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72 Beiträge Seite 1 von 3
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Lieber Herr Fundermann, da habe ich dazu gelernt: ein Stall bei einem Laminarprofil und hoher Geschwindigkeit wird durch G's induziert, nicht durch den Anstellwinkel. Probieren Sie es aus, indem Sie sich in einen Jet setzen. Mir wurde es demonstriert, ich habe es nachgeflogen. Positive und negative G-Stalls. Die treten ein, bevor der Anstellwinkel sich irgendwie vergleich- und wahrnehmbar ändert. Hat nichts mehr mit dem "klassischen" Verständnis der Aerodynamik bei leichten low-speed Prop-Maschinen und dicken Flügelprofilen zu tun.
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Hallo Herr Schneider!
Die französischen Unfalluntersucher haben offensichtlich auch noch das "klassische" Verständnis von Aerodynamik. In dem Abschlussbericht zum Absturz der "AF 447" heißt es auf Seite 150, unter 1.18.3.1, "Background Information on stalls" u.a.: "The aerodynamic coefficient increases with the angle of attack (noted as alpha) up to a maximum value, after which it decreases when the angle of attack continues to increase. This tipping point, where the aerodynamic coefficient is at maximum is the marker, from an aerodynamic point of view, for the stall."
Und zur stall-recovery Technik für den A 330 heißt es im "FCOM" der Air France (Anlage 11 zu dem Bericht):
"THRUST LEVERS....................TOGA
At the same time:
PITCH ATTITUDE....................REDUCE
BANKANGLE...........................ROLL WINGS LEVEL..."
Das entspricht ziemlich genau dem, was ich geschrieben habe.
MfG
Willi Fundermann
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Sicher, daran habe ich mangels profundem Wissen keine Zweifel.
Was ich mit G-induzierten stalls meine gelernt zu haben, läßt sich mit dieser Aerodynamic aber nicht erklären, eher mit adiabatischer Kompression o.ä.. Hat aber gar nichts mit dem AF-Unfall zu tun.
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Hallo Herr Schneider,
auch für ein Laminarprofil gibt es keine andere Aerodynamik. Der Stall ist immer die Folge eines zu großen Anstellwinkels und kann nur durch eine Verringerung desselben wieder beseitigt werden. Daß der Bereich zwischen anliegender und abgelöster Strömung (und die dazu erforderliche Änderung des Anstellwinkels) bei manchen Profilen kleiner ist als bei anderen, ändert daran nichts.
@Friso Roozen: Klar können Sie das in Ihrem Flugzeug machen. Aber wenn der M14 bei diesem Manöver mal kurz "Pop" macht, dann garantiere ich Ihnen, daß Sie in Bruchteilen von Sekunden das von Herrn Fundermann beschriebene (und richtigerweise auch gelehrte) "Pitch, Power, Bank" anwenden werden ;-)
Ohne eine Verringerung des Nickwinkels (und damit des Anstellwinkels) hatte der A330 auch bei TOGA keine Chance, den durch den hohen Anstellwinkel verursachten Widerstand zu überwinden.
Herr Höck hat diesbezüglich einen wichtigen Punkt angesprochen: Aus dem Unfallbericht geht eindeutig hervor, daß sich PF und PNF (nach dem totalen Untergang des CRM) gar nicht mehr darüber in Klaren waren, wer eigentlich das Flugzeug fliegt. Es gab teilweise im Vorzeichen divergierende Nickeingaben links/rechts. Auch der CPT hat nach dem Betreten des Cockpits wohl nicht gewußt, welche Steuereingaben da gerade gemacht werden, und er hat nicht mal danach gefragt! Die Airbus-Philosophie der passiven Sidesticks hat zu dem Unfallgeschehen vielleicht mehr beigetragen als die Pitotrohre …
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@Friso Roozen: Klar können Sie das in Ihrem Flugzeug machen. Aber wenn der M14 bei diesem Manöver mal kurz "Pop" macht, dann garantiere ich Ihnen, daß Sie in Bruchteilen von Sekunden das von Herrn Fundermann beschriebene (und richtigerweise auch gelehrte) "Pitch, Power, Bank" anwenden werden ;-)
@Friso - Kenne die SU nicht, aber es gibt andere Flieger mit dem M14, wenn Du da im Stall mit Bank schlagartig Vollgas gibst, geht's direkt ins beginnende Flachtrudeln. Das ist jetzt auch nicht so erschütternd, weil Kunstflugzeuge nun mal für sowas gemacht sind und man als Kunstflugpilot zum Stall auch irgendwie eine andere Beziehung hat. Du hast aber vollkommen recht, was die Dogmen angeht - im Zweifel kann das für jeden Flieger anders sein.
@mstock - Herrn Fundermann beschriebene (und richtigerweise auch gelehrte) "Pitch, Power, Bank" anwenden werden ;-)
GANZ SICHER, dass das so HEUTE in deutschen Flugschulen so gelehrt wird? Und nicht etwa Power und dann ggf. Pitch aber am liebsten ohne Höhenverlust? - wir sind uns aber einig, dass pitch, power, bank richtig ist.
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GANZ
SICHER, dass das so HEUTE in deutschen Flugschulen so gelehrt wird?
Ich habe den Schein seit knapp über 2 Jahren und habe es so gelernt:
Power u. Pitch gleichzeitig, eine klare Differenzierung gab es nicht bzw. eine genaue Erklärung des AoA und dessen Zusammenhang.
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"Hallo Michael,
nur zwei Dinge:
-pitch trim wheel ist selbstverständlich vorhanden im A330
-bei manual thrust unterscheidet sich Nichts von herkömmlichen Flugzeugen, Schubhebelstellung korrespondiert mit Schub.
LG"
Jetzt bin ich etwas baff, hatte seinerzeit mit nem befreundeten 320/330 Kutscher gesprochen und Ihn nach dem Trim wheel gefragt... (mein jetziger Flieger hat nämlich keins und als alter KingAir Stratege vermiss ich das schon und merke das ich über den Stand der Trimmung weniger mitbekomme als auf den Trim wheel Fliegern...)
Danke für die Korrektur...macht die Trimmung nen ähnlichen Krawall wie bei der 37 oder gibts da nur nen Klacker wie auf meiner Karre?
Waren die in Manual Thrust? Ists nicht normal mit Autothrust zu fliegen (und da bewegen sich die AB throttles doch nicht oder?)
G zurück
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Das pitch trim wheel wird nur im direct law manuell BETÄTIGT, aber auch in allen anderen Fällen ZEIGT es den Trimvorgang richtig an-allerdings ohne akustische Untermalung (full-time autotrim). Der autothrust hat sich gleich zu Beginn der Schwierigkeiten verabschiedet, ab da wurde der Schub manuell geregelt wie bei konventionellen Fliegern. Im Normalfall bei aktiviertem Autothrust bewegen sich die Schubhebel nicht, richtig. Man kann aber auch hier durch Zurückziehen der Schubhebel den Arbeitsbereich auf einen Maximalwert begrenzen, zB bei Vibrationen.
Zu Zeiten meiner CPL/IFR Ausbildung war eine "Gefahreneinweisung" verpflichtend (Kunstflugstunde), später beim ATPL nochmals.
Bei stall in grossen Höhen wird bei Airbus jetzt SchubREDUKTION gelehrt wegen des kontraproduktiven pitch-up bei thrust increase, erst nach pitch down und speed increase langsame Schuberhöhung.
Das muss man erst selbst probiert haben sonst glaubt man es nicht.
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Es ist schon verwunderlich, wieso die Nickwinkelvergrößerung durch Schuberhöhung (bei einem Flugzeug mit Triebwerken unter dem Flügel) eine Veranlassung dazu geben soll, den Schub im Stallfall zu reduzieren. Das ergibt nur dann Sinn, wenn die Schubreduktion ein so großes Querachsendrehmoment nach vorne erzeugt, daß das Beenden der Stallsituation dadurch schneller vonstatten geht als durch die entsprechende Nickwinkeleingabe am Steuerknüppel zur gleichen Zeit. Vielleicht ist das ja so - Ende des Monats habe die Gelegenheit, einen A330/340 CPT dazu zu befragen.
Unabhängig davon - Die Piloten von AF447 hatten nachweislich von Idle bis TOGA alle Leistungseinstellungen versucht, sind aber nicht auf die Idee gekommen, den Steuerknüppel nach vorne zu bringen, um den Stall zu beenden. Dem CPT haben PF und PNF nach dessen Rückkehr ins Cockpit gesagt: "Wir haben alles probiert!".
Alles, bis auf das einzig Richtige, und keiner hat's gemerkt ....
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"Es ist schon
verwunderlich, wieso die Nickwinkelvergrößerung durch Schuberhöhung (bei
einem Flugzeug mit Triebwerken unter dem Flügel) eine Veranlassung dazu
geben soll, den Schub im Stallfall zu reduzieren. Das ergibt nur dann
Sinn, wenn die Schubreduktion ein so großes Querachsendrehmoment nach
vorne erzeugt, daß das Beenden der Stallsituation dadurch schneller
vonstatten geht als durch die entsprechende Nickwinkeleingabe am
Steuerknüppel zur gleichen Zeit."
Was genau diesen Fall (in grossen Höhen!) betrifft habe ich es schon vorher geschrieben: Man muss das mal selbst gesehen oder probiert haben sonst glaubt man es nicht.
"Vielleicht ist das ja so - Ende des
Monats habe die Gelegenheit, einen A330/340 CPT dazu zu befragen."
Wenn Du schon einem 320-Capt nicht traust ;-) frag ihn auch gleich nach dem Trim Tank im Leitwerk und ob er schon einmal die Möglichkeit hatte, den Unterschied in der aerodynamischen Stabilität (leerer/voller trim tank) selbst zu erleben, laut Unfallbericht war der trim tank voll.
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wenn der Trimm-Tank voll war, war der Flieger ja auch noch tendenziell hecklastig. Wenn man da dann auch noch Schub gibt, geht die Nase ja noch mehr hoch. Soweit ich weiß ist der Trimmtank dazu da, den Flieger etwas hecklastig zu machen, da man so Sprit sparen kann. Nun meine Frage an die Airbus-Driver. Kann man den Flieger so ungüstig beladen (unbewusst), das ein falsches "Sprit-Trimmen" bzw. Tank entleeren die Hecklastigkeit erhöht? Wenn ja, hatten die beiden Co´s ja noch etwas schwerer. Ich kann mir vorstellen, das beim Belanden in Südamerika ein Container ggf. nicht genau da war, wo er sein sollte. Wenn dieser dann noch schwerer war als der, der da hätte eigentlich sein sollen, dann der Trimmtank noch voll ist, das es dann noch schwerer wird, den Flieger wieder zu "fangen". Alles Vermutungen, wir werden es nie erfahren. Aber ich hoffe, das Airbus/Airfrance & Co aus diesem Bericht Ihre Schlußfolgerungen ziehen und Modifikationen am Flieger und Handbuch vornehmen, damit sowas nicht wieder passiert. Was die Speedsenoren betrifft, da gibt es ja schon die Modifikationen, allerdings waren die vermutlich in 10000 ft wieder eisfrei und zeigten die "echten" Werte an.
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"tendenziell hecklastig" - vielleicht ja, aber trotzdem keinesfalls aerodynamisch instabil.
Den Schwerpunkt eher weiter hinten anzusiedeln macht natürlich aus ökonomischer Sicht gerade auf Langstrecken Sinn, so weit wie bei Kampfflugzeugen (dort aber nicht aus Ökonomiegründen) wird man allerdings nie gehen.
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Klar traue ich einem A320-CPT, habe ich nicht gewußt …..
Ich lerne auch immer gerne dazu, das von dir beschriebene Verhalten kann man sich bei einem solchen Flugzeug schon vorstellen. Von dem Trim Tank im Leitwerk hat er mir schon mal erzählt, guter Tip.
Das mit der statischen/dynamischen Stabilität ist ein weiterer guter Hinweis. Der Unfallbericht sagt aus, daß das FCS in ein Alternate Law gegangen ist, wobei es davon mehrere gibt, diese achsenweise voneinander getrennt sind und der Pilot keine Anzeige hat, welches der möglichen Alternate Laws in Betrieb ist.
Wenn ich richtig gelesen habe, wird das Airbus-typische "Vertical Load Factor" - Steuerungskonzept für die Alternate Laws nicht mehr angewendet, sondern wieder in den klassischen "Rate Command" - Modus gewechselt, und das auch nur für die betroffene Achse, stimmt das?
Zusammen mit der deutlich verringerten statischen Stabilität in der Nickachse könnte das vielleicht die totale Konfusion und die Nick-PIOs des PF erklären.
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Es heißt auch heute noch Pitch, Power, Bank. Kann einzeln genutzt werden (man denke an einen Triebwerkausfall, da gibts kein Power mehr, aber sehr wohl noch Pitch und Best Glide wie auch Bank für "no turns more than 30 degrees") wie auch gleichzeitig. Gas geben und gleichzeitig nachdrücken ist ja machbar und je nach Situation auch notwendig.
So zumindest habe ich meine ersten "Gehversuche" gelernt, hat sich selbst bei der praktischen Prüfung wieder bewahrheitet (Prüfer hatte CPL und King Air-Rating)
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Um die Querachse in fly-by-wire wird "g-load demand" geflogen und um die Längsachse "roll rate demand", Beides dann im direct law auf "Ruderausschlag proportional stickausschlag" reduziert.
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… womit der PF dann nach der automatischen Aktivierung des "Alternate Law" wirklich eine andere Steuerungscharakteristik um die Querachse hatte als vorher.
Zu dieser Verwirrung kam dann wohl noch hinzu, daß er sich nicht bewußt war, daß die Anstellwinkelbegrenzung nicht mehr aktiv war. Aufgrund der geringen Differenz zwischen Mindest- und Maximalgeschwindigkeit in der großen Höhe wollte er (nach dem Ausfall der Luftgeschwindigkeitsanzeige) vielleicht auf der sicheren Seite sein und hat sich darauf verlassen, daß die Anstellwinkelbegrenzung ihn bei zu großen Nickeingaben im Zweifelsfall retten würde.
Daß das alles so nicht funktioniert, ist ihm aber nicht einmal aufgefallen, als er mit 18 Grad Nickwinkel und 7000 ft/min so weit gestiegen war, daß sein A330 nur noch 94 kts schnell war. Selbst kurz vor dem Aufschlag im Wasser hatte der PF den Steuerknüppel noch voll gezogen. Der PNF, der kurzzeitig den richtigen Ansatz hatte, konnte aufgrund der fehlenden Kopplung der Sidesticks und der schlichten Signalsummierung die falsche Nickeingabe des PF nicht korrigieren.
Nach diesem Unfallbericht müßten bei Airbus und Air France eigentlich alle Alarmglocken schrillen.
An einer Veränderung der Mensch-Maschine-Schnittstelle und des Pilotentrainings führt da eigentlich kein Weg vorbei. Da es sich in beiden Fällen um französische Organisationen handelt, ist allerdings zu bezweifeln, daß sich da irgendwas tut.
Wenigstens hat die LH reagiert und will mehr "Alternate Law"-Schulung betreiben. Damit lassen sich die technischen Unzulänglichkeiten des Airbus-Steuerungskonzepts aber wohl nur teilweise kompensieren.
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Wenn man vor 5 Jahren vorausgesagt hätte dass ein solcher Unfall real passieren wird, wäre man für verrückt erklärt worden. Murphy extrem. So extrem, dass garantiert Konsequenzen gezogen worden sind. Nur nach außen hält man eisern die Schnauze.
In einem anderen Forum hat einer treffend gesagt "Es waren drei Leute im Cockpit, aber keine Crew".
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Ich möchte nie in dieser Situation sein und weiß natürlich auch nicht wie ich reagieren würde, aber genau wie beim AF 296 Flugschau-Unglück war mein erster Gedanke auch hier: Einem VFR-PPL wäre das nicht passiert.
Klar, das IR dient der Eliminierung sämtlicher Außenbezüge und nicht-Instrumenten-Wahrnehmungen, aber das ein Gewitter auch einen Kampfjet zerreißen kann und bei Stall die Nase runter muß, weiß jeder PPLer (oder sollte wissen), ebenso daß man die Anflugkarte nicht erst im Short-Final liest.
Hinterher und am sicheren Boden sagt sich so etwas immer leicht, aber ein kleiner Einmot-Checkflug alle 2 Jahre hätte vielleicht helfen können den einen oder anderen Unfall zu verhindern.
Für mich ist ein Go-Around immer die sicherste Alternative bei Bedenken, allerdings kostet er mich auch nur ein paar Euros und nicht ein paar Tausender und vielleicht den Job - keine Ahnung was Durchstarten, Alternate oder Zwischenlandung bei Airlines für Konsequenzen haben.
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"Der PNF, der kurzzeitig den richtigen Ansatz
hatte, konnte aufgrund der fehlenden Kopplung der Sidesticks und der
schlichten Signalsummierung die falsche Nickeingabe des PF nicht
korrigieren."
HÄTTE er schon können, dafür gibt es den "takeover" button. Aber in diesem Fall ist leider sehr Vieles aus dem Ruder gelaufen.
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Wieder was gelernt .... Danke für die hilfreichen Informationen.
Ich habe mir mittlerweile den vom "Hamburger" verlinkten Artikel durchgelesen und dabei das ungute Gefühl bekommen, daß es im AF447-Cockpit an "Basic Flying Skills" gemangelt hat.
Es muß ja nicht jeder Airbus-Pilot gleich Klaus Schrodt heißen, aber vielleicht wäre es wirklich gut, wenn für die ATPs zwischen den vielen Simulator-Sessions auch mal Flugtraining in einem "Stick-and-Rudder"-Flugzeug dabei wäre.
Das ist mit Sicherheit billiger als eine Stunde im A340-Sim in FRA, aber vielleicht in vieler Hinsicht hilfreicher.
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Ich wundere mich schon lange über die Ferndiagnostiker, die hier der abgestürzten Crew Fähigkeiten und Kenntnisse absprechen. Ich finde es aussergewöhnlich unangemessen, wie selbstherrlich hier gepostet wird. Ich für meinen Teil muss sagen, dass ich mich nicht in der Lage sehe, ein Flugzeug ohne aussenreferenz in einem Gewitter aus einem derart verkorksten Flugzustand zu retten. Ich weiss nicht, welcher der hier so schlau daherschreibenden Roten Barone das für sich in Anspruch nimmt. Wenn ich meinem Fluglehrer glauben darf, der mit mir alle zwei Jahre den Checkreide macht, dann zeichnen sich die meisten Hobbypiloten, zu denen ich mich auf jeden Fall zähle, durch eine ausgezeichnete Selbstüberschätzung aus.
Ich gehe zunächst mal davon aus, dass die Piloten der AF Maschine ganz normale ATPler waren, so wie ich sie auch zu Hauf kenne. Die Kollegen waren wahrscheinlich, genau wie die Forums-Ferndiagnostiker, durchschnittlich begabt und ebenso ausgebildet.
Vielleicht kann hier mal ein echter ATPler, der auch so einen grossen Vogel fliegt, mal posten, wie man solche Fälle trainiert, wenn das überhaupt bisher gemacht wurde....
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Ich gehe zunächst mal davon aus, dass die Piloten der AF Maschine ganz normale ATPler waren, so wie ich sie auch zu Hauf kenne. Die Kollegen waren wahrscheinlich, genau wie die Forums-Ferndiagnostiker, durchschnittlich begabt und ebenso ausgebildet.
Nach der Lektüre des Unfallberichtes kann man nur stark hoffen, dass es sich hier gerade nicht um "ganz normale ATPLer" und "durchschnittlich begabt und ebenso ausgebildet" handelt. Da war schlichtweg eine Katastrophencrew am Werke.
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Ich muss jedes Jahr einen MEP und IR Checkflug machen. Da wird gestallt und recovert. Im Gegensatz zum 2 jährigen Flug mit einem Lehrer. Man kann im Gegensatz zu einem Überprüfungsflug ohne weiteres "durchfallen". Also nicht vom PPL-SEP VFR auf MEP/IR Schlüsse ziehen.
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Ich denke, das war nicht die Intention. Natürlich kann man nicht von unserer Hobby-Sonntags PPL-A VFR-SEP Kinderkacke auf die bedeutungsschwere MEP-IR-Ausbildung schließen. Dass so ein Kaffetratsch-Ausflug alle zwei Jahre mit einem Fluglehrer natürlich auch nicht mit einem Checkflug zu vergleichen ist, versteht sich natürlich auch von selbst.
Ich denke mal, dass Herr Himmelbach in keinster Weise die Kenntnisse und die unglaublichen Fähigkeiten derer angreifen wollte, die dem erlauchten Club der IFR / MEP / CPL / ATPL - Piloten angehören und die - im Gegensatz zu uns Hobbypiloten - über alle Zweifel erhaben sind.
Wissen Sie, ich ziehe wirklich den Hut, wenn Sie bei einem Checkflug in absoluter Dunkelheit und bei Gewitter in einem Stall und damit einhergehenden Sackflug mit nicht ordnugnsgemäß funktionierenden Instrumenten und ggf. einem Kollegen, der Sie ggf. von Ihren eigenen Ideen ablenkt, aus dieser wirklich schwer zu erkennenden Situation ohne Probleme heraus kommen.
Ich denke mal, das die beim Checkflug zu absolvierenden Übungen doch deutlich einfacherer Natur sind. Die, bei denen ich dabei sein konnte, waren es auf alle Fälle.
Ich gebe Herrn Himmelbach in einem Recht. Ich denke mal nicht, dass man bei Air France irgendwelche Luschen hinter das Steuerhorn läßt. Es sind gut ausgebildete Crews. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass es Situationen gibt, in denen man aber keine durchschnittliche Crew braucht sondern eben eine außergewöhnliche Crew. Denkt man an die Notlandung einer aufgrund von totalem Hydraulikverlust nicht mehr steuerbaren DC10 in Sioux City oder vor Jahren der BAC 1-11 nach dem Start, weil irgendwer Treibstoff statt Wasser zur Kühlung der in die Triebwerke strömenden Luft eingefüllt hatte: Alles normale Piloten, die sich in dieser besonderen Situation hervorragend bewährt haben. Andere Piloten haben diese Situationen dann im Simulator vergeigt.
Jeder, der sich nicht in dieser Notlage befindet oder befunden hat, kann und darf sich kein Urteil über die Piloten erlauben.
Wer selbst schon einmal ein außergewöhnliche Situationen gekommen ist weiß, dass man u. U. anders reagiert, als man es nach Flughandbuch und gesundem Menschenverstand sollte.
Der Grat zwischen "Held der Luftfahrt" und "Wat für ne Lusche" ist äußerst schmal. Manchmal genügt ein kleines Detail, um von einem zum anderen zu fallen.
Die Piloten als "Katastrophencrew" zu bezeichnen, halte ich persönlich für sehr arrogant. Die Männer haben sicherlich nicht mit Zigarre und Whiskey und 'ner hübschen Blondine im Arm auf den Aufprall gewartet sondern die haben im Rahmen ihrer Möglichkeiten um das Flugzeug gekämpft. Bis zur letzten Sekunde.
Der immer weiter und schneller ansteigende psychische Druck muss immens gewesen sein. Zu wissen: Irgendwas stimmt nicht mit dem Flugzeug und nicht dahinter zu kommen, was es ist und gleichzeitig zu meinen, dass einem die Optionen ausgehen während man weiß, dass die verbleibende Zeit immer knapper wird ...
Aber ok ... das ist jetzt die Meinung eines Hobbypiloten.
Ich finde es gut, dass in diesem Forum über den Bericht hinaus spekuliert wird. Das war jetzt nicht ironisch sondern ernst gemeint.
Aus manchen Gedanken und den darauf folgenden Reaktionen kann man lernen und das ist ja auch die Intention dieses Forums.
Eine sachliche Diskussion finde ich wirklich gut.
Ich denke jedoch, dass man sich tunlichst nicht abfällig oder in arroganter Weise über die Piloten dieses Fluges und ihre vermeintlichen Fehler äußern sollte. Sie sind tot und können sich nicht wehren.
Ich bitte um Entschuldigung, sollte ich als Hobbypilot einem der geschätzen professionellen Kollegen mit der ein oder anderen Äußerung auf den Schlips getreten sein, aber manche Formulierungen regen mich einfach auf.
Herzliche Grüße ...
Ralf
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Zum gleichen Zeitpunkt waren 47 andere Maschinen auf der Nord- bzw. Südroute unterwegs.
Diese Maschinen sind der stärksten Gewittertätigkeit ausgewichen und haben Umwege in Kauf genommen "
Es gab eine animation, angeblich von der BEA, die den Flugverlauf all dieser Maschinen zeigte...leider nicht mehr auffindbar...
So...wer suchet der findet...
" AvWeb " hatte das 2011 bereits gepostet...
| Air France 447 Data Recovered |
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By Mary Grady, Contributing editor
Investigators have successfully downloaded all the data from the flight recorders from Air France Flight 447 that were recovered two weeks ago, the French accident investigation bureau announced on Monday. The data includes two hours of cockpit voice recordings and all the information stored in the flight data recorder that monitored the systems of the Airbus A330, which crashed into the Atlantic nearly two years ago while en route from Rio de Janeiro to Paris. The recorders were found nearly two and half miles deep. An interim report on the analysis of the data should be published sometime this summer, according to BEA, the French accident investigation bureau.
Among other questions, the cockpit audio recordings may help explain why the crew didn't choose to take a route around the storm as some other flights did
click here
for an animation showing trajectories of several flights in the area), and which members of the flight crew were at the controls.
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