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"Das ist beim Motorflieger eben anders, da kann man nachdrücken und/oder Gas geben, es hat beides die gleiche Wirkung auf die Geschwindigkeit."
Mit allem Respekt, diese Aussage ist grober Unfug und mir ist kein Lehrer bekannt, der so etwas lehrt. Ein stall ist immer das Resultat eines zu großen Anstellwinkels, unabhängig von der Geschwindigkeit. Man kann ein Flugzeug bei jeder Geschwindigkeit "stallen", wenn man nur den Anstellwinkel ausreichend vergrößert.
Die einzige Möglichkeit diese Situation zu ändern ist, den Anstellwinkel zu veringern; bestenfalls parallel dazu darf man Leistung erhöhen, wie es beispielsweise bei der CPL-Ausbildung gelehrt wird. Wer es nicht glaubt, kann es leicht ausprobieren: Man trimme einen beliebigen "Motorflieger" im Leerlauf bis kurz vor den stall und gebe dann, ohne Steuereingabe, Vollgas. Ergebnis ist immer: die Flugzeugnase geht hoch, die Situation verschlimmert sich.
Auch für alle Motorflugzeuge gilt die gute alte amerikanische Faustregel zur "stall-recovery": "Pitch, power, Bank!", und zwar nur in dieser Reihenfolge!
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Genauso ist es! Im Cockpit der AF447 war dieses grundlegende Wissen aber offenbar bei insgesamt drei Piloten nicht mehr abrufbar, und das ist das Erschütternde daran.
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Die einzige Möglichkeit diese Situation zu ändern ist, den Anstellwinkel zu veringern; bestenfalls parallel dazu darf man Leistung erhöhen, wie es beispielsweise bei der CPL-Ausbildung gelehrt wird.
Auch wenn ich Ihnen in fasst allen Fällen recht geben möchte ist die Aussage "die einzige Möglichkeit" natürlich auch nie richtig. Meine SU-29 lässt sich ganz hervorragend aus sämtlichen erdenklichen Stalls nur mit Power herausfliegen.
Ich bemerke das nur weil ich es nicht für hilfreich finde hier irgendwelche Dogmen zu verbreiten. Alle Verallgemeinerungen sollten auf das verwendete Gerät und die Möglichkeiten/Fähigkeiten des Piloten qualifiziert werden. In vielen GA ist es durchaus ausreichend die Nase nur bis kurz über den Horizont zu drücken und mit Power zu recovern um den unnötigen Verlust von Höhe zu vermeiden.
Mit freundlichen Grüssen
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Hallo Herr Roozen,
sehr guter Beitrag.
Ich fliege keinen Airbus, sondern ne Citation Sovereign...ich habe 3 Jet TR´s im Sim erworben (C525, C680, CL30) und 2 weitere im Flieger (C550/560, C650) und habe NIE high altitude stalls geübt. Airspeed failure ja (im SIm), aber meist recht weit unten...
Was 'wir' als nicht-joystick-flieger vielleicht etwas unterschätzen, ist der Grad an 'disconnect' zwischen dem Flieger und dem Piloten die - m.M.n. - in nem Airbuscockpit eigentlich herrschen müssen: kein Trimwheel ( das Teil war KOMPLETT nach hinten getrimmt - in ner 37 hätte man das SICHER mitbekommen(habe das CCC auf dem 37 sim gemacht)) Schubhebelstellung hat nichts mit tatsächlicher Leistung zu tun, die Joysticks geben kein feedback und - fast wichtiger IMO - man weiss nicht sicher was der Kollege macht.
Denken wir uns ein 150er Cockpit in den 330er, so hätte der PNF GESEHEN das die Höhenruder komplett gezogen waren die meiste Zeit, er hätte die elektrische Trimmung (bitte zur 150er dazudenken) gehört und gesehen und er hätte an der Gashebelstellung direkt die gesetzte Leistung gesehen.
Vergessen wir nicht, das das menschliche Gehirn abhängig vom Panikgrad immer mehr in den Fluchtmodus mit begrenzt werdender Wahrnehmung verfällt -> rein optische Clues werdend dann weniger einfach zu erkennen und mit Sicherheit denkt man bei aufsteigender Panik nicht mehr an nen gezogenen Stick oder interpretiert die Stall warning die wieder einsetzt richtig....
Die Situation hatten die mit Sicherheit so nicht trainiert.
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Lieber Herr Fundermann, da habe ich dazu gelernt: ein Stall bei einem Laminarprofil und hoher Geschwindigkeit wird durch G's induziert, nicht durch den Anstellwinkel. Probieren Sie es aus, indem Sie sich in einen Jet setzen. Mir wurde es demonstriert, ich habe es nachgeflogen. Positive und negative G-Stalls. Die treten ein, bevor der Anstellwinkel sich irgendwie vergleich- und wahrnehmbar ändert. Hat nichts mehr mit dem "klassischen" Verständnis der Aerodynamik bei leichten low-speed Prop-Maschinen und dicken Flügelprofilen zu tun.
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Hallo Herr Schneider!
Die französischen Unfalluntersucher haben offensichtlich auch noch das "klassische" Verständnis von Aerodynamik. In dem Abschlussbericht zum Absturz der "AF 447" heißt es auf Seite 150, unter 1.18.3.1, "Background Information on stalls" u.a.: "The aerodynamic coefficient increases with the angle of attack (noted as alpha) up to a maximum value, after which it decreases when the angle of attack continues to increase. This tipping point, where the aerodynamic coefficient is at maximum is the marker, from an aerodynamic point of view, for the stall."
Und zur stall-recovery Technik für den A 330 heißt es im "FCOM" der Air France (Anlage 11 zu dem Bericht):
"THRUST LEVERS....................TOGA
At the same time:
PITCH ATTITUDE....................REDUCE
BANKANGLE...........................ROLL WINGS LEVEL..."
Das entspricht ziemlich genau dem, was ich geschrieben habe.
MfG
Willi Fundermann
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Sicher, daran habe ich mangels profundem Wissen keine Zweifel.
Was ich mit G-induzierten stalls meine gelernt zu haben, läßt sich mit dieser Aerodynamic aber nicht erklären, eher mit adiabatischer Kompression o.ä.. Hat aber gar nichts mit dem AF-Unfall zu tun.
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Hallo Herr Schneider,
auch für ein Laminarprofil gibt es keine andere Aerodynamik. Der Stall ist immer die Folge eines zu großen Anstellwinkels und kann nur durch eine Verringerung desselben wieder beseitigt werden. Daß der Bereich zwischen anliegender und abgelöster Strömung (und die dazu erforderliche Änderung des Anstellwinkels) bei manchen Profilen kleiner ist als bei anderen, ändert daran nichts.
@Friso Roozen: Klar können Sie das in Ihrem Flugzeug machen. Aber wenn der M14 bei diesem Manöver mal kurz "Pop" macht, dann garantiere ich Ihnen, daß Sie in Bruchteilen von Sekunden das von Herrn Fundermann beschriebene (und richtigerweise auch gelehrte) "Pitch, Power, Bank" anwenden werden ;-)
Ohne eine Verringerung des Nickwinkels (und damit des Anstellwinkels) hatte der A330 auch bei TOGA keine Chance, den durch den hohen Anstellwinkel verursachten Widerstand zu überwinden.
Herr Höck hat diesbezüglich einen wichtigen Punkt angesprochen: Aus dem Unfallbericht geht eindeutig hervor, daß sich PF und PNF (nach dem totalen Untergang des CRM) gar nicht mehr darüber in Klaren waren, wer eigentlich das Flugzeug fliegt. Es gab teilweise im Vorzeichen divergierende Nickeingaben links/rechts. Auch der CPT hat nach dem Betreten des Cockpits wohl nicht gewußt, welche Steuereingaben da gerade gemacht werden, und er hat nicht mal danach gefragt! Die Airbus-Philosophie der passiven Sidesticks hat zu dem Unfallgeschehen vielleicht mehr beigetragen als die Pitotrohre …
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Hallo Michael,
nur zwei Dinge:
-pitch trim wheel ist selbstverständlich vorhanden im A330
-bei manual thrust unterscheidet sich Nichts von herkömmlichen Flugzeugen, Schubhebelstellung korrespondiert mit Schub.
LG
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@Friso Roozen: Klar können Sie das in Ihrem Flugzeug machen. Aber wenn der M14 bei diesem Manöver mal kurz "Pop" macht, dann garantiere ich Ihnen, daß Sie in Bruchteilen von Sekunden das von Herrn Fundermann beschriebene (und richtigerweise auch gelehrte) "Pitch, Power, Bank" anwenden werden ;-)
@Friso - Kenne die SU nicht, aber es gibt andere Flieger mit dem M14, wenn Du da im Stall mit Bank schlagartig Vollgas gibst, geht's direkt ins beginnende Flachtrudeln. Das ist jetzt auch nicht so erschütternd, weil Kunstflugzeuge nun mal für sowas gemacht sind und man als Kunstflugpilot zum Stall auch irgendwie eine andere Beziehung hat. Du hast aber vollkommen recht, was die Dogmen angeht - im Zweifel kann das für jeden Flieger anders sein.
@mstock - Herrn Fundermann beschriebene (und richtigerweise auch gelehrte) "Pitch, Power, Bank" anwenden werden ;-)
GANZ SICHER, dass das so HEUTE in deutschen Flugschulen so gelehrt wird? Und nicht etwa Power und dann ggf. Pitch aber am liebsten ohne Höhenverlust? - wir sind uns aber einig, dass pitch, power, bank richtig ist.
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GANZ
SICHER, dass das so HEUTE in deutschen Flugschulen so gelehrt wird?
Ich habe den Schein seit knapp über 2 Jahren und habe es so gelernt:
Power u. Pitch gleichzeitig, eine klare Differenzierung gab es nicht bzw. eine genaue Erklärung des AoA und dessen Zusammenhang.
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"Hallo Michael,
nur zwei Dinge:
-pitch trim wheel ist selbstverständlich vorhanden im A330
-bei manual thrust unterscheidet sich Nichts von herkömmlichen Flugzeugen, Schubhebelstellung korrespondiert mit Schub.
LG"
Jetzt bin ich etwas baff, hatte seinerzeit mit nem befreundeten 320/330 Kutscher gesprochen und Ihn nach dem Trim wheel gefragt... (mein jetziger Flieger hat nämlich keins und als alter KingAir Stratege vermiss ich das schon und merke das ich über den Stand der Trimmung weniger mitbekomme als auf den Trim wheel Fliegern...)
Danke für die Korrektur...macht die Trimmung nen ähnlichen Krawall wie bei der 37 oder gibts da nur nen Klacker wie auf meiner Karre?
Waren die in Manual Thrust? Ists nicht normal mit Autothrust zu fliegen (und da bewegen sich die AB throttles doch nicht oder?)
G zurück
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Das pitch trim wheel wird nur im direct law manuell BETÄTIGT, aber auch in allen anderen Fällen ZEIGT es den Trimvorgang richtig an-allerdings ohne akustische Untermalung (full-time autotrim). Der autothrust hat sich gleich zu Beginn der Schwierigkeiten verabschiedet, ab da wurde der Schub manuell geregelt wie bei konventionellen Fliegern. Im Normalfall bei aktiviertem Autothrust bewegen sich die Schubhebel nicht, richtig. Man kann aber auch hier durch Zurückziehen der Schubhebel den Arbeitsbereich auf einen Maximalwert begrenzen, zB bei Vibrationen.
Zu Zeiten meiner CPL/IFR Ausbildung war eine "Gefahreneinweisung" verpflichtend (Kunstflugstunde), später beim ATPL nochmals.
Bei stall in grossen Höhen wird bei Airbus jetzt SchubREDUKTION gelehrt wegen des kontraproduktiven pitch-up bei thrust increase, erst nach pitch down und speed increase langsame Schuberhöhung.
Das muss man erst selbst probiert haben sonst glaubt man es nicht.
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Es ist schon verwunderlich, wieso die Nickwinkelvergrößerung durch Schuberhöhung (bei einem Flugzeug mit Triebwerken unter dem Flügel) eine Veranlassung dazu geben soll, den Schub im Stallfall zu reduzieren. Das ergibt nur dann Sinn, wenn die Schubreduktion ein so großes Querachsendrehmoment nach vorne erzeugt, daß das Beenden der Stallsituation dadurch schneller vonstatten geht als durch die entsprechende Nickwinkeleingabe am Steuerknüppel zur gleichen Zeit. Vielleicht ist das ja so - Ende des Monats habe die Gelegenheit, einen A330/340 CPT dazu zu befragen.
Unabhängig davon - Die Piloten von AF447 hatten nachweislich von Idle bis TOGA alle Leistungseinstellungen versucht, sind aber nicht auf die Idee gekommen, den Steuerknüppel nach vorne zu bringen, um den Stall zu beenden. Dem CPT haben PF und PNF nach dessen Rückkehr ins Cockpit gesagt: "Wir haben alles probiert!".
Alles, bis auf das einzig Richtige, und keiner hat's gemerkt ....
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"Es ist schon
verwunderlich, wieso die Nickwinkelvergrößerung durch Schuberhöhung (bei
einem Flugzeug mit Triebwerken unter dem Flügel) eine Veranlassung dazu
geben soll, den Schub im Stallfall zu reduzieren. Das ergibt nur dann
Sinn, wenn die Schubreduktion ein so großes Querachsendrehmoment nach
vorne erzeugt, daß das Beenden der Stallsituation dadurch schneller
vonstatten geht als durch die entsprechende Nickwinkeleingabe am
Steuerknüppel zur gleichen Zeit."
Was genau diesen Fall (in grossen Höhen!) betrifft habe ich es schon vorher geschrieben: Man muss das mal selbst gesehen oder probiert haben sonst glaubt man es nicht.
"Vielleicht ist das ja so - Ende des
Monats habe die Gelegenheit, einen A330/340 CPT dazu zu befragen."
Wenn Du schon einem 320-Capt nicht traust ;-) frag ihn auch gleich nach dem Trim Tank im Leitwerk und ob er schon einmal die Möglichkeit hatte, den Unterschied in der aerodynamischen Stabilität (leerer/voller trim tank) selbst zu erleben, laut Unfallbericht war der trim tank voll.
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wenn der Trimm-Tank voll war, war der Flieger ja auch noch tendenziell hecklastig. Wenn man da dann auch noch Schub gibt, geht die Nase ja noch mehr hoch. Soweit ich weiß ist der Trimmtank dazu da, den Flieger etwas hecklastig zu machen, da man so Sprit sparen kann. Nun meine Frage an die Airbus-Driver. Kann man den Flieger so ungüstig beladen (unbewusst), das ein falsches "Sprit-Trimmen" bzw. Tank entleeren die Hecklastigkeit erhöht? Wenn ja, hatten die beiden Co´s ja noch etwas schwerer. Ich kann mir vorstellen, das beim Belanden in Südamerika ein Container ggf. nicht genau da war, wo er sein sollte. Wenn dieser dann noch schwerer war als der, der da hätte eigentlich sein sollen, dann der Trimmtank noch voll ist, das es dann noch schwerer wird, den Flieger wieder zu "fangen". Alles Vermutungen, wir werden es nie erfahren. Aber ich hoffe, das Airbus/Airfrance & Co aus diesem Bericht Ihre Schlußfolgerungen ziehen und Modifikationen am Flieger und Handbuch vornehmen, damit sowas nicht wieder passiert. Was die Speedsenoren betrifft, da gibt es ja schon die Modifikationen, allerdings waren die vermutlich in 10000 ft wieder eisfrei und zeigten die "echten" Werte an.
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"tendenziell hecklastig" - vielleicht ja, aber trotzdem keinesfalls aerodynamisch instabil.
Den Schwerpunkt eher weiter hinten anzusiedeln macht natürlich aus ökonomischer Sicht gerade auf Langstrecken Sinn, so weit wie bei Kampfflugzeugen (dort aber nicht aus Ökonomiegründen) wird man allerdings nie gehen.
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Klar traue ich einem A320-CPT, habe ich nicht gewußt …..
Ich lerne auch immer gerne dazu, das von dir beschriebene Verhalten kann man sich bei einem solchen Flugzeug schon vorstellen. Von dem Trim Tank im Leitwerk hat er mir schon mal erzählt, guter Tip.
Das mit der statischen/dynamischen Stabilität ist ein weiterer guter Hinweis. Der Unfallbericht sagt aus, daß das FCS in ein Alternate Law gegangen ist, wobei es davon mehrere gibt, diese achsenweise voneinander getrennt sind und der Pilot keine Anzeige hat, welches der möglichen Alternate Laws in Betrieb ist.
Wenn ich richtig gelesen habe, wird das Airbus-typische "Vertical Load Factor" - Steuerungskonzept für die Alternate Laws nicht mehr angewendet, sondern wieder in den klassischen "Rate Command" - Modus gewechselt, und das auch nur für die betroffene Achse, stimmt das?
Zusammen mit der deutlich verringerten statischen Stabilität in der Nickachse könnte das vielleicht die totale Konfusion und die Nick-PIOs des PF erklären.
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Es heißt auch heute noch Pitch, Power, Bank. Kann einzeln genutzt werden (man denke an einen Triebwerkausfall, da gibts kein Power mehr, aber sehr wohl noch Pitch und Best Glide wie auch Bank für "no turns more than 30 degrees") wie auch gleichzeitig. Gas geben und gleichzeitig nachdrücken ist ja machbar und je nach Situation auch notwendig.
So zumindest habe ich meine ersten "Gehversuche" gelernt, hat sich selbst bei der praktischen Prüfung wieder bewahrheitet (Prüfer hatte CPL und King Air-Rating)
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Um die Querachse in fly-by-wire wird "g-load demand" geflogen und um die Längsachse "roll rate demand", Beides dann im direct law auf "Ruderausschlag proportional stickausschlag" reduziert.
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… womit der PF dann nach der automatischen Aktivierung des "Alternate Law" wirklich eine andere Steuerungscharakteristik um die Querachse hatte als vorher.
Zu dieser Verwirrung kam dann wohl noch hinzu, daß er sich nicht bewußt war, daß die Anstellwinkelbegrenzung nicht mehr aktiv war. Aufgrund der geringen Differenz zwischen Mindest- und Maximalgeschwindigkeit in der großen Höhe wollte er (nach dem Ausfall der Luftgeschwindigkeitsanzeige) vielleicht auf der sicheren Seite sein und hat sich darauf verlassen, daß die Anstellwinkelbegrenzung ihn bei zu großen Nickeingaben im Zweifelsfall retten würde.
Daß das alles so nicht funktioniert, ist ihm aber nicht einmal aufgefallen, als er mit 18 Grad Nickwinkel und 7000 ft/min so weit gestiegen war, daß sein A330 nur noch 94 kts schnell war. Selbst kurz vor dem Aufschlag im Wasser hatte der PF den Steuerknüppel noch voll gezogen. Der PNF, der kurzzeitig den richtigen Ansatz hatte, konnte aufgrund der fehlenden Kopplung der Sidesticks und der schlichten Signalsummierung die falsche Nickeingabe des PF nicht korrigieren.
Nach diesem Unfallbericht müßten bei Airbus und Air France eigentlich alle Alarmglocken schrillen.
An einer Veränderung der Mensch-Maschine-Schnittstelle und des Pilotentrainings führt da eigentlich kein Weg vorbei. Da es sich in beiden Fällen um französische Organisationen handelt, ist allerdings zu bezweifeln, daß sich da irgendwas tut.
Wenigstens hat die LH reagiert und will mehr "Alternate Law"-Schulung betreiben. Damit lassen sich die technischen Unzulänglichkeiten des Airbus-Steuerungskonzepts aber wohl nur teilweise kompensieren.
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Wenn man vor 5 Jahren vorausgesagt hätte dass ein solcher Unfall real passieren wird, wäre man für verrückt erklärt worden. Murphy extrem. So extrem, dass garantiert Konsequenzen gezogen worden sind. Nur nach außen hält man eisern die Schnauze.
In einem anderen Forum hat einer treffend gesagt "Es waren drei Leute im Cockpit, aber keine Crew".
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Ich möchte nie in dieser Situation sein und weiß natürlich auch nicht wie ich reagieren würde, aber genau wie beim AF 296 Flugschau-Unglück war mein erster Gedanke auch hier: Einem VFR-PPL wäre das nicht passiert.
Klar, das IR dient der Eliminierung sämtlicher Außenbezüge und nicht-Instrumenten-Wahrnehmungen, aber das ein Gewitter auch einen Kampfjet zerreißen kann und bei Stall die Nase runter muß, weiß jeder PPLer (oder sollte wissen), ebenso daß man die Anflugkarte nicht erst im Short-Final liest.
Hinterher und am sicheren Boden sagt sich so etwas immer leicht, aber ein kleiner Einmot-Checkflug alle 2 Jahre hätte vielleicht helfen können den einen oder anderen Unfall zu verhindern.
Für mich ist ein Go-Around immer die sicherste Alternative bei Bedenken, allerdings kostet er mich auch nur ein paar Euros und nicht ein paar Tausender und vielleicht den Job - keine Ahnung was Durchstarten, Alternate oder Zwischenlandung bei Airlines für Konsequenzen haben.
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"Der PNF, der kurzzeitig den richtigen Ansatz
hatte, konnte aufgrund der fehlenden Kopplung der Sidesticks und der
schlichten Signalsummierung die falsche Nickeingabe des PF nicht
korrigieren."
HÄTTE er schon können, dafür gibt es den "takeover" button. Aber in diesem Fall ist leider sehr Vieles aus dem Ruder gelaufen.
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Wieder was gelernt .... Danke für die hilfreichen Informationen.
Ich habe mir mittlerweile den vom "Hamburger" verlinkten Artikel durchgelesen und dabei das ungute Gefühl bekommen, daß es im AF447-Cockpit an "Basic Flying Skills" gemangelt hat.
Es muß ja nicht jeder Airbus-Pilot gleich Klaus Schrodt heißen, aber vielleicht wäre es wirklich gut, wenn für die ATPs zwischen den vielen Simulator-Sessions auch mal Flugtraining in einem "Stick-and-Rudder"-Flugzeug dabei wäre.
Das ist mit Sicherheit billiger als eine Stunde im A340-Sim in FRA, aber vielleicht in vieler Hinsicht hilfreicher.
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