⇤
⇠
|
178 Beiträge Seite 7 von 8
1 ... 7 8 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Volle Zustimmung! Als junger Flugschüler wurde mir mal bei einem misslungenen F-Schlepp von meinem Fluglehrer ein Schlag auf den Hinterkopf erteilt mit den Worten: Hör auf, mit dem Verstand fliegen zu wollen! Sonst läufst Du dem Flieger immer hinterher... "we don't understand what's going on" aus dem CVR transscript deutet für mich in diese Richtung. Der Flugzustand entzog sich der Analysemöglichkeiten der Besatzung. Die Überlegung, mal durch drücken den AoA zu senken ist evtl als Überlegung gar nicht überzeugend. Als fliegerischer Reflex eines stall/upset recovery trainierten Piloten vielleicht schon.
|
|
|
|
|
Friso schrieb vor einigen Wochen:
| Die einzige Möglichkeit diese Situation zu ändern ist, den Anstellwinkel zu veringern; bestenfalls parallel dazu darf man Leistung erhöhen, wie es beispielsweise bei der CPL-Ausbildung gelehrt wird.
Auch wenn ich Ihnen in fasst allen Fällen recht geben möchte ist die Aussage "die einzige Möglichkeit" natürlich auch nie richtig. Meine SU-29 lässt sich ganz hervorragend aus sämtlichen erdenklichen Stalls nur mit Power herausfliegen.
Mir ist erst jetzt, zwei Monate nach diesem Beitrag, letzlich auch durch Ausprobieren, klargeworden, dass das nicht zutreffen kann und dass der gleiche Gedanke möglicherweise auch in dem AF Unfall eine Rolle gespielt hat.
Wenn man die SU29 aus dem Reiseflug in einen 45 Grad Steigflug zieht und wartet, bis sich der Stall voll entwickelt, ohne den Pitch oder den Anstellwinkel zu senken - dann wird bei Erreichen des Stalls Vollgas alleine nicht ausreichen, um den Flieger zu recovern. Man wird natürlich den Knüppel nachlassen müssen.
|
|
|
|
|
|
Hängt alles vom verfügbaren Schub ab. Habe hier ein leider nicht sehr gutes Video von Xavier deLapparent wo man sieht was ich meine. Man kann also durchaus mit ca 45° Anstellwinkel im Horizontalflug bleiben. Das der Motor nach einiger Zeit überhitzt lassen wir mal aussen vor. Natürlich muss man um aus einer stabilen Fluglage zu kommen entweder am Höhenruder oder mit der Leistung spielen. Das ganze Video ist recht interessant um mal zu sehen was alles möglich ist, ein Ausnahmepilot wie deLapparent vorausgesetzt.
Wayne Handleys Turbo Raven konnte sogar in der Vertikalen noch beschleunigen (ok, in der Vertikalen ist man nicht gestallt :-) ). Wie gesagt, das bezieht sich auf absolute Ausnahmen und nicht auf die überwiegende Mehrheit der Flugzeuge.
Grüsse,
|
|
|
|
|
Der AF447-Flugzustand war bereits weit jenseits einer "Go around" pitch attitude.
Das "Su29" Beispiel ist nicht repräsentativ, der Vogel kann vermutlich (wie andere Kunstflieger auch) ganz gut einige Zeit hovern wenn das Schub/Gewichtsverhältnis nahe 1:1 ist.
Im Breitling-Cup gab es vor Jahren eine Art inoffiziellen Hover-Wettbewerb, die Kandidaten hingen da bis zu 15 Sekunden mit 90 Grad pitch-up stationär in der Luft am Propeller...
|
|
|
|
|
Zitat: "Der AF447-Flugzustand war bereits weit jenseits einer "Go around" pitch attitude".
Wird in die Kalkulation der Pitch Attitude der Flugweg mit eingerechnet? Meines Wissens wird die Attitude am ADI eingestellt und betrug durchschnittlich +15°, also der empfohlene Wert für einen Go around, weil der Besatzung nichts anderes eingefallen ist. Zufrieden waren sie damit nicht, aber jeder Versuche, davon abzuweichen, wurde von der beginnenden Stall-Warnung kommentiert und deshalb umgehend wieder abgebrochen. Ihnen war nicht klar, dass die beginnende Stall-Warnung auf Geschwindigkeitszuwachs und Reduzierung des AoA hindeutete - warum auch, es war ihnen wahrscheinlich nie erklärt worden.
Die Besatzung war auf die Situation nicht vorbereitet. Wobei man ihr da keinen Vorwurf machen kann, fast alle anderen Besatzungen wären auch nicht vorbereitet gewesen. Erst nach dem Unfall hat sich die Situation geändert, jetzt würden viele Besatzungen in dieser Situation auf die Idee kommen, die Triebwerke auf idle zu nehmen und das Flugzeug auf eine Pitch von -30° (oder wann immer der kontrollierte Flug wieder beginnt) zu drücken - auch wenn das nicht in irgendwelchen Syllabi vorgesehen ist.
|
|
|
|
|
Ja, die pitchwerte hatte ich anders in Erinnerung aus dem Bericht, aber +16 Grad in 38.000 Fuß sind trotzdem jenseitig.
Wollen wir hoffen dass aus der Untersuchung die richtigen Schlüsse gezogen werden und diese Einzug ins Training halten werden.
|
|
|
|
|
Der gleiche Fehler mit dem selben Ergebniss!
West-Caribbean-Airways-Flug 708
|
|
|
|
|
Leider nicht: Die 708- Crew hat im Gegensatz zur Air France ein völlig intaktes Flugzeug gecrashed. Ich bin die MD81-87 jahrelang geflogen, die Performance kann man mit heutigen A320 nicht vergleichen. https://aviationknowledge.wikidot.com/asi:west-caribbean-airways-flight-708
|
|
|
|
|
Was war denn bei dem Airbus kaputt?
|
|
|
|
|
Nichts, nach wenigen Sekunden gingen auch die Pitot-Rohre wieder...
|
|
|
|
|
Das ist aber Unsinn..
|
|
|
|
|
Ich maße mir nicht an, dass der Unfallbericht der BEA Unsinn enthält.
Es ist ausdrücklich von einer "temporary inconsistency between the measured airspeeds" und weiter unten:
"Thus, it was possible to establish that the Pitot probe on the copilot’s side (F/O Pitot):
- started to freeze at the earliest at 2 h 10 min 03.5 and at the latest at 2 h 10 min 05. The CAS 2 was then more or less equal to CAS 1 and thus equal to the airspeed recorded by the FDR;
- unfroze definitively at 2 h 10 min 46 at the latest. The CAS 2 was then more or less the same as CAS 1.
Between these two moments, the Pitot probe on the copilot’s side certainly unfroze, at least temporarily."
|
|
|
|
|
Sorry, dann habe ich das nicht so genau gelesen.
Der Flieger war jedenfalls für den Rest des Fluges in alternate law und das muß auch Ursachen haben. Werde mir die 225 Seiten bei Gelegenheit mal vornehmen.
|
|
|
|
|
Anschauliche und treffende Analyse zum Thema "overautomation" von einem Profi:
https://www.youtube.com/watch?v=h3kREPMzMLk&feature=youtu.be###-MYBR-###
Auch die Kommentare dazu sind interessant.
|
|
|
|
|
Guter Hinweis. Der Inhalt des Vortrages gilt nicht nur für die Fliegerei, sondern auch in vielen anderen Fällen, in denen Dinge durch Systeme automatisiert werden. Menschen werden leicht verleitet das eigene Denken zu vergessen. Ist ein Problem mit der Ausbildung und dem primären Ziel "Bestehen der Prüfung" - nicht wirklich etwas zu können.
|
|
|
|
|
Die FAA hat reagiert. Es scheint ein echtes Problem mit "Manual Flight Skills" zu geben:
https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/safo/all_safos/media/2013/SAFO13002.pdf
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Sehr interessant, diese SAFO.
Denn jetzt wird nicht nicht nur davon gesprochen, im Rahmen des Trainings manuelle Fliegerei zu üben,
sondern auch "during line operation", also im täglichen Linienbetrieb (wenn die Workload und
Rahmenbedingungen gegeben sind).
Man stelle sich das auf einem beliebigen Transatlantik-Flug vor:
"Meine Damen und Herren, hier spricht Ihr Captain. Da wir in den nächsten 2 Stunden
sowieso nur geradeaus fliegen, werden mein Copilot und ich in den kommenden
30 Minuten unsere manuellen Steuerkünste ein wenig auffrischen und für Sie ein
paar 30°-Bank-Kurven in wechselnder Richtung fliegen.
Sie haben dann die Gelegenheit, jeweils aus ihrem Fenster einmal den Sternenhimmel
zu bewundern, oder auf dem nächtlichen Meer nach vereinzelten Schiffen Ausschau zu halten.
Genießen Sie die Show."
;-)
Wie die Betreiber passende Richtlinien entwerfen wollen, wird noch spannende
Diskussionen geben.
Schönen Gruß
Olaf
|
|
|
|
|
Olav, das ist alles halb so wild und längst nicht so spannend, wie Du erwartest.
Es war früh im Jahre 2001, als ich im Anschluss an einen Transatikflug noch mit einer 737 der LH City Line (oder LH Express, erinnere mich nicht mehr genau) noch von Frankfurt nach Kloten fliegen musste. Dabei bekam ich die Gelegenheit eines Cockpit-Mitfluges (Ja, das gab's einmal! Man brauchte nur eine passende Visitenkarte eines Flugzeugindustrie-Zulieferers, in den goldenen Zeiten vor 911. Cockpit-Mitflug, aber richtig, vom Push back bis nach der Landung, Captain Körner sei Dank).
Da kam dem Captain die Eingebung, ihrem Training, aber auch dem Cockpitgast zu Liebe den Anflug auf die 28 in Zürich voll manuell durchzuführen. Gesagt, getan, der George bekam frei, und FMS-Aufgaben wurden an den Taschenrechner in der Hand des Co delegiert. Natürlich zeigte man mir Griffe klopfen in Perfektion, ein absoluter Leckerbissen für einen Amateur wie mich. Als dann auch noch ein Holding drohte, kam Co's Taschenrechner kurz ins Schwitzen. Er kam dann aber doch zum zwingenden Schluss, dass man nach spätestens xx,x Minuten diverten müsste, um es noch legal bis zum Alternate zu schaffen.
In diesem Sinne könnten die Besatzungen auch jetzt schon, falls nötig und sinnvoll, häufiger agieren, wenn da ein Trainings-Defizit manifest würde. Neue Vorschriften braucht es dafür eigentlich keine, allenfalls ein Logging, dass und wann etwas geschieht. Denn es muss absolut in der Hand des Captains bleiben, zu entscheiden, ob die Verkehrs- und Wetterlage ein solches Unterfangen ohne Gefahr für die Sicherheit durchführbar machen würden.
|
|
|
|
|
Zitat: "Es scheint ein echtes Problem mit "Manual Flight Skills" zu geben"
Das einzige, was mich wundert, ist, dass man diese Weisheit schriftlich wiedergeben muss. Das sagt doch schon der gesunde Menschenverstand.
|
|
|
|
|
Das echte Problem dabei sehe ich in den Pilotengenerationen, die in den letzten Jahren ihre Ausbildung absolviert haben und direkt vom synthetischen Trainingsgerät auf ein fly-by-wire-Flugzeug kommen.
Manche Eigenheiten von schnellen Flugzeugen wie ausgeprägtes "ballooning" haben die so Ausgebildeten noch nie live erlebt, bei Ausfall von diversen Systemen müssen dann aber die ersten Erfahrungen zu einem ungünstigen Zeitpunkt gemacht werden.
"Manual flying" lasse ich mir nicht nehmen, leider wird das von einigen Airlines nicht mehr so gern gesehen und auch von Airbus nicht gerade unterstützt.
|
|
|
|
|
Ich habe hier noch einen Artikel zur AF447 gefunden, nicht speziell für Fachkreise aufbereitet - aber ich hatte mich selbst mit dem Unfall noch gar nicht beschäftigt.
Macht mir aber ernsthaft Sorgen dass man (vom Schreibtisch aus betrachtet) so unfähige Piloten erwischen kann, als Passagier - der airspeed indicator steht auf unter 100kt, die VSI Nadel im Keller, die Nase auf dem künstlichen Horizont auf 15° nach oben und man hat seit Minuten schon den Stick auf Anschlag nach hinten (plus minutenlange Stall-Warnung) - und die kommen nicht drauf einfach mal die Nase runter zu nehmen?? Vielleicht hätten ein paar mehr Stunden C172 doch nicht geschadet...
|
|
|
|
|
Das fasst die eine Hälfte der 188 vorhergehenden postings gut zusammen. Die andere Hälfte sagt ungefähr das Gegenteil. Nase runternehmen allein hätte nicht viel gebracht, Markus?
|
|
|
|
|
Man hätte es wohl mal versuchen können...
|
|
|
|
|
Das ist unwidersprochen und habe ich auch irgendwo zwischen Beitrag 1 und 188 schon geschrieben. Es gibt aber eben manchmal keine einfachen Lösungen für komplizierte Situationen. Ich hatte aber auch schon gemutmaßt (und bis heute keine Antwort dazu erhalten), dass Mueller/Beggs auch in dieser Situation einen Ausweg geboten hätte: gas raus, alles loslassen.
|
|
|
|
|
Hi, soweit ich mich richtig erinnere gab es einen Bericht im TV zu dem Unfall. Darin war die Behauptung aufgestellt, die Besatzung hätte bis so 35 sec vor dem Aufschlag Zeit gehabt zu reagieren um ein erfolgreiches Recover Manöver durchzuführen. Das hätte darin bestanden die Nase runterzunehmen. Dies wäre das Ergebnis einer entsprechenden Simulation gewesen.
Schon sehr eigenartig alles. Der Unfall und die Analysen hinterher mit unterschiedlichen Ergebnissen.
All the best.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
178 Beiträge Seite 7 von 8
1 ... 7 8 |
⇢
⇥
|
|
