schnell sein? Entweder Ladung und oder Treibstoff vergessen oder zwei zusätzliche Triebwerk mit Nachbrenner? Diesen Starvorgang haben/hatten die Piloten sich 100 mal gehabt. Immer ähnliche Pitch mit ähnlichen Schub (N1) oder was auch immer. Wo sollen da auf einmal 50 oder 100 Knoten mehr herkommen? Im Unterricht wurde von mehreren Dozenten gesagt das die großen Airlines ihre Piloten wieder mehr zum fliegen auf kleinen Maschinen bringen wollen damit sie das Gefühl nicht verlieren. So ein 777 oder 747 Pilot mit 1.000 Flugstunden im Jahr hat davon wie viele von Hand gefolgen? 5% würde ich schätzen.
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Björn,
das war die Birgenair vor der Dominikanischen Republik die nach Wartungsschlamperei (Pitotrohre zugeklebt) GLEICHZEITIG overspeed und stall signalisierte.
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rein interessehalber, stehen die Pitotrohre beim Airbus auf einer vom Piloten abzuarbeitenden Vorflugkontrolle?
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Unbestrittene Tatsache ist, daß Air France überproportional viele Unfälle mit verschiedenen Flugzeugmustern hatte.
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https://en.wikipedia.org/wiki/Birgenair_Flight_301
Den Absurzt meinte ich, paßt aber auch nicht nach Canada, sry
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Viel schlimmer als mein "süffisant-sarkastisches Posting" dürfte doch wohl die Tatsache sein, daß ich exakt das Szenario im Cockpit beschrieben habe.
Dieser Flugunfall wirft aus meiner Sicht mindestens drei Fragen auf, zudem er einwandfrei und präzise dokumentiert ist. Die wichtigste dieser Fragen ist aber, wieso keiner der Piloten bis zum Aufschlag realisiert hat, daß das Flugzeug vollständig gestallt war, und dies ungeachtet der Begleitumstände eindeutig erkennbar war.
Die Lektüre des Abschlußberichts und vor allem des CVR-Transcripts macht mich einfach fassungslos. Daß es in der General Aviation noch schlimmer ist, ist unbestritten, aber: Im Cockpit von AF 447 waren zum Schluß 20.000 Stunden an Flugerfahrung vorhanden (Informationen zu den Piloten ab Seite 24). Der CPT hatte mehr als 11.000 davon, und dessen Verhalten nach der Rückkehr ins Cockpit ist der Grund für meine Testfrage ....
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Natürlich, wobei ich vermute dass der Check bei Birgenair von der Technik gemacht wurde. Normalerweise sollte man sich darauf verlassen können zumal man mit den pitot covers im cockpit nicht annimmt dass die pitot tubes trotzdem blockiert sind.
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"Das ist beim Motorflieger eben anders, da kann man nachdrücken und/oder Gas geben, es hat beides die gleiche Wirkung auf die Geschwindigkeit."
Mit allem Respekt, diese Aussage ist grober Unfug und mir ist kein Lehrer bekannt, der so etwas lehrt. Ein stall ist immer das Resultat eines zu großen Anstellwinkels, unabhängig von der Geschwindigkeit. Man kann ein Flugzeug bei jeder Geschwindigkeit "stallen", wenn man nur den Anstellwinkel ausreichend vergrößert.
Die einzige Möglichkeit diese Situation zu ändern ist, den Anstellwinkel zu veringern; bestenfalls parallel dazu darf man Leistung erhöhen, wie es beispielsweise bei der CPL-Ausbildung gelehrt wird. Wer es nicht glaubt, kann es leicht ausprobieren: Man trimme einen beliebigen "Motorflieger" im Leerlauf bis kurz vor den stall und gebe dann, ohne Steuereingabe, Vollgas. Ergebnis ist immer: die Flugzeugnase geht hoch, die Situation verschlimmert sich.
Auch für alle Motorflugzeuge gilt die gute alte amerikanische Faustregel zur "stall-recovery": "Pitch, power, Bank!", und zwar nur in dieser Reihenfolge!
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Genauso ist es! Im Cockpit der AF447 war dieses grundlegende Wissen aber offenbar bei insgesamt drei Piloten nicht mehr abrufbar, und das ist das Erschütternde daran.
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Die einzige Möglichkeit diese Situation zu ändern ist, den Anstellwinkel zu veringern; bestenfalls parallel dazu darf man Leistung erhöhen, wie es beispielsweise bei der CPL-Ausbildung gelehrt wird.
Auch wenn ich Ihnen in fasst allen Fällen recht geben möchte ist die Aussage "die einzige Möglichkeit" natürlich auch nie richtig. Meine SU-29 lässt sich ganz hervorragend aus sämtlichen erdenklichen Stalls nur mit Power herausfliegen.
Ich bemerke das nur weil ich es nicht für hilfreich finde hier irgendwelche Dogmen zu verbreiten. Alle Verallgemeinerungen sollten auf das verwendete Gerät und die Möglichkeiten/Fähigkeiten des Piloten qualifiziert werden. In vielen GA ist es durchaus ausreichend die Nase nur bis kurz über den Horizont zu drücken und mit Power zu recovern um den unnötigen Verlust von Höhe zu vermeiden.
Mit freundlichen Grüssen
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Hallo Herr Roozen,
sehr guter Beitrag.
Ich fliege keinen Airbus, sondern ne Citation Sovereign...ich habe 3 Jet TR´s im Sim erworben (C525, C680, CL30) und 2 weitere im Flieger (C550/560, C650) und habe NIE high altitude stalls geübt. Airspeed failure ja (im SIm), aber meist recht weit unten...
Was 'wir' als nicht-joystick-flieger vielleicht etwas unterschätzen, ist der Grad an 'disconnect' zwischen dem Flieger und dem Piloten die - m.M.n. - in nem Airbuscockpit eigentlich herrschen müssen: kein Trimwheel ( das Teil war KOMPLETT nach hinten getrimmt - in ner 37 hätte man das SICHER mitbekommen(habe das CCC auf dem 37 sim gemacht)) Schubhebelstellung hat nichts mit tatsächlicher Leistung zu tun, die Joysticks geben kein feedback und - fast wichtiger IMO - man weiss nicht sicher was der Kollege macht.
Denken wir uns ein 150er Cockpit in den 330er, so hätte der PNF GESEHEN das die Höhenruder komplett gezogen waren die meiste Zeit, er hätte die elektrische Trimmung (bitte zur 150er dazudenken) gehört und gesehen und er hätte an der Gashebelstellung direkt die gesetzte Leistung gesehen.
Vergessen wir nicht, das das menschliche Gehirn abhängig vom Panikgrad immer mehr in den Fluchtmodus mit begrenzt werdender Wahrnehmung verfällt -> rein optische Clues werdend dann weniger einfach zu erkennen und mit Sicherheit denkt man bei aufsteigender Panik nicht mehr an nen gezogenen Stick oder interpretiert die Stall warning die wieder einsetzt richtig....
Die Situation hatten die mit Sicherheit so nicht trainiert.
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Lieber Herr Fundermann, da habe ich dazu gelernt: ein Stall bei einem Laminarprofil und hoher Geschwindigkeit wird durch G's induziert, nicht durch den Anstellwinkel. Probieren Sie es aus, indem Sie sich in einen Jet setzen. Mir wurde es demonstriert, ich habe es nachgeflogen. Positive und negative G-Stalls. Die treten ein, bevor der Anstellwinkel sich irgendwie vergleich- und wahrnehmbar ändert. Hat nichts mehr mit dem "klassischen" Verständnis der Aerodynamik bei leichten low-speed Prop-Maschinen und dicken Flügelprofilen zu tun.
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Hallo Herr Schneider!
Die französischen Unfalluntersucher haben offensichtlich auch noch das "klassische" Verständnis von Aerodynamik. In dem Abschlussbericht zum Absturz der "AF 447" heißt es auf Seite 150, unter 1.18.3.1, "Background Information on stalls" u.a.: "The aerodynamic coefficient increases with the angle of attack (noted as alpha) up to a maximum value, after which it decreases when the angle of attack continues to increase. This tipping point, where the aerodynamic coefficient is at maximum is the marker, from an aerodynamic point of view, for the stall."
Und zur stall-recovery Technik für den A 330 heißt es im "FCOM" der Air France (Anlage 11 zu dem Bericht):
"THRUST LEVERS....................TOGA
At the same time:
PITCH ATTITUDE....................REDUCE
BANKANGLE...........................ROLL WINGS LEVEL..."
Das entspricht ziemlich genau dem, was ich geschrieben habe.
MfG
Willi Fundermann
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Sicher, daran habe ich mangels profundem Wissen keine Zweifel.
Was ich mit G-induzierten stalls meine gelernt zu haben, läßt sich mit dieser Aerodynamic aber nicht erklären, eher mit adiabatischer Kompression o.ä.. Hat aber gar nichts mit dem AF-Unfall zu tun.
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Hallo Herr Schneider,
auch für ein Laminarprofil gibt es keine andere Aerodynamik. Der Stall ist immer die Folge eines zu großen Anstellwinkels und kann nur durch eine Verringerung desselben wieder beseitigt werden. Daß der Bereich zwischen anliegender und abgelöster Strömung (und die dazu erforderliche Änderung des Anstellwinkels) bei manchen Profilen kleiner ist als bei anderen, ändert daran nichts.
@Friso Roozen: Klar können Sie das in Ihrem Flugzeug machen. Aber wenn der M14 bei diesem Manöver mal kurz "Pop" macht, dann garantiere ich Ihnen, daß Sie in Bruchteilen von Sekunden das von Herrn Fundermann beschriebene (und richtigerweise auch gelehrte) "Pitch, Power, Bank" anwenden werden ;-)
Ohne eine Verringerung des Nickwinkels (und damit des Anstellwinkels) hatte der A330 auch bei TOGA keine Chance, den durch den hohen Anstellwinkel verursachten Widerstand zu überwinden.
Herr Höck hat diesbezüglich einen wichtigen Punkt angesprochen: Aus dem Unfallbericht geht eindeutig hervor, daß sich PF und PNF (nach dem totalen Untergang des CRM) gar nicht mehr darüber in Klaren waren, wer eigentlich das Flugzeug fliegt. Es gab teilweise im Vorzeichen divergierende Nickeingaben links/rechts. Auch der CPT hat nach dem Betreten des Cockpits wohl nicht gewußt, welche Steuereingaben da gerade gemacht werden, und er hat nicht mal danach gefragt! Die Airbus-Philosophie der passiven Sidesticks hat zu dem Unfallgeschehen vielleicht mehr beigetragen als die Pitotrohre …
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Hallo Michael,
nur zwei Dinge:
-pitch trim wheel ist selbstverständlich vorhanden im A330
-bei manual thrust unterscheidet sich Nichts von herkömmlichen Flugzeugen, Schubhebelstellung korrespondiert mit Schub.
LG
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@Friso Roozen: Klar können Sie das in Ihrem Flugzeug machen. Aber wenn der M14 bei diesem Manöver mal kurz "Pop" macht, dann garantiere ich Ihnen, daß Sie in Bruchteilen von Sekunden das von Herrn Fundermann beschriebene (und richtigerweise auch gelehrte) "Pitch, Power, Bank" anwenden werden ;-)
@Friso - Kenne die SU nicht, aber es gibt andere Flieger mit dem M14, wenn Du da im Stall mit Bank schlagartig Vollgas gibst, geht's direkt ins beginnende Flachtrudeln. Das ist jetzt auch nicht so erschütternd, weil Kunstflugzeuge nun mal für sowas gemacht sind und man als Kunstflugpilot zum Stall auch irgendwie eine andere Beziehung hat. Du hast aber vollkommen recht, was die Dogmen angeht - im Zweifel kann das für jeden Flieger anders sein.
@mstock - Herrn Fundermann beschriebene (und richtigerweise auch gelehrte) "Pitch, Power, Bank" anwenden werden ;-)
GANZ SICHER, dass das so HEUTE in deutschen Flugschulen so gelehrt wird? Und nicht etwa Power und dann ggf. Pitch aber am liebsten ohne Höhenverlust? - wir sind uns aber einig, dass pitch, power, bank richtig ist.
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GANZ
SICHER, dass das so HEUTE in deutschen Flugschulen so gelehrt wird?
Ich habe den Schein seit knapp über 2 Jahren und habe es so gelernt:
Power u. Pitch gleichzeitig, eine klare Differenzierung gab es nicht bzw. eine genaue Erklärung des AoA und dessen Zusammenhang.
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