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2011,06,23,09,0240993
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178 Beiträge Seite 6 von 8
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Ich nehme für dieses
Beispiel an, das IAS und TAS gleich sind, was in der Realität nicht so
ist, aber es macht das Beispiel einfacher und spielt auch keine Rolle.
Sie machen es sich aber leicht und natürlich spielt es eine Rolle.
Das Flugzeug stalled bei 100kt CAS - das sind in 35000ft rund 170kt TAS - also nichts mit 45Grad trajectory.
Ein Airbus (fly-by-wire) fliegt in Normal Law keine minus 30 pitch - wohl aber in Direct Law (also Flight Control Computer ausgeschaltet ), denn dann fliegt er wie ne 172 ohne flight envelope protection.
Ich habe in den Achtzigern jahrelang vielen Students im 737 Simulator demonstriert, wie monströs ein fully developed high altitude stall ausschaut ( im Syllabus gab es so etwas nicht, sondern nur low altitude approaches to stick shaker).
Man kam aber immer in der recovery mit 7-10 Grad nose down aus den fatalen 10000ft sink rates heraus.
Allerdings mit erheblichem Höhenverlust ...
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Zitat: "im Syllabus gab es so etwas nicht, sondern nur low altitude approaches to stick shaker".
Deshalb darf sich derjenige Pilot glücklich schätzen, der trotz Ausbildungssyllabus solche Manöver mal miterleben durfte.
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Wenn das so wäre würden die Querruder wohl innen und nicht aussen angebracht sein, ist also nicht wahr. Geometrische und aerodynamische Schränkung..
Stickpusher gibt es auch nicht am Airbus, wohl aber auf der guten alten MD80.
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Der letzte Satz ist richtig, der Rest leider nicht.
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Danke..
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Wohl richtig..
Wie alle zivilen Flugzeuge auch besitzt ein Airbus aerodynamische Stabilität, würde also den getrimmten Anstellwinkel selbstständig einnehmen - wenn man ihn läßt und die Resthöhe ausreicht.
Ich habe das mit meinem UL gern demonstriert: stall und dann -NIX tun, wenn die Geschwindigkeit sich wieder einpendelt Gas halb rein und es folgt der schönste Horizontalflug.
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Die Wirksamkeit der Querruder ist bei hoher Geschwindigkeit gering (sie werden vollständig entkoppelt) und es wird nur über die Spoiler gerollt. Das Drehmoment das bei hohen Geschwindigkeiten wegen des großen Ausschlages geben müßte wäre ein Problem als auch eine Ruder Umkehrung. Ist nut die LBA Welt und es gibt sicher 1.000 Ausnahmen. Aber wing tip stall und nose up wird so gelehrt.
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Na dann habe ich immer eine Fata Morgana wenn ich die Ailerons in Aktion sehe..
PS: man kann auch mit dem sidestick KLEINE Ausschläge machen, die C210 steuerst Du sicher auch nicht mit Vollausschlägen im Reiseflug.
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Die Wirksamkeit der Querruder ist bei hohen Geschwindigkeiten gering? - also, die Aussage trifft auf keines je von mir geflogenen SEP-Flugzeugen zu. Wieso sollte das bei Verkehrsflugzeugen anders sein? Auftrieb und Widerstand nehmen doch mit der Geschwindigkeit zu und die Wirksamkeit außen am Flügel ist doch ganz klar höher, als innen. Da kann irgendwas nicht stimmen, Björn. Ist aber nur ein Exkurs.
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Ich steuere nie mit Vollausschlägen, aber ich habe auch keine Ahnung (habe ja nicht Luft und Raumfahrt studiert). Berufe mich nur auf die Antworten zu diesen Fragen, zu denen es bestimmt mehr als eine Ausnahme gibt. Eine 210 hat mit einem Airbus wirklich nicht viel gemeinsam ;-)
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Die Querruder sind dann aber ausgelocked, weil sie zu wirksam wären, bei hohen Geschwindigkeiten. Bin vorgestern ein bisschen mit Vollausschlägen geflogen. Sonst bekommt man ja nicht 420 Grad Rollrate, obwohl man dafür bezahlt ;)
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Ich steuere manchmal schon mit Vollausschlägen (ist im Landeanflug ab und zu nötig), im Reiseflug natürlich nicht. Allgemeinaussagen wie "Jets haben inner und outer aileron" sind falsch, ausser A320 oder MD80 sind keine Jets.. Wenn Du Deinen Fragenkatalog genau liest findest Du auch manche Erklärung für scheinbare Regeln "without corrective measures"-und wer hat die nicht? Auch das pitch-up Moment ist eher theoretisch da natürlich konstruktive Gegenmassnahmen ergriffen werden, aber geometrische/aerodynamische Schränkung gibt es schon seit -zig Jahren.
" phenomenon caused by wingtip stall" soll wohl heissen: WENN das Phänomen auftritt, nicht DASS es bei jedem stall auftritt.
LG
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Das wird sicher so sein, habe ich ja geschrieben, das ich es nicht besser weiß. Aber was ist die "Gegenmaßnahme" im Airbus? Vielleicht der Computer, der der erlaubt hat das Fugzeug so zu überziehen? Und ist es bei Airbus nicht so das das was der Pilot tut und der Airbus mit den Rudern macht ganz unterschiedlich seien kann? Wenn das LBA von Jet spricht meint ese immer eine 737-300.
Aber wir können den Nose Up effekt durch Win Tip stall gerne außschließen.
Und ja zu wirksame Ruder Asche auf´s Haupt!
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Warum soll ein pitch von -30 Grad nicht "dargestellt" werden können?
Dass die Motion des Simulators eine geringere Bewegungsfreiheit hat ändert nichts am aerodynmischen Modell und den Anzeigen im Cockpit; ob der Sim jetzt mit -5 oder mit -30 Grad hängt spürst Du ohnehin nicht, selbst mit ausgeschalteter Motion meint man manchmal, die Bewegung zu spüren. Das Auge spielt einem da schon manchen Streich.
Das ist auch das Grundproblem von inadvertent entry into IMC: den Instrumenten weniger zu Vertrauen als dem Gefühl.
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Zitat: Sie machen es sich aber leicht und natürlich spielt es eine Rolle.
Wissen Sie Herr Schaefer, das ist genau der Grund warum ich selten etwas in Foren schreibe.
Es ging mir darum das Prinzip zu beschreiben. Das ist offensichtlich geglückt, denn andere haben es begriffen.
Da mir natürlich Erbsenzähler zur Genüge bekannt sind, hatte ich den Satz dazugeschrieben das ich für mein Beispiel die TAS und die IAS gleichsetze.
Vereinfachte Theoretische Modelle, davon habe Sie noch nie gehört?
Es diente der Vereinfacherung.
Zitat: Das Flugzeug stalled bei 100kt CAS - das sind in 35000ft rund 170kt TAS - also nichts mit 45Grad trajectory.
Der Airbus befand sich in 37000 ft Höhe noch nicht im Sackflug. Er stallte in FL370, aber der Sackflug mit den entsprechenden Sinkraten kam später.
Auch in FL100 befand er sich noch im Sackflug.
Wie im Unfallbericht nachzulesen ist wurde die Stallwarnung zwischenzeitlich nicht mehr ausgelöst, weil der Airbus langsamer als 60 Knoten IAS war.
60 Kt IAS in FL100 = 70 Kt TAS bei ISA.
Es geht also sehr wohl sogar noch steiler als 45 Grad.
Soll ich damit alle Erbsenzähler zufrieden sind für jede Flughöhe und jede Speed ein Beispiel aufschreiben?
Zitat: Ein Airbus (fly-by-wire) fliegt in Normal Law keine minus 30 pitch - wohl aber in Direct Law (also Flight Control Computer ausgeschaltet ), denn dann fliegt er wie ne 172 ohne flight envelope protection.
Im Normal Law kann der Airbus keine minus 30 Grad Pitch. Richtig.
Im Normal Law stallt er aber auch nicht. Insofern ist diese Bemerkung absolut überflüssig.
Worüber reden wir hier denn ?
Zitat: Ich habe in den Achtzigern jahrelang vielen Students im 737 Simulator demonstriert, wie monströs ein fully developed high altitude stall ausschaut ( im Syllabus gab es so etwas nicht, sondern nur low altitude approaches to stick shaker).
Man kam aber immer in der recovery mit 7-10 Grad nose down aus den fatalen 10000ft sink rates heraus.
Allerdings mit erheblichem Höhenverlust ..
Am Anfang des Stalls, wenn die Sinkrate noch nicht so hoch ist, dann ist das auch problemlos möglich.
Es hat aber nie jemand die 737 und auch den Airbus in einen solchen Sackflug Zustand gebracht, bei dem nach mehreren tausend Fuss die Sinkrate so hoch war.
Die Daten dafür liegen also nicht vor. Der Simulator geht daher von theoretischen Modellen aus, die aber in der Praxis so nicht zutreffen müssen.
Wenn Sie also Piloten im Simulator solche Sachen demonstrieren dann ist das der Sache in so fern nicht dienlich, weil das Verhalten in der Praxis eben ganz anders sein kann. Warscheinlich stand das deshalb auch nicht im Syllabus.
Bis zu dem AF Unfall hat auch niemand geglaubt, das ein Verkehrsflugzeug über Minuten so stabil im Sackflug bleibt ohne zu trudeln.
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Zitat: Wenn Sie also Piloten im Simulator solche Sachen demonstrieren dann ist das der Sache in so fern nicht dienlich, weil das Verhalten in der Praxis eben ganz anders sein kann
Sie kennen die erflogenen Daten von Boeing-Simulatoren, Hut ab!
Ich kann Ihnen nur sagen, dass AF447 so nicht geschehen wäre, hätten die beiden Copiloten an den Controls
in ihrer Ausbildung einmal einen high altitude stall mit recovery im Simulator geflogen!
Ins Trudeln gerät man dabei nicht.
Seit wann entscheiden übrigens Sie, was einer Sache dienlich ist? Die Wirklichkeit oder das Leben entscheidet, wie man bei AF447 sieht.
Und es war das Schicksal vieler Hunderter Passagiere.
Im übrigen werden Ihre rabulistischen Ausführungen nicht richtiger je größer Sie die Buchstaben wählen.
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Genau so war mein Beitrag weiter oben auch zu verstehen.
Die aerodynamische Berechnung und Simulation dieses Sackfluges ist mit den wohl ohnehin vorhandenen aerodynamischen Daten so kompliziert nicht. Der Flieger exisitert bis zur letzten Niete als 3D-Modell im Computer. Ich denke schon, dass das bei Airbus in der Entwicklung gerechnet und auch am Modell im Windkanal simuliert wurde. Ob es der Simulator kann? Da müsste man Airbus fragen.
Grundsätzlich ist es meines Erachtens eben nicht nötig, die Nase so weit herunter zu nehmen, dass sofort AoA< 15 ° wird. Wenn man die Nase auf - 10 ° Pitch drückt, tauscht man Höhe und Schub der Triebwerke gegen allmählich ansteigende Horizontalgeschwindigkeit. Dadurch wird der AoA allmählich kleiner. Im Unfallbericht gibt es auch eine Stelle, wo bereits ein kurzes Nachlassen des Ziehens direkt in einer Zunahme der Speed resultierte, so dass die Stall Warning auslöste.
Für mich ist der Unfallbericht an der Stelle "Fluglage in FL 315 fast aussichtslos" deutlich zu pilotenfreundlich. Bis mir jemand kompetentes das Gegenteil beweist, glaube ich das nicht. Jedenfalls dürfte durch diese Aussage die Höhe der gerichtlich festgesetzten Schadenersatzansprüche deutlich sinken.
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Zitat: Sie kennen die erflogenen Daten von Boeing-Simulatoren, Hut ab!
Ich kann Ihnen nur sagen, dass AF447 so nicht geschehen wäre, hätten die beiden Copiloten an den Controls
in ihrer Ausbildung einmal einen high altitude deep stall mit recovery im Simulator geflogen!
Ins Trudeln gerät man dabei nicht.
Ich kenne die Veröffentlichungen von Boing und Airbus über Verfahren zur Stallrecovery.
Hier mal ein Beispiel von Airbus aus einem neuen Dokument von Oktober 2011:
"New Stall Recovery Procedures - Implementation in Training"
1. Simulators can be used to provide stall training up to stall warning
2. Simulators can be used to provide stick pusher training under certain conditions
3. Risk of negative training if post-stall training is accomplished
4. Instructors must understand the limits of simulator fidelity and should be able to brief trainees on these limitations.
Die Aussage von Airbus ist also eindeutig.
Training im Sim nur bis zur Stall Warnung,
Negative Lerneffekte wenn man weiter als bis zum Stall fliegt
und was ich Ihnen ganz besonders ans Herz legen möchte, Lehrer müssen die Limits von Simulatoren verstehen und ihren Schülern erklären.
Von Boing gibt es die gleiche Aussage, da die neuen Stall Recovery Verfahren in Zusammenarbeit von Airbus und Boing erarbeitet wurden.
Ich kann es nur noch einmal wiederholen, beide Hersteller haben keine high altitude deep stalls geflogen. Wenn Sie jetzt vom Verhalten des Simulators auf die Wirklichkeit schließen, "Zitat: Ins Trudeln gerät man dabei nicht."dann begehen Sie genau den Fehler vor dem beide Hersteller beim Sim Training warnen. Es sei denn Sie haben das ganze schon im richtigen Flugzeug selber erflogen. Dann möchte ich aber von Ihnen den Beweis und bitte um Weitergabe der Daten an die Hersteller. Hier ein Artikel aus Aviationweek der sich mit dem Thema beschäftigt: AviationweekHier ein kurzer Auszug: At the time, Larry Rockcliff, an Airbus captain and co-chair of the Upset Recovery Industry Team, testified, “the actual fidelity — the actual information that goes into providing the simulation, the actual copy of the aircraft — is in a relatively narrow band as compared to what an aggressive upset could actually cause upon a pilot.” He said his group discovered that even with “some fairly simple maneuvers” the simulation was not representative of what actually occurs in the real world. “For example,” he continued, “in one simulator, recovery from a full stall condition could be achieved by holding the control column back and using power to fly out of it, which is absolutely incorrect.”
Was die Größe von meinen Buchstaben angeht, das war Systembedingt und ist mir vor dem Posten nicht aufgefallen.
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Interessanter Artikel, danke für den Link. Ein Simulator ist letzten Endes nur ein Surrogat, es ist wichtig und richtig, darauf immer wieder hinzuweisen.
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Negative Lerneffekte wenn man weiter als bis zum Stall fliegt
und was ich Ihnen ganz besonders ans Herz legen möchte, Lehrer müssen die Limits von Simulatoren verstehen und ihren Schülern erklären.
Es handelt sich hier nicht um Erstklässler, sondern um Erwachsene, die eine Lizenz besitzen.
Haben Sie jemals etwas vom Kantschen Imperativ gehört?
Sich seines eigenen Verstandes ohne Anleitung Anderer zu bedienen?
Simulatoren sind aus einem hauptsächlichen Grund konstruiert worden, nämlich den realen Manövern
ihre Gefährlichkeit zu nehmen.
Demnach ist angezeigt, äusserst gefährliche Flugsituationen einmal zu demonstrieren - und da kommen
Sie und wollen das aus lernpädagogischen Gründen unterbinden?
Oder weil AI aus irgendwelchen Gründen das nicht befürwortet. Dieselben Ingenieure, die damals allen Ernstes behaupteten, ihre Flugzeuge könnten nicht abstürzen ... (s. Titanic)
Ihr Gleitschirmfliegerkollege Otto Lilienthal wäre sehr froh gewesen, hätte er im Simulator erfliegen können, dass es nach AoA max so etwas wie einen Stall gibt, auch wenn der Simulator den Vorgang nur zu 85% echt abgebildet hätte, denn dann hätte er noch länger gelebt.
In diesem Zusammenhang frage ich mich, wer von uns beiden der Erbsenzähler ist ?
Dass in einem Briefing die Limits von Simulatoren angesprochen wurden (ich spreche ausserdem von den 80er
Jahren) war selbstverständlich.
Im Stall sind Spoilers je nach Flugzeugtyp übrigens noch sehr wirksam und verhindern ein Trudeln.
Jetzt ein neues Zitat: Ich habe fertig!
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Jetzt ein neues Zitat: Ich habe fertig!
Und mir werfen Sie Rabulismus vor ?
Ich lass das jetzt unkommentiert so stehen, da die Fakten für sich selber sprechen.
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@Norbert Wenn Du Dich mit Sinulatoren so gut auskennst, wie mit Kants kategorischem Imperativ, dann steht's definitiv 1:0 für Holger. ;)
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@Lutz:
habe garnicht vom "kategorischen" gesprochen, da gehts ja mehr um Ethik als um Aufklärung,
sondern von der Aufforderung (auch ein Imperativ) Kants,
jetzt wörtliches Zitat: " Habe Mut, dich deines eigenen Verstandes zu bedienen! "
aber schön für erhitzte Forengemüter folgendes Kantwort:
"Drei Dinge helfen, die Mühseligkeiten des Lebens zu tragen: Die Hoffnung, der Schlaf und das Lachen."
;) Jetzt lach ich erst einmal und dann geh ich schlafen...
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Jetzt wird's ja mal richtig spannend, Norbert! Dann weisst Du ja sicher, dass Kant sich von "Deinem" Imperativ "sapere aude" ganz deutlich wegbewegt hat im Hauptwerk und klargemacht hat, dass Erkenntnis rein a priori und ohne Anschauung leer bleibt. Um das auf den Simulator zu übertragen - ist das eine hinreichende Erfahrungswelt? Nach dem hier gelesenen glaube ich: nein. Im Grunde ist Holger da doch nahe an Kant. Und Markus auch. A priori ist das ganze ausleitbar, a posteriori aber fehlt es an Anschauung. Dann ist der PuF Schluss, dass das ganze in toto unbeherrschbar war, im Kant'schen Sinne zumindest nicht zu widerlegen. Oder,
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Selbst mit einer nur theoretischen weil nicht nachgewiesenen Chance wäre mir der Versuch, auf negative Pitch zu gehen, lieber gewesen als mangels "erlaubter" Handlungsalternativen in der Go-Arround-Position zu verharren.
Es hat doch schon Verkehrsflugzeuge gegeben, die aus großer Höhe fast bis zum Boden den Kontrollverlust wieder herstellen konnten - meines Wissens mit unreparierbaren Strukturschäden aber lebenden und meistens unverletzten Insassen.
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