Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
2008,05,18,13,5944999
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  197 Beiträge Seite 3 von 8

 1 ... 3 4 5 6 7 8 
 

18. Juni 2008: Von Stefan Jaudas an Gregor FISCHER
Hallo,

naja, fürs gröbste Bashing sind Sie ja selber zuständig.

Und die US-Dampfmaschinen werden durch den (hoffentlich nur vorübergehenden) Wegfall des einzigen ernstzunehmenden Mitbewerbers weder moderner, noch sparsamer, noch billiger, noch löst das in irgendeiner Weise die Qualitätsprobleme, welche die Lycontisauren während der letzten Jahre hatten. Oder das drohende Aus bei der Affengasversorgung ...

Konkurrenz belebt das Geschäft ...

MfG

StefanJ

P.S.: Bin mal gespannt, wann das nächste Mal z.B. diverse Kurbelwellen vorzeitig schlapp machen ...
18. Juni 2008: Von Gregor FISCHER an Stefan Jaudas
Hallo Stefani

Apropos ''Aus bei der Affengasversorgung '' ....

Das vielbeschworene AvGas-Problem ist ein richtiger Mythos. Uralt, aber hartnäckig. Da schreibt einer, dass es in der Mongolei kein Avgas gebe, na und? Wer fliegt schon in der Mongolei...

Solange es eine private Luftfahrt geben wird, ist Sprit in irgendeiner brauchbaren Form verfügbar. Trotzdem, gerade diese 'Spritlüge' hat so manchen dazu gebracht, einen Thielert-Diesel zu kaufen. Wer ist jetzt der Depp?
20. Juni 2008: Von Gregor FISCHER an Bernhard T.
Thielert meldet, die Produktion ab sofort wieder auf Volldampf (Full Head of Steam) gefahren zu haben, und vermeldet: THIELERT sichert den Kunden die volle „Sachmängelhaftung“ (Gewährleistung) nach EU-Recht zu - aber nur für die neu produzierten Motoren!

Wie dumm müsste man sein, je wieder Vertrauen in dieses verkrachte Konzept zu haben?!
2. Juli 2008: Von Gustav HOLDOSI an Gregor FISCHER
VORSICHT IST DIE MUTTER DER PORZELLANKISTE:

"Thielert meldet, die Produktion ab sofort wieder auf Volldampf (Full Head of Steam) gefahren zu haben...
THIELERT sichert den Kunden die volle „Sachmängelhaftung“ (Gewährleistung) nach EU-Recht zu - aber nur für die neu produzierten Motoren!"

Solche vollmundigen Ankündigungen seitens des Insolvenzverwalters sind originell, aber leider auch problematisch, denn

1.) der Insolvenzverwalter kann aus meiner Sicht mangels vorhandenem Kapital zum jetzigen Zeitpunkt nicht seriös garantieren, es sei denn er fährt bei Scheitern seines Konzepts höchst persönlich in die eigene Tasche oder sein Auftraggeber zahlt ... (wer das dann wohl ist?)

2.) wer soll sich denn dieses Motoren-Desaster und die zu erwartenden Zorres freiwillig kaufen? Einmal Geld verloren sollte man sich sehr gut überlegen, dem schlechten Geld noch gutes Geld nachzuwerfen.

3.) Es sind seitens des Insolvenzverwalters keinerlei "Erfolgsmeldungen" des zugekauften Triebwerksspezialisten publiziert worden. Auch dieser wurde vollmundig angekündigt - und jetzt dürfte er sang- und klanglos in der Versenkung verschwunden sein. Habe jedenfalls nichts mehr gehört. Wer kann was dazu sagen?

4.) AUSTRO ENGINES steht mit der Ankündigung der Produktion eines besseren Ersatzmotors im Hintergrund und könnte für mögliche Investoren bei THIELERT als Angstgegner gesehen werden. Wer würde unter solchen Umständen sein Geld in die angeblich schlechtere Technologie risikieren?

Wer hat mehr Informationen, die meine Wortmeldung allenfalls relativieren können? Übrigens auf der Homepage von AUSTROENGINES hat sich auch noch nichts getan. Bis auf weiteres merkwürdigerweise nichtssagende Seiten.

Gustav HOLDOSI
www.motorflugunion.at
2. Juli 2008: Von  an Gustav HOLDOSI
Nun lasst doch mal die Experten zu Worte kommen !
Die Diesel-Pleite hat ihren Ursprung in der von ihr fehlerhaft verbauten Motorentechnik.

Als Vorwort zu meinem folgenden Beitrag: Mein Beitrag erfolgt unter dem Vermerk der Vermutung und unter dem Ausschluß der Anerkennung einer jeglichen Rechtspflicht.

Der Verfasser verfügt über eine 45-jährige Erfahrung in der Motorenüberholung jeglichen Kalibers und ist aktiver Flieger seit 52 Jahren.

Diesel Flugmotore sind PKW-Motore - die ganz offensichtlich nicht einem Langzeittest als Flugmotor unterzogen wurden. Verbaut wurde der Mercedes-Benz Diesel
des C 200 CDI im Original - or what so ever, at least it`s a fact.

Diesem PKW-Motor wurde lediglich ein Untersetzungsgetriebe
angeflanscht - weil der Motor ein reiner Kurzhuber ist und
bei Vollgas 5000 rpm bis zum Abwinken/Abregeln spontan erreicht. Die vielen LTA`s beim LBA über diesen sogenannten
Flugmotor sind Jedermann zugänglich und für einen Motoren-Experten haarsträubend.

LTA`s:
1. TBO Getriebe 300 h

2. Bruch der Kraftstoffleitung durch Vibration, verbaut zwischen Kraftstoffhochdruckpumpe und common-rail pipe. Folge: Stillstand des Triebwerkes im Flug.

3. EASA-Mitteilung an das LBA, aus den USA: Stillstand des Triebwerkes im Flug durch Bruch der Frischöldüsen - die
die Kolben von unten kühlen, extrem erforderlich bei aufgeladenen Motoren. Folge: Kolbenfresser durch Nichtabführung der erhöhten Kolbentemperatur durch die Turbo-Aufladung.

4. Bruch der Kupplungsfedern. Folge: Stillstand des Triebwerkes im Flug.

Was wollen wir noch? Dieser Motor ist als Flugmotor tot - toter geht es nicht.

Begründung: Ein Diesel verfügt gegenüber einem Benziner über eine extrem erhöhte Vibration - bedingt durch sein hohes
Verdichtungsverhältnis von 18- 20:1. Sämtliche Motoren-Komponente sind vom Hersteller des Motors optimal für den
Betrieb in einem PKW ausgelegt. Jedoch frei schwingend unter einer Cowling kann sich die Vibration so richtig austoben.
Im PKW dagegen wird die Vibration des Motors durch das angehängte Getriebe und den Antriebsstrang in Grenzen gehalten, bzw. gedämpft.

Im Flugzeug jedoch kommt noch in Addition die Propellerschwingung. Nicht umsonst beheben wir oft eine Vibration am Instrumentenbrett durch das Umsetzen des Propellers. Steinschlagschaden - der andere Kurbelwellenzapfen als Gegengewicht wirds schon richten.

Passt ja auch - nur hier hat die Vibration des Props am Motor ganze zusätzliche Arbeit geleistet, Resultat: siehe LTA`s.

Dieser Motor ist also an seiner Vibration gestorben.
Wer einmal eine ca. 5 cm lange Kolben-Ölkühldüse in der Hand
hatte - gefertigt aus dickwandigem Stahlrohr - der fragt sich, welche Vibrationsgewalten dieses Teil zum Bruch/Riss
gebracht haben.

Der Hersteller hat es nicht für nötig gehalten, an Porsche einen
Konstruktionsauftrag zu vergeben. Porsche entwickelt Motore
für namhafte Automobilhersteller, auch für Mercedes-Benz.
Da sitzen doch die Schwingungstechniker. Porsche ist
auch mit dem weltbesten Getriebehersteller, ZF-Friedrichhafen
verheiratet. Die beiden hätten das Packet Diesel-Flugmotor
schon geschnürt - mit den entsprechenden Verbesserungen.

Wer weiß denn schon, daß ein Rotax-Getriebe Zahnräder hat, die gerade verzahnt sind - das erfordert keine große seitliche Führung - aber es heult wie eine Sirene; wie die LKW-Hinterachsen unterm Kaiser. Jeder dachte damals, die Straßenbahn kommt. Erst als die Hinterachsen schräg verzahnt wurden, war die Heulerei vorbei.

Wer weiß denn schon, daß jedes Formel 1 Getriebe geradeverzahnt ist - weil ein schrägverzahntes Getriebe viel
Seitenkräfte verbraucht und das kostet PS. Also kommt das Gekreische beim Formel 1 Rennwagen in erster Linie vom Getriebe. Thielert hat offensichtlich ein schrägverzahntes
Getriebe verbaut - und das war nicht Made in Germany - ZF
hätte das besser gerichtet.

Na ja - schade drum

Hanns Duske






###-MYBR-###
3. Juli 2008: Von Gustav HOLDOSI an 
Nicht zu vergessen, dass dem THIELERT-Diesel seine angenehmste Eigenschaft durch diese zweifelhafte Konstruktion/FADEC-Regelung abhanden gekommen ist: Seine Eigenschaft als "Selbstzünder".

Es wäre bei Beibehaltung seiner natürlichen Eigenschaften so mancher Motorstillstand und damit auch Unfall nicht notwendig gewesen!

LG Gustav HOLDOSI
www.flugschule.at
3. Juli 2008: Von Alexander Stöhr an 
Ihre Einschätzung zeigt mir einmal wieder, wie schade es ist, daß ein theoretisch gutes Konzept auf praktischer Ebenen vor die Wand gefahren worden ist.

Mehr als bedauerlich.
3. Juli 2008: Von  an Alexander Stöhr
. . . in Ergänzung meines Kommentares:
Auch die EASA/USA Mitteilung an das LBA sagt aus, daß der Bruch der Kolben-Frischöldüsen durch erhöhte Vibration verursacht wurde. Damit schließt sich der Kreis - alle Mängel an diesem Motor sind nun verständlich geworden.

Im Motorenbau, ganz gleich ob Fahrzeug oder Flugmotor, hat immer noch eine uralte Formel Bestand: Man nehme sehr viel Hubraum und hole aus diesem Hubraum relativ wenig PS. Dann
erhältst du einen Motor der thermisch nur gering belastet wird und ewig hält.

LKW Hersteller wenden diese Formel noch heute an.
10 Liter Hubraum, Langhuber und nur 400 PS. Laufleistung
generell 1,5 - 2 Millionen Kilometer. Drehzahl 1800 maximal.
OHC ? - Nonsens, das machen die mit dem uralten Konzept, mit dem seitengesteuerten Motor - so wie er vor 100 Jahren
erfunden wurde.

Jeder US-Dampfhammer läuft noch heute nach diesem Konzept und damit liegen sie richtig. Ich jedenfalls möchte mit keinem Flugzeug stundenlang durch die Gegend fliegen - dessen Motor stundenlang an der fast Höchstdrehzahlgrenze
von 4000 - 5000 rpm herumdreht.

Das war ja wohl auch einer der Gründe, warum Porsche damals
das Handtuch warf. Der 911er musste sich ja ständig mit ca.
5000 rpm herumquälen. Das entspricht einer Motorenquälerei auf der
Autobahn von 250 km/h.

Nun können sich die Amis wieder auf den Rücken legen und sich tagelang auf den Bauch klopfen - da wollte uns mal wieder ein Teuscher ans Bein pinkeln.

Wenn sie nur mal eine deutsche Härterei einfliegen lassen würden - damit u.a. ihre Nockenwellen nach DIN gehärtet werden. Mein Freund kaufte sich in 07 eine 182 für gutes Geld. Dann kam die LTA mit den Zylinderköpfen. Beim Ziehen dieser wurde Nockenwellenfraß festgestellt. Casing einschicken ins Werk - zur neuen Nockenwellengrundbohrung.
Zack - war er schlappe € 22.000,00 los.

Leute, wir müssen damit leben.
Lieber ruhige 2000 rpm an der Uhr als eine Höllenmaschine unter der Cowling.


Have fun
Hanns Duske
3. Juli 2008: Von Thomas Borchert an 
> Dann
erhältst du einen Motor der thermisch nur gering belastet wird und ewig hält. <

Das kann man aber leider von Lycoming und Continental auch nur in engen Grenzen so behaupten. Top overhauls, Camshaft recalls und so weiter sind die Regel. Die halten alles andere als ewig, während sie Unmengen sauteuren Sprits verbrennen. Soll keiner sagen, da wäre keine Verbesserung möglich.
3. Juli 2008: Von Florian Guthardt an Thomas Borchert
Nehmen wir den Thielert Diesel, entwerfen eine Kupplung / Getriebekombination die bis zur TBO hält, 2000h TBO / pro rata warranty, Preis 30000€ und lassen die anderen Tauschteile so wie bisher (High pressure pump etc.), die mid life inspektion wird beim Servicepartner ausgeführt, nicht im Werk dann erhält man einen wettbewerbsfähigen Antrieb! In meinen Augen ist der Thielert Diesel wirklich nicht so weit vom Ziel weg, das Getriebe / die Kupplung sind halt ein sehr wunder Punkt.
Die AD´s/ LTA´s beziehen sich auch mehrheitlich hierauf, der Umbau von irgendwelchen kleineren Leitungen empfinde ich jetzt nicht als nogo, das hat jeder Hersteller am Anfang.

Sehen Sie sich mal die SB-Liste der Cirrus SR 20/22 aus den ersten Jahren an - schwindelerregend! Inzwischen hat sich das auch normalisiert!
3. Juli 2008: Von  an Thomas Borchert
. . . it`s all well known about. Deutsche Automobile verkaufen sich in den USA wie honeycakes - weil es das Allerfeinste auf dem Weltmarkt ist. Amerikanische Autos hier - it`s hard to collect them by the numbers.

Qualitätsprüfung wird offensichtlich bei den four or six bangers klein geschrieben. Aber was solls, die Siegermächte
haben unsere feine Flugzeugindustrie damals platt gebombt -
sonst hätten wir heute den besseren Lycoming a.s.o..

Also müssen wir uns mit dem begnügen, was am Markt available ist - und das ist eben nur US-Standard. Flugzeug- oder Automechanikerlehre in den USA ? Gibt es nicht ! Da machst
du einen vierwöchigen Fernlehrgang mit und dann bekommst Du deine Urkunde zugeschickt - ob du nun bestanden hast oder nicht. Und dann dürfen sie als Autoschlosser und Flugzeugmechaniker arbeiten. Gleiches System drüben an den Unis. Nicht wie hier - erst Abi und dann studieren? Nein, in den USA ist jeder berechtigt zu studieren - ohne eine abschließende Prüfung an einer Oberschule. Also von der high-school ohne Abschlußprüfung an die Uni. Mir sagte mal ein US-Professor: As long as they are warm they can study. Die Studenten belegen ein Semester -ob sie nun Erscheinen oder nicht - der Abschluß muß ihnen
erteilt werden. Got it ?

Deutsche Automobilhersteller prüfen eine jede Kurbelwelle
vor dem Einbau an all ihren Lagerstellen auf den Härtegrad. Kurbelwellen sind Zulieferteile aus einer Eisenschmiede im Ruhrpott. Es gibt da einen Härte-Doppelmessstift, den man auf die Lagerstellen plumpsen lässt - und der dann sehr genau
das Maß der Einhärtung anzeigt. Ob nun nitriert oder per Flexoflux oder per Laserstrahl gehärtet, die Härtetiefe sollte immer ca. 1,5 mm betragen. Und das zeigt dieses Meßgerät durch seine Abprall-Geschwindigkeit mir sehr genau an. Eine solch geprüfte Kurbelwelle oder Nockenwelle hält ewig. Fazit - US junk which has not been checked ever.

Fragen wir uns doch einmal, warum ein Mercedes locker 500000 km rennt - ohne große Reparaturen zwischendurch.
Mercedes sagt: Bei uns wird ein jedes Teil dreimal geprüft.
Vor dem Einbau, während des Einbaus und nach dem Einbau.

Also müssen wir auf den Brennstoffzellenmotor warten - also
auf den Elektroantrieb in unseren Flugzeugen. Wenn seit Jahrzehnten 16 Elektromotore eine 150 Tonnen Elektrolok
antreiben können, dann sollte es bald möglich sein, daß wir uns mit einem Elektromotor in die Lüfte erheben können ?

Aber das ist nicht mein Part - das ist eine andere Geschichte.

Be good
Hanns Duske


###-MYBR-###

###-MYBR-###
3. Juli 2008: Von  an Florian Guthardt
. . . so far so good. Wir alle hätten uns ja über einen Erfolg der Thielert Maschinen gefreut. You are right - die Kraftstoffleitung zwischen Hochdruckpumpe und common-rail track ist vernachlässigbar - schnell zu beheben. Aber was ist mit der LTA betreff der Kolben-Frischöl-Kühldüse.
Sie ist zwar von außen austauschbar - aber lt. LTA ist dennoch der Motor komplett zu zerlegen, um einen evtl. Kolbenfresser zu erkennen. Allein diese LTA hat nach meiner
Meinung und Vermutung nach -Thielert das Genick gebrochen. Rücknahme aller Motore.

Verbleibt noch das Problem mit dem Getriebe.
Wenn überhaupt, dann muss das Ding neu konstruiert werden;
und das dauert.

Es waren derer LTA`s zu viele.
So stellt man keinen Flugmotor vor - der nicht ausgereift ist.

Wenn AUSTRO sich auf die gleiche Schiene begibt, dann werden wir vermutlich die gleiche Pleite erleben. AUSTRO ist unter
Druck, um die leer herumstehenden Maschinen mit Motoren zu bestücken. Eine Neu-Konstruktion muß aber erst einmal einen Langzeittest durchstehen, bevor der Hersteller seinen Käufern tief in die Tasche greifen kann. Zumindest seriöse
Motorenhersteller gehen so vor. Dreimal um die Welt mit diesem neuen Motor und mit allem Drum und Dran dauert so etwas mindestens ein Jahr.

Talk to you later
Hanns Duske





###-MYBR-###

###-MYBR-###
3. Juli 2008: Von Florian Guthardt an 
Die neuen 2.0 Motoren von Thielert haben wohl ein komplett neues Getriebe bekommen, ist wohl gegossen wie auch bei Austro. Ich hatte letztlich Gelegenheit in einem LTB länger mit einem Mechaniker zu reden der viel an Thielert Motoren dort arbeitet. Das alte Getriebe wurde wohl oft undicht, mit ein Grund für die 300h Begrenzung, weil auslaufendes Öl auf die Trockenkupplung geraten kann und dann hat man ein ernsthaftes Problem.

Zusätzlich ist wohl Elektronik ein Problem weil der Motor auch bei kleineren Problemen sofort ins Notprogramm fällt.

Bezüglich der Kolbenbodenkühlung wundert mich Ihre Aussage, laut Thielert Service Bulletin ist das eine Sichtprüfung und wenn abgebrochene Teile gefunden wurden muss amn Thielert kontaktieren, mehr steht da nicht drin... Hört sich nicht nach sonderlich viel Arbeit an!
3. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an 
Ihr Zitat: >>Wenn AUSTRO sich auf die gleiche Schiene begibt, dann werden wir vermutlich die gleiche Pleite erleben. AUSTRO ist unter Druck, um die leer herumstehenden Maschinen mit Motoren zu bestücken.<<

Genau so wäre die Situation, wenn sich Diamond nicht klugerweise entschliesst, auf die Diesel vorläufig ganz zu verzichten - denn wer kauft denn heute noch so was?!
3. Juli 2008: Von  an Florian Guthardt
OK - acceptè. Mir ging es ja mit meinem Beitrag lediglich darum - dem mehr-oder weniger Fachmann die Technik etwas zu erläutern - wenn es denn angenommen wird.

Aber sind wir uns nicht einig darüber, daß die Einführung eines neuen Flugmotors ein sehr kompliziertes Ding ist?
Es handelte sich ja nicht um ein bereits bekanntes Ding.
Es sollte etwas ganz Besonderes sein, um uns allen Geld zu ersparen.

Fragen wir doch mal den vorsichtigen Schwaben. Der hätte
diesen Motor erst einmal in einer Kleinstserie gebaut und in Ruhe auf die Resonanz gewartet. Während einer Kleinstserie
sind Korrekturen noch jederzeit möglich - ohne großes Aufsehen zu erregen. Danach - nach einigen Jahren Erprobung,
hätte er das Ding in Serie gefertigt.

Was hier jedoch abgelaufen ist, schockiert den normalen Käufer. Jede LTA ist ein dicker Minuspunkt - und von derer gleich vier? innerhalb kürzester Zeit?

Und dann noch die AG, mit der Bank im Nacken und dann noch unter Erfüllungszwang?

Als Kaufmann weiß ich wovon ich rede.
Als alter Segelflieger fliege ich heute eine RF5,
Baujahr 1975 - sie hat seitdem, also in 32 Jahren nur eine
einzige LTA erfahren und die war wirklich minimal.

Das Thielert- Ding ist und bleibt eine Schüttelroste,
um das zu korrigieren müssen andere Experten als bisher ran.

Aber die Hoffnung stirbt zuletzt.

Good day
Hanns Duske


###-MYBR-###


###-MYBR-###

###-MYBR-###
3. Juli 2008: Von  an Florian Guthardt
. . . again, wir sollen also lt. Thielert in Intervallen
eine Sichtprüfung betreff der von außen in den Motorblock
eingesteckten Kolbenhemd-Kühldüsen vornehmen? Was ist aber,
wenn mittendrin die Düse abbricht? Wie gehabt in den USA -
mit Motorstillstand im Flug. Soll ich nun als vorsichtiger Pilot vor einem jeden Flug die Düsen herausdrehen und inspizieren. So wie ich das sehe, würde es mich als guten
Schrauber doch 2 Arbeitsstunden jeweils kosten.

Wenn Ihr Schrauber in Ihrem LTB das Geheimnis des Getriebeversagers leicht gelüftet hat, dann frage ich mich,
wie sich die äußeren Getriebedeckelschrauben im Flug lösen konnten. Im Flugzeugbau müssen Schrauben gesichert werden,
entweder mit Sicherungsdraht oder mit Locktite.

Wenn sich diese Schrauben dennoch gelöst haben, dann ist dies
der sichere Beweis darüber - welch enorme Schwingungs-
Amplitude dort am Werk war.

Probieren wir also weiter - mit einem neuen Getriebe.

Stay tuned
Hanns Duske


###-MYBR-###


###-MYBR-###

###-MYBR-###
3. Juli 2008: Von Florian Guthardt an 
Gebe Ihnen mit den Spritzdüsen natürlich recht, kann mir nur vorstellen dass wenn o ein Ding kaputt geht der Motor eben noch 100h überlebt und vorher wird dann der sich anbahnende Motorschaden entseckt, ansonsten kann ich mir nicht vorstellen, dass die Massnahme so genehmigt wird.

Bei Thielert ist sicher die letzten Jahre einiges nicht so gelaufen wie es htte sein sollen, es bleibt zu hoffen dass sich ein Kufer mit ausreichend Geld findet der den Motor die verbleibenden Krankheiten abgewöhnt und zu dem Macht was er sein soll...

Mein Eindruck ist jedoch der dass gerade der 2.0 deutliche fortschritte gemacht hat und ich kann mir auch nicht vorstellen dass eine Firma wie Cessna so einen Motor in die Erstausrüstung nimmt wenn dieser andauernd in flight shut downs hatte.

Zu anfangszeiten hatte Thielert noch ein Event-Log auf der homepage wo alle Zwischenfälle dokumentiert wurden. Leider wurde das irgendwann (als sich Zwischenfälle häuften?!?) nicht mehr veröffentlicht. Wäre sehr interessant zu wissen wie oft wirklich Probleme im Flug auftreten!

Ich habe öfter mit Haltern über ihre Thielert-Maschinen geredet aber eine wirlich klare gemeingültige Aussage ergibt das natürlich nicht! Allgemein war der Grundtenor positiv wobei es natürlich die Frage ist wie viele Stunden die Motoren schon gelaufen hatten...
3. Juli 2008: Von Julian Koerpel an 
Nein, der LTB soll das.
Hierzu gibt es ein Verfahren mittels Endoskop etc.
Der Motor bleibt auch nicht einfach stehen wenn die Nozzle weg ist. Lt der AD sind die Intervalle 100h. Dh. der sichere Betrieb ist während 100h auch ohne Nozzle -lt Thielert und durch EASA authorisiert- gewährleistet.
Wird eine gebrochene Nozzle festgestellt, wird das Triebwerk durch Thielert befundet und dann repariert. Weiterhin gibt es einen Design Change, nach dessen Ausführung zumindest bei den neueren Engines dieses Problem nicht mehr auftreten soll.
Die Nozzle dient der Kühlung des Kolbens von unten (Wärmeabführung) und ist nicht lebenswichtig wie z.B. die Hochdruckpumpe der Common Rail etc.
Nicht schön, aber sicher nichts weltbewegend Aufregendes. Conti und Co hatten da schon ganz andere Probleme.

Edit: Die Nozzles sind von aussen nicht zu sehen da sie im Ölsumpf unterhalb der Kolben eingeschraubt sind. >Kann\ sein, dass sie deshalb brechen koennen, weil sie u.U. nicht korrekt verbaut wurden zb nicht passgenau und dann der Kolben dagegen schlaegt. Nur eine Theorie.
3. Juli 2008: Von Juergen Baumgart an 
Hallo Herr Duske !

Kann mich dem von Ihnen zur Härterei Gesagten nur anschließen.
Habe ja damals als bei der Malibu der Prop abbrach, folgendes gepostet (1/08):


>>Ja es ist ziemlich Pfusch unterwegs. Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, wo unser Motor im Vereinsflieger mühelos 2 Verlängerungen nach damaligen Vorschriften gepackt hat.
In neuerer Zeit wurde unser Club durch 2 Nockenwellenschäden in ruinöse Reparaturen getrieben (die eine war überhärtet, die andere wahrsch. gar nicht). Und was man sonst noch so hört von gerissenen Zylindern usw. hat's qualitätsmäßig allgemein sehr nachgelassen. Ein weiterer Sargnagel für die AL. Der Malibu-Eigner hat vielleicht ein zweites Mal Glück und bekommt in USA vielleicht sogar Schadenersatz.<<

Ich werde tatsächlich den Verdacht nicht mehr los, daß auch die Lyco's mittlerweile ihre Teile irgendwo in Fernost härten lassen, wo man diesbezügl. in den Kinderschuhen steckt.
Da hat wahrscheinl. wieder die Gier nach schnellem Profit zu-
geschlagen. Würden sie für alle diese Mängel haften müssen, hätten wir vielleicht schon wieder Teile , die was taugen.
So gesehen sind ältere Flieger, deren Motor vor '90 oder so gefertigt wurde, wahrscheinl. die Alternative, die ihre TBO noch erreicht. Man muß vielleicht abwarten bis der Ärger so groß wird, daß wieder Vernunft einkehrt und alte Qualitätsstandards wieder Einzug finden. Aktuell hat's ja die Firma Steiff (die mit den Plüschtierchen) vorgemacht, daß man u.U. auch mal wieder die Produktion zuück ins Land holen muß.
4. Juli 2008: Von  an Florian Guthardt
. . . it`s late tonight but anyway.
Im Zuge der Turboaufladung bei Diesel-Motoren gab es im Vorhinein Probleme betreff der dann enorm erhöhten Kolbentemperatur. Darum verbaute man die Frischöl-Kolbenhemd-
Kühldüse - welche den Kolben mit Motoröl von unten kühlt.

Während die normale angesaugte Außenluft bei einem Saugmotor im Mittel nur 12% Sauerstoff enthält, drückt der Turbolader
enorm viel mehr Sauerstoff in den Brennraum, um den Verbrennungsgrad zu erhöhen - sprich es bringt mehr Power. Kolben, selbst wenn sie gut legiert und im Schmiedeverfahren hergestellt sind - beginnen zu schmelzen - wenn sie nicht wie hier, von unten mit Motoröl gekühlt werden.

Kolben werden aus legiertem Aluminium gefertigt, meistens
aus ALCUMSI. Alluminium,Kupfer,Magnesium, Silizium -während diese Zugabestoffe jeweils nur 1 - 3 % betragen.
Die wirklichen Prozentzahlen halten die Kolbenhersteller geheim und darum ist der wirkliche Schmelzpunkt nicht immer bekannt.

Grob formuliert kann gesagt werden, daß wenn durch die erhöhte Kolbenbodentemperatur, bedingt durch die Turboaufladung, der Kolben von unten in seinem Kolbenhemd
nicht gekühlt wird, er seinen Schmelzpunkt erreicht und dann
an der Zylinderwandung zu schmieren beginnt - der typische Kolbenfresser. Die Kolbenhemdspritzdüsen werden also mit
80 - 95 Grad kühlem Motoröl aus dem Motorölhaushalt versorgt.
Sie sollen also den weitaus heißeren Kolben in seinem Hemd und somit im Ganzen runterkühlen.

In unserem Fall: Wann erreicht denn der Motor seine höchste
Belastung - sprich Temperatur - doch wohl nur im Startvorgang. Wenn mir dann durch Wegfall einer Kühldüse
der entsprechende Kolben anfängt zu schmieren - dann brauche
ich mein Fahrwerk doch nicht mehr einfahren oder?

Sichtprüfung von Thielert verordnet - na ja.
In so ein Ding würde ich mich nicht mehr setzen.

Hanns Duske


###-MYBR-###


###-MYBR-###


###-MYBR-###


###-MYBR-###
4. Juli 2008: Von Stefan Jaudas an 
Nichts für Ungut, aber ...

- "im Mittel nur 12% Sauerstoff" in der Umgebungsluft?
- "enorm viel mehr Sauerstoff" wenn selbige Luft unter Druck gesetzt wird?
- Loctite im Motorraum?

Ich ziehe den Hut vor so viel technisch-physikalischem Wissen.

Mit Qualitätsmanagement und -sicherung, ob in der deutschen, der US-. der japanischen KfZ-Industrie oder sonstwo, wollen wir lieber erst gar nicht anfangen ... vielleicht liegts ja nur daran, daß ein Merc das Doppelte kostet. Oder daran, daß Deutsche in der Regel scheckheftpflegegläubiger sind? Ach ja, von wegen Benzen, die 500.000 km laufen, das gilt auch nicht mehr. Die Benzvielfahrer, die ich kenne, bleiben alle 3-6 Monate mit Elektronikproblemen liegen. Aber die Nockenwelle im stehenden Motor, die ist sicher ganz toll.

MfG

StefanJ
4. Juli 2008: Von  an Julian Koerpel
. . . die nozzles befinden sich im Kurbelgehäuse und nicht
im Ölsumpf. Sie sind direkt seitlich an einem Ölkanal angebracht und direkt unter einem jeden Kolben. Damit sie so nah wie möglich den Kolben kühlen können, besitzt jeder Kolben an seiner Hemdunterseite eine ca. 3 cm breite halbrunde Aussparung. Wenn der Kolben an seinem unteren Totpunkt angelangt ist, dann umschließt die Aussparung das nozzle - allerdings noch mit viel seitlicher Luft drumherum. Eine Berührung von Kolben und nozzle ist nicht möglich.
Mercedes baut diesen Motor nur in der Ausführung mit Turbolader. Der THIELERT mit Turboaufladung muß also eine
intakte Kolbenkühlung aufweisen - sonst ist der Kolbenfresser
unter hoher Belastung, wie im Startvorgang, vorprogrammiert.
Fragen wir doch mal Mercedes - aber die haben von vornherein
gesagt, daß sie damit nichts zu tun haben wollen. Richtig, nun haben wir den Salat und das was Mercedes nicht wollte, tritt jetzt ein - nämlich der gute Stern wird mit hineingezogen.
Der Hersteller des Motors ist THIELERT - sowie Limbach der
Hersteller seines VW-Käfer, Motor Typ 1 ist. Das LBA fragt ja bei einer evtl. Limbach LTA nicht im VW-Werk an was zu tun ist. Das Luftrecht ist nun mal so. EASA fragt also nicht Mercedes, sondern den Hersteller des Motors (THIELERT) - wie der Mangel abgestellt werden kann.
Und da hat uns THIELERT schon vieles erzählt !
4. Juli 2008: Von  an Stefan Jaudas
Sorry, da hat sich ein Tippfehler eingeschlichen. Anstatt
12 sind es natürlich 21 Volumen % Sauerstoff die unsere eingeatmete Luft enthält. Also ein Zahlendreher !

Welchen Sinn macht denn sonst ein Turbolader - wenn er nicht
mehr Luft und somit mehr Sauerstoff in unsere Motore bläst.
Zur Verbrennung wird nur Sauerstoff benötigt und je mehr
der Turbolader davon reinschaufelt, umso höher ist die Sprit-Ausbeute. Um das zu wissen muß man kein Physiker sein, daß weiß doch heute jedes kleine Kind.

Die vom Turbolader verdichtete Luft wird natürlich heiß und jeder Flieger weiß, daß heiße Luft den Drang zur Ausdehnung
hat. Damit der nun so mühsam rangeholte zusätzliche Sauerstoffgehalt durch die Ausdehnung nicht wieder sinkt - wird ein Ladeluftkühler dazwischen geschaltet, auch um den Motor vor Überhitzung zu schützen. Der THIELERT
hat da links und rechts zwei große Löcher in der Cowling - das linke für den Ölkühler, das rechte für den Ladeluftkühler.

Mußt nur mal scharf hinsehen.

Ruf doch mal Deinen Taxiverein in Deiner Stadt an.
Die fahren mit jeden DB mit einem Motor heute noch 500 bis 700000 km.

You bet



###-MYBR-###


###-MYBR-###
4. Juli 2008: Von Julian Koerpel an 
>> die nozzles befinden sich im Kurbelgehäuse und nicht
im Ölsumpf. Sie sind direkt seitlich an einem Ölkanal angebracht und direkt unter einem jeden Kolben. Damit sie so nah wie möglich den Kolben kühlen können, besitzt jeder Kolben an seiner Hemdunterseite eine ca. 3 cm breite halbrunde Aussparung. Wenn der Kolben an seinem unteren Totpunkt angelangt ist, dann umschließt die Aussparung das nozzle - allerdings noch mit viel seitlicher Luft drumherum. Eine Berührung von Kolben und nozzle ist nicht möglich. <<<

Hallo,

danke für die Erklärung, so hatte ich das auch gemeint :-) Konnte es nur nicht ganz technisch korrekt ausdrücken. Habe das Teil auch schon gesehen, im Rahmen einer Befundung bei uns in EDFE.
Anyway, lt Thielert Hotline werden betroffene Motoren zu für 900 Eur zunächst befundet und anschliessend -sofern möglich- instandgesetzt. Die Instandsetzungskosten sind mir -noch- nicht bekannt.
4. Juli 2008: Von Julian Koerpel an 
Beitrag vom Autor gelöscht

  197 Beiträge Seite 3 von 8

 1 ... 3 4 5 6 7 8 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang