Ich weiß ja nicht, ob ihr euch das alles mal durchgelesen habt (ab Seite 167, und die letzten Seiten des CVR Transcript), aber im Flugzeug gab es zu jeder Zeit eine funktionierende Pitchanzeige und ab 10.000ft auch wieder ein funktionierendes Airdata-System. Fakt ist: unter FL 100 hatten die vollständig konsistente Cockpitanzeigen, und haben den Flieger trotzdem bis zum Ende im tiefen Stall gehalten. Drei ausgewachsene ATPs haben über mehrere Minuten (von FL 370 bis FL 000) nicht gemerkt, daß sie durch einen dauerhaften Steigwinkel das Flugzeug "behind the power curve" geflogen hatten und daß da auch TOGA nix mehr hilft, weil ein AOA von 40 (!!) Grad das sicher verhindert.

Meine Testfrage an den nächsten Airbus-Fahrer, zu dem ich einsteige:

Wenn Sie:

1.) alle Schubhebel auf Idle gezogen haben,

2.) den Steuerknüppel dauerhaft am hinteren Anschlag anliegen lassen,

3.) sich beim Aufstehen um 15 Grad nach vorne neigen müssen (um nicht nach hinten umzufallen),

4.) die Stallwarning bereits 75 (!) mal gehört haben,

5.) merken, daß das Flugzeug im Buffeting ist,

ist es dann eventuell denkbar, daß Sie was verkehrt machen?

Viel schlimmer als mein "süffisant-sarkastisches Posting" dürfte doch wohl die Tatsache sein, daß ich exakt das Szenario im Cockpit beschrieben habe.

Dieser Flugunfall wirft aus meiner Sicht mindestens drei Fragen auf, zudem er einwandfrei und präzise dokumentiert ist. Die wichtigste dieser Fragen ist aber, wieso keiner der Piloten bis zum Aufschlag realisiert hat, daß das Flugzeug vollständig gestallt war, und dies ungeachtet der Begleitumstände eindeutig erkennbar war.

Die Lektüre des Abschlußberichts und vor allem des CVR-Transcripts macht mich einfach fassungslos. Daß es in der General Aviation noch schlimmer ist, ist unbestritten, aber: Im Cockpit von AF 447 waren zum Schluß 20.000 Stunden an Flugerfahrung vorhanden (Informationen zu den Piloten ab Seite 24). Der CPT hatte mehr als 11.000 davon, und dessen Verhalten nach der Rückkehr ins Cockpit ist der Grund für meine Testfrage ....