Natürlich läßt sich das vom Sofa leichter beurteilen als im Gewitter über dem Altlantik. Aber hinterfragen und diskutieren darf man doch. Ich habe den Bericht nicht gelesen aber die Maschine müßte sich ja im Equilibrium befunden haben bevor es die Messdifferenzen bei der Geschwindigkeit gab und der AP sich abgeschaltet hat oder wurde. Und egal was die Instrumente da sagen, sollte doch eine leichte reduktion im Schub absolut sicherstellen das ich nicht zu schnell bin, wenn ich weder sinke noch die Pitch geändert habe. Wo soll den die "Geschwindigkeit" herkommen? Schub weg und an der Höhe ziehen wirkt da schon etwas drastisch auf mich.

Es gab mal eine, ich glaube türkische, Maschine die vor Canada in den Altlantik getrudelt ist nachdem das Piloteninstrument overspeed angezeigt hat und das im Steigflug. Auch Schub raus und gezogen bis der Vogel im Altlantik lag. Da frage ich mich auf dem Sofa was uns unser Gehirn manchmal für Streiche spielt! Wenn ich mich zu einem Langstreckenflug nach dem Start im Steigflug befinde wie soll ich da so dramatisch zu schnell sein? Entweder Ladung und oder Treibstoff vergessen oder zwei zusätzliche Triebwerk mit Nachbrenner? Diesen Starvorgang haben/hatten die Piloten sich 100 mal gehabt. Immer ähnliche Pitch mit ähnlichen Schub (N1) oder was auch immer. Wo sollen da auf einmal 50 oder 100 Knoten mehr herkommen? Im Unterricht wurde von mehreren Dozenten gesagt das die großen Airlines ihre Piloten wieder mehr zum fliegen auf kleinen Maschinen bringen wollen damit sie das Gefühl nicht verlieren. So ein 777 oder 747 Pilot mit 1.000 Flugstunden im Jahr hat davon wie viele von Hand gefolgen? 5% würde ich schätzen.