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Die Steuerkräfte am Sidestick bleiben von Speed oder Trimmung unbeeinflußt, zusätzlich ist der pitch trim ein "fulltime auto trim" der ständig nachtrimmt. Nur bei Nichtfunktionieren wird manuell getrimmt.
Im Airbus genügt also eine zarte Hand.
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Was sagt ein Airbus Pilot mindesntens einmal pro Woche? "Huch, was macht er den jetzt?"
Leider ist die elektronische Bevormundung bei Airbus manchmal schädlich. Hätte der Pilot der Air France "echte" Steuerdrücke und manuele Stallwarungen gehabt, wäre ihm vermutlich aufgefallen, was wirklich los ist. Aber das sind alles Spekulationen, ich hoffe nur, das Airbus aus diesem Vorfall eine Änderung der Software überlegt, damit sowas in Zukunft vermieden werden kann. Es ist zwar recht unwahrscheinlich, das ein Airbus mit ca 60 Kn in der Luft "unterwegs" ist, daher auch die "ungültig Regel" der Stallwarnung, aber es ist doch passiert. Da wurde am Schreibtisch was programmiert, das eigentlich in der Praxis nicht geht. Aber wir wissen inzwischen, es ging leider doch...
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Hallo zusammen,
Ich denke uns sollte allen klar sein, daß wir bisher nur einen kleinen Ausschnitt der Ereignisse im Cockpit kennen. Schon gar nicht was alle Instrumente angezeigt oder ob sie überhaupt etwas angezeigt haben und was die Piloten veranlasst hat, so zu handeln wie sie es getant haben.
Die Informationen, die bis jetzt offiziell veröffentlicht wurden, lassen für sich allein betrachtet dazu verleiten hier bei den Piloten mangelnde fliegerische Basic Skills zu vermuten.
Was aber bei einem Inhaber eines ATPL ziemlich abwegig ist.
Ich habe schon viele Abschlußberichter der BFU gelesen, wo ich am Anfang des Artikels gedacht habe "was für ein Lutscher, sowas macht man doch niemals, das lernt man doch zu Beginn der Flugausbildung das man das nicht macht...." und im Bericht kommt dann ein Detail zm anderen, und am Ende lag der die Ursache dann nur noch zum geringen Teil beim Piloten.
Wir sollten also nicht allzuviel rumspekulieren bei so einem heiklen Thema und den Abschlußbericht abwarten.
Gruß Uli
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Der einzige Punkt in dem ich Dir recht gebe ist daß alles hier nur Spekulationen sind.
Natürlich gibt es auch im Airbus eine Stall warning, nur kann dieser Zustand im normal law nicht erreicht werden im Gegensatz zu alternate oder direct law.
Ich habe noch keinen Unfall gesehen der in einem konventionellen Flugzeug besser ausgegangen wäre, umgekehrt sehr wohl. Mit ein Grund warum ich nach 15 Jahren fly by wire nicht mehr tauschen möchte.
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Jetzt ist der Abschlußbericht ja da:
https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf
https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/annexe.01.en.pdf
An einem Punkt sagt der Bericht sinngemäß, die Anwendung der grundsätzlichen Reaktionen auf Flugzustandsänderungen, wie man sie in den ersten Stunden der Pilotengrundausbildung lernt, hätten diesen Unfall verhindern können. Und wenn man sich das durchliest, dann stimmt das auch noch. Ich faß es nicht .....
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Ohne Anspruch auf Richtigkeit: ich habe an anderer Stelle gelesen, dass die Stall Warning des Airbus unter ca. 100kt wieder ausgeht. Wenn das stimmt, ist das natürlich in so einer Situation fatal: ich "fliege" mit sich widersprechenden Pitots 95 Knoten im Stall, und wenn ich das richtige tue (nämlich den Flieger drücken damit er etwas schneller wird), geht die Stall Warning (wieder) an. Wenn ich auf den Anzeigen vor mir nur Fehlermeldungen sehe, gar nicht mehr weiß, wie schnell ich eigentlich wirklich bin, und eine Stall Warning kriege, wenn ich den Flieger drücke, ja dann bin ich mir nicht mehr 100% sicher, ob ich jetzt wirklich das richtige täte...
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Das die Stallwarming unter 100 ausgeht (kann auch 80 kn sein, weiß nicht mehr genau) habe ich auch in Erinnerung. Wenn ich dann drücke, weil ich der Meinung bin, ich bin zulangsam (ohne Pitot etwas schwer zu erkennen). Dann eine Stallwarning bekomme, ist klar, das ich mehr erstmal mehr drücke. Dann werde ich ggf.. zu schnell, aber ich merke es nicht, da ich keine Anzeige habe. Dann sehe ich, ich habe 20 Grad pitch down und ziehe dann aus Angst vor Overspeed, das ganze Nachts ggf noch im Gewitter, dann diverse Fehlermeldungen vom "Airbusrechnerverbund". Da kann man schon mal den "Überblick" verlieren. Wenn man allerdings eh nur noch 90 KN hat und es gibt keine Stallwarning weil unter Speed xyz kein Piep mehr kommt, was dann?. Es waren allerdings zwei Piloten im Cockpit, davon einer als "Senoir Co". Beide waren dann letztendlich überfordert, was dann zum Tot aller Menschen an Board führte. Ich habe im CPL/PPL/IR gelernt, Pitch & Power (Bank natürlich auch) ist das wichtigste. Ich vermtute daher, das solche Vorfälle im Simu nie geübt wurden, da man davon ausging, sowas gibt es in der Linienluftfahrt eigentlich nicht. Aber es ist wie mit vielem. Es gibt leider immer ein erstes Mal.
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Ich habe jetzt hier nicht die Absicht Hobby-Ermittler zu spielen, aber mal ganz abgesehen von diesem konkreten Unfall - wie wird denn heute ausleiten von stall in der PPL(A)-Ausbildung gelehrt:
Gas geben, leicht nachlassen, aber Höhe halten.
Das gute "alte Nase unter den Horizont drücken", das man als Segelflieger eingebimst bekommt, scheint ja nicht gefragt zu sein.
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@Frank Thore, John Doe:
Ich weiß ja nicht, ob ihr euch das alles mal durchgelesen habt (ab Seite 167, und die letzten Seiten des CVR Transcript), aber im Flugzeug gab es zu jeder Zeit eine funktionierende Pitchanzeige und ab 10.000ft auch wieder ein funktionierendes Airdata-System. Fakt ist: unter FL 100 hatten die vollständig konsistente Cockpitanzeigen, und haben den Flieger trotzdem bis zum Ende im tiefen Stall gehalten. Drei ausgewachsene ATPs haben über mehrere Minuten (von FL 370 bis FL 000) nicht gemerkt, daß sie durch einen dauerhaften Steigwinkel das Flugzeug "behind the power curve" geflogen hatten und daß da auch TOGA nix mehr hilft, weil ein AOA von 40 (!!) Grad das sicher verhindert.
Meine Testfrage an den nächsten Airbus-Fahrer, zu dem ich einsteige:
Wenn Sie:
1.) alle Schubhebel auf Idle gezogen haben,
2.) den Steuerknüppel dauerhaft am hinteren Anschlag anliegen lassen,
3.) sich beim Aufstehen um 15 Grad nach vorne neigen müssen (um nicht nach hinten umzufallen),
4.) die Stallwarning bereits 75 (!) mal gehört haben,
5.) merken, daß das Flugzeug im Buffeting ist,
ist es dann eventuell denkbar, daß Sie was verkehrt machen?
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Das gute "alte Nase unter den Horizont drücken", das man als Segelflieger eingebimst bekommt, scheint ja nicht gefragt zu sein.
Lutz, diese Tatsache musst Du dem erschreckenden Antriebsmangel zuschreiben, den ein Segelflugzeug nun einmal Prinzip-bedingt aufweist. Der Pilot eines solchen hat in diesem Fall keine andere Option, als nachzudrücken, wenn er wieder zu Geschwindigkeit kommen will.
Das ist beim Motorflieger eben anders, da kann man nachdrücken und/oder Gas geben, es hat beides die gleiche Wirkung auf die Geschwindigkeit. Ach ja, nochwas. Entgegen anders lautenden, logisch einleuchtenden Herleitungen dient der Propeller nicht dazu, dem Piloten den Kopf zu kühlen.
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"Gas geben, leicht nachlassen, aber Höhe halten."
Und genau so darf man in grossen Höhen mit einem Airbus eben nicht reagieren, aber das bedurfte eines Umdenkens und "Abtrainierens" der jahrelang gelehrten Reflexe.
Was in einem Propellerflugzeug gut ist kann leider mit einem Jet bei dem die Triebwerke unter den Tragflächen montiert sind fatal sein.
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"Wenn Sie:
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ist es dann eventuell denkbar, daß Sie was verkehrt machen?"
Ist es eventuell auch denkbar das "nachher" immer alles leichter zu erklären ist?
Dass man die Begleitumstände dieses Fluges nicht mit einem süffisant-sarkastischen posting vom gemütlichen Schreibtisch aus vergleichen kann?
Würde ich mir im Gegenzug auferlegen, jede offensichtliche Fehlentscheidung oder Fehlinterpretation in der General Aviation derart zu kommentieren - da hätte ich aber sehr viel zu tun.
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@Max - Danke für den Hinweis mit den Segelflugzeugen - deshalb meine vielen Aussenlandungen. Immer nach dem Gas gesucht.
@Markus & Max - die Wahrheit ist doch, dass darf man weder in großen Höhen mit einem Airbus noch in jeder Situation mit einem Propellerflugzeug machen. Wenn Du bei Propellerflugzeugen mit 300+ PS im Stall Vollgas gibst, wird der Flieger ja nicht nur in Richtung der Längsachse beschleunigt. Die anderen entstehenden Kräfte können Dir vollends den Hals brechen. M.E. ist der Reflex, im Stall was am Pitch zu tun, sinnvoller, als nur mit Gas dagegen zu arbeiten...
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Natürlich läßt sich das vom Sofa leichter beurteilen als im Gewitter über dem Altlantik. Aber hinterfragen und diskutieren darf man doch. Ich habe den Bericht nicht gelesen aber die Maschine müßte sich ja im Equilibrium befunden haben bevor es die Messdifferenzen bei der Geschwindigkeit gab und der AP sich abgeschaltet hat oder wurde. Und egal was die Instrumente da sagen, sollte doch eine leichte reduktion im Schub absolut sicherstellen das ich nicht zu schnell bin, wenn ich weder sinke noch die Pitch geändert habe. Wo soll den die "Geschwindigkeit" herkommen? Schub weg und an der Höhe ziehen wirkt da schon etwas drastisch auf mich.
Es gab mal eine, ich glaube türkische, Maschine die vor Canada in den Altlantik getrudelt ist nachdem das Piloteninstrument overspeed angezeigt hat und das im Steigflug. Auch Schub raus und gezogen bis der Vogel im Altlantik lag. Da frage ich mich auf dem Sofa was uns unser Gehirn manchmal für Streiche spielt! Wenn ich mich zu einem Langstreckenflug nach dem Start im Steigflug befinde wie soll ich da so dramatisch zu schnell sein? Entweder Ladung und oder Treibstoff vergessen oder zwei zusätzliche Triebwerk mit Nachbrenner? Diesen Starvorgang haben/hatten die Piloten sich 100 mal gehabt. Immer ähnliche Pitch mit ähnlichen Schub (N1) oder was auch immer. Wo sollen da auf einmal 50 oder 100 Knoten mehr herkommen? Im Unterricht wurde von mehreren Dozenten gesagt das die großen Airlines ihre Piloten wieder mehr zum fliegen auf kleinen Maschinen bringen wollen damit sie das Gefühl nicht verlieren. So ein 777 oder 747 Pilot mit 1.000 Flugstunden im Jahr hat davon wie viele von Hand gefolgen? 5% würde ich schätzen.
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Björn,
das war die Birgenair vor der Dominikanischen Republik die nach Wartungsschlamperei (Pitotrohre zugeklebt) GLEICHZEITIG overspeed und stall signalisierte.
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rein interessehalber, stehen die Pitotrohre beim Airbus auf einer vom Piloten abzuarbeitenden Vorflugkontrolle?
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Unbestrittene Tatsache ist, daß Air France überproportional viele Unfälle mit verschiedenen Flugzeugmustern hatte.
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https://en.wikipedia.org/wiki/Birgenair_Flight_301
Den Absurzt meinte ich, paßt aber auch nicht nach Canada, sry
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Viel schlimmer als mein "süffisant-sarkastisches Posting" dürfte doch wohl die Tatsache sein, daß ich exakt das Szenario im Cockpit beschrieben habe.
Dieser Flugunfall wirft aus meiner Sicht mindestens drei Fragen auf, zudem er einwandfrei und präzise dokumentiert ist. Die wichtigste dieser Fragen ist aber, wieso keiner der Piloten bis zum Aufschlag realisiert hat, daß das Flugzeug vollständig gestallt war, und dies ungeachtet der Begleitumstände eindeutig erkennbar war.
Die Lektüre des Abschlußberichts und vor allem des CVR-Transcripts macht mich einfach fassungslos. Daß es in der General Aviation noch schlimmer ist, ist unbestritten, aber: Im Cockpit von AF 447 waren zum Schluß 20.000 Stunden an Flugerfahrung vorhanden (Informationen zu den Piloten ab Seite 24). Der CPT hatte mehr als 11.000 davon, und dessen Verhalten nach der Rückkehr ins Cockpit ist der Grund für meine Testfrage ....
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Natürlich, wobei ich vermute dass der Check bei Birgenair von der Technik gemacht wurde. Normalerweise sollte man sich darauf verlassen können zumal man mit den pitot covers im cockpit nicht annimmt dass die pitot tubes trotzdem blockiert sind.
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"Das ist beim Motorflieger eben anders, da kann man nachdrücken und/oder Gas geben, es hat beides die gleiche Wirkung auf die Geschwindigkeit."
Mit allem Respekt, diese Aussage ist grober Unfug und mir ist kein Lehrer bekannt, der so etwas lehrt. Ein stall ist immer das Resultat eines zu großen Anstellwinkels, unabhängig von der Geschwindigkeit. Man kann ein Flugzeug bei jeder Geschwindigkeit "stallen", wenn man nur den Anstellwinkel ausreichend vergrößert.
Die einzige Möglichkeit diese Situation zu ändern ist, den Anstellwinkel zu veringern; bestenfalls parallel dazu darf man Leistung erhöhen, wie es beispielsweise bei der CPL-Ausbildung gelehrt wird. Wer es nicht glaubt, kann es leicht ausprobieren: Man trimme einen beliebigen "Motorflieger" im Leerlauf bis kurz vor den stall und gebe dann, ohne Steuereingabe, Vollgas. Ergebnis ist immer: die Flugzeugnase geht hoch, die Situation verschlimmert sich.
Auch für alle Motorflugzeuge gilt die gute alte amerikanische Faustregel zur "stall-recovery": "Pitch, power, Bank!", und zwar nur in dieser Reihenfolge!
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Genauso ist es! Im Cockpit der AF447 war dieses grundlegende Wissen aber offenbar bei insgesamt drei Piloten nicht mehr abrufbar, und das ist das Erschütternde daran.
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Die einzige Möglichkeit diese Situation zu ändern ist, den Anstellwinkel zu veringern; bestenfalls parallel dazu darf man Leistung erhöhen, wie es beispielsweise bei der CPL-Ausbildung gelehrt wird.
Auch wenn ich Ihnen in fasst allen Fällen recht geben möchte ist die Aussage "die einzige Möglichkeit" natürlich auch nie richtig. Meine SU-29 lässt sich ganz hervorragend aus sämtlichen erdenklichen Stalls nur mit Power herausfliegen.
Ich bemerke das nur weil ich es nicht für hilfreich finde hier irgendwelche Dogmen zu verbreiten. Alle Verallgemeinerungen sollten auf das verwendete Gerät und die Möglichkeiten/Fähigkeiten des Piloten qualifiziert werden. In vielen GA ist es durchaus ausreichend die Nase nur bis kurz über den Horizont zu drücken und mit Power zu recovern um den unnötigen Verlust von Höhe zu vermeiden.
Mit freundlichen Grüssen
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Hallo Herr Roozen,
sehr guter Beitrag.
Ich fliege keinen Airbus, sondern ne Citation Sovereign...ich habe 3 Jet TR´s im Sim erworben (C525, C680, CL30) und 2 weitere im Flieger (C550/560, C650) und habe NIE high altitude stalls geübt. Airspeed failure ja (im SIm), aber meist recht weit unten...
Was 'wir' als nicht-joystick-flieger vielleicht etwas unterschätzen, ist der Grad an 'disconnect' zwischen dem Flieger und dem Piloten die - m.M.n. - in nem Airbuscockpit eigentlich herrschen müssen: kein Trimwheel ( das Teil war KOMPLETT nach hinten getrimmt - in ner 37 hätte man das SICHER mitbekommen(habe das CCC auf dem 37 sim gemacht)) Schubhebelstellung hat nichts mit tatsächlicher Leistung zu tun, die Joysticks geben kein feedback und - fast wichtiger IMO - man weiss nicht sicher was der Kollege macht.
Denken wir uns ein 150er Cockpit in den 330er, so hätte der PNF GESEHEN das die Höhenruder komplett gezogen waren die meiste Zeit, er hätte die elektrische Trimmung (bitte zur 150er dazudenken) gehört und gesehen und er hätte an der Gashebelstellung direkt die gesetzte Leistung gesehen.
Vergessen wir nicht, das das menschliche Gehirn abhängig vom Panikgrad immer mehr in den Fluchtmodus mit begrenzt werdender Wahrnehmung verfällt -> rein optische Clues werdend dann weniger einfach zu erkennen und mit Sicherheit denkt man bei aufsteigender Panik nicht mehr an nen gezogenen Stick oder interpretiert die Stall warning die wieder einsetzt richtig....
Die Situation hatten die mit Sicherheit so nicht trainiert.
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Lieber Herr Fundermann, da habe ich dazu gelernt: ein Stall bei einem Laminarprofil und hoher Geschwindigkeit wird durch G's induziert, nicht durch den Anstellwinkel. Probieren Sie es aus, indem Sie sich in einen Jet setzen. Mir wurde es demonstriert, ich habe es nachgeflogen. Positive und negative G-Stalls. Die treten ein, bevor der Anstellwinkel sich irgendwie vergleich- und wahrnehmbar ändert. Hat nichts mehr mit dem "klassischen" Verständnis der Aerodynamik bei leichten low-speed Prop-Maschinen und dicken Flügelprofilen zu tun.
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