Möglicherweise ist der Grund für das Verhalten der Crew, dass man bei / mit Airbus häufig die Recovery bei Wind Shear oder Approach Stall trainiert, und zwar in Normal Law: bis zum Stick Shaker und Thrust TOGA - den Rest macht ja der Flieger (wurde mir zumindest so berichtet). Ist natürlich in FL350 nicht sinnvoll, ebenso wie bei AP disengage und iced Pitot Tubes mit infolge dessen Alternate Law voll zu ziehen. War aber der Crew nicht bewußt, da erst im full Stall, als die Speed Indications wegen zu geringer Speed (unplausibel) weg gingen (und wohl nichts mehr vereist war), die Anmerkung "Alternate Law" kam.

Ist zwar eine Erklärung, aber keine Entschuldigung.

Das ist alles ganz schön komplex geworden. Die Mensch-Maschine Schnittstellen bleiben eine Schwachstelle. Fly-by-wire und elektronische Zwischenhirne, die Steuer-in- und -outputs analysieren, interpretieren und filtern sind prinzipiell Meilensteine in der Luftfahrtgeschichte. Wir erleben ja auch deren Einzug in allgemeine Luftfahrt. Und dort wo diese Technik tausend Gefahren beseitigt, kann auch eine neue Gefahr entstehen. In jedem Fall scheint sich das einzige Gesetz von Luftfahrtunfällen einmal mehr zu bestätigen - die Ursachen sind meist zahlreich. Und Wetter ist oft eine co-Ursache. Wie sagt man so schön, was sind die wichtigsten letzten Fragen im Cockpit: Wo bin ich? Wieso ist das Wetter so schlecht? Was hat er gesagt? Und last but not least: Wieso tut der Autopilot das?