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Netter Kommentar, aber was sagt er unter dem Strich Neues was ich nicht schon aufgeführt habe?
Aus meiner Sicht nichts...
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Aber wenigstens ein paar Sachen richtig gestellt. War nicht gegen ihren Artikel, sondern zur Unterstützung.
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Ihr gebt euch ja alle redliche Mühe, aber überlasst lieber die Interpretation der Gewährleistungspflicht in Sachen Diamond-Thielert-Flugzeuge den Juristen und den Gerichten.
Tatsache bleibt, dass wir alle dem bisher grössten Skandal in der GA beiwohnen und vielleicht auch dem grössten Kollaps. Die Problematik der womöglich nicht mehr zu erhaltenden Lufttüchtigkeit dieser Diesel-Flieger kommt nämlich auf LBA, FAA und Konsorten zu. Wie man hört, sind Groundings in der Vorbereitung.
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wobei Thielert grad mal wieder heftig am Steigen ist. ;-)
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Ja toll, von 27 Euros auf 0,50 Euros - Erfolg: Faktisch Total-Verlust für die Aktionäre.
Check: https://www.ariva.de/chart/index.m?
Und noch was: Thielert ist tot. Forget it. Geschichte, unwichtig. Was ist schon ein Motorenhersteller in der grossen Gemeinde der Allgemeinen Luftfahrt. Nichts, vielleicht Aerger für einzelne.
Die Frage ist vielmehr: Kann sich Dries noch retten?!
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Das macht man so bei diesen Charts: Das richtige Zeitintervall wählen und die Zeitachse so weit hinauf an
den tiefsten Kurs wie möglich. Dann sieht auch die bescheuertste Situation noch sehr positiv aus.
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Na ja, lieber Mr. Suter, wir wollen hier ja keine Börsentipps geben, oder? Wenn ja: www.wallstreet-online.de
Die Frage ist vielmehr: Kann sich Dries noch retten?!
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Kann sich Dries noch retten?!
Er wird sich ja wohl den Entscheid für eine eigene Motorenlinie auch nicht nur auf einem Bierdeckel
ausgerechnet haben wie Friedrich Merz seine Steuererklärung. Wieviel wissen wir denn über die
finanzielle Stabilität des österreichisch-kanadischen Unternehmens? Im Moment pokern doch alle
noch, denn geschenkt wäre Thielert vermutlich immer noch ein Schnäppchen, trotz jener Verpflichtungen,
denen man sich aus Zulassungsgründen nicht wird entziehen können. Aber hier gilt wie beim Mikado:
Wer sich zuerst bewegt, hat verloren.
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Nun, ich muss Suter zitieren: Wieviel wissen wir denn über die finanzielle Stabilität des österreichisch-kanadischen Unternehmens?
Antwort: Gar nichts, das ist ja das Problem aller Diamond-Kunden.
Als nicht börsenkotierte Firma muss Dries NICHTS über die finanzielle Lage verlauten lassen. Das ist ja das Problem. Da laufen Kredite, Gehälter und Mieten und der Verkauf stagniert oder steht still!
Eine neue Motorenreihe zu zertifizieren braucht Jahre! Nur eine Frage interessiert in Sachen Diamond: Ist die Burnrate grösser als das verfügbare Kapital?
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Also Kapital ist da en Masse sicher noch vorhanden, keine Angst. (Mitsubishi hat da doch den "einen oder anderen" Euro gebracht in den 80ern.
Von daher mache ich mir da absolut keine Sorgen.
Die Frage ist vielmehr, wie Diamond weiter verfahren wird, was die Gewährleistung angeht.
Unter https://www.diamond-air.at/uploads/media/DIAMOND_WARRANTY_POLICY_UND_LABOR_ALLOWANCES_MAI_2007_DEUTSCH.pdf
(sorry, wie geht das kleiner ?)
kann man die Garantiebedingungen nachlesen.
Auszug:
"Diese Garantie
gilt nicht für den Motor und Motorzubehör, Propeller und Propellerzubehör sowie Avionics, die einer
separaten und unabhängigen Garantie des jeweiligen Herstellers und deren Garantiebedingungen
und Verfahrensweisen unterstellt sind."
Heisst also, dass Motor,Garmin G1000 etc ausdrücklich KEIN Diamond Garantiefall ist.
Bin mir aber sicher, dass Diamond kein Interesse hat, eine Riesenflotte am Boden zu haben.
Warten wir den 27.5. ab, um 10 Uhr findet die Diamond Pressekonferenz auf der ILA statt. Hier wirds sicher mehr und neue Infos geben.
Übrigens schreibt Cessna:
"Cessna provides a limited 24-month warranty with every aircraft. The aircraft paint warranty period is 12 months. The engines, avionics, and propellers are covered under a separate warranty. Please refer to the Specification and Description documentation available from your local CSTAR or contact Cessna for details"
Von daher hat hier Diamond keinesfalls einen Sonderfall sondern handelt wie alle anderen Hersteller auch.
Vielleicht liege ich hier falsch, aber ich glaube kein Hersteller steht auch für Engines in der Warranty, m.W. nach ist das egal obs n 80 PS Rotax oder eine Turbine ist, der Aircraft Hersteller haftet wohl nie für den Motor, Prop etc.
Herr Dries wird ganz sicher eine Lösung finden, ich persönlich würde sicher auch keine Firma Thielert in der jetzigen Situation kaufen wollen (wenn ich es könnte :-)), bei den rechtlichen Dingen die da noch kommen könnten.....
Einig sind wir uns sicher alle, dass JETZT etwas passieren muss, das ist klar.
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(sorry, wie geht das kleiner ?)
Nun, Sie können geholfen werden (V. Pooth)
Achtung, im folgenden Beispiel jeweils die runden Klammern durch die entsprechenden
spitzen Klammern ersetzen (d.h. kleiner/größer-Zeichen, links unten auf der Tastatur)
(a href="hier der vollständige, ellenlange Link")(u)hier der Text für die Schaltfläche(/u)(/a)
Am besten das als Textbaustein abspeichern (ohne meine Ergänzungskommentare)
und dann jeweils an den richtigen Stellen den URL und den Schaltflächentext einsetzen.
Damit die Übersicht nicht verloren geht, mein Tipp: Zuerst den Schaltflächentext und
dann den langen URL (Link) einfügen.
Damit verwandeln Sie Ihren ewiglangen Link in eine Schaltfläche. Zum Test mal klicken.
Vielleicht verrät uns ein Profi noch, wie man nur mit Linksklick einen neuen Tab
automatisch aufmacht, dann wäre das Glück vollkommen.
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Diese Garantie gilt nicht für den Motor und Motorzubehör, Propeller und Propellerzubehör
sowie Avionics, die einer separaten und unabhängigen Garantie des jeweiligen Herstellers
und deren Garantiebedingungen und Verfahrensweisen unterstellt sind.
Herr Koerpel, unter anderem deswegen habe ich mein Posting vom 18. Mai, 11:22 Uhr
geschrieben. Der zitierte Passus betrifft ausdrücklich nur die Garantie, welche freiwillige,
über die Gewährleistung hinausgehende Zusagen enthält. Ihr Schluss
der Aircraft Hersteller haftet wohl nie für den Motor, Prop etc.
dürfte falsch sein, da die Gewährleistung nicht abbedungen werden kann, und meines
Wissens ist dafür der Händler, bzw. bei Verkauf in Kommission das Werk zuständig (das
Flugzeugwerk, da ich ja ein Gesamtsystem kaufe). Das fällt in den ersten sechs Monaten
voll auf Diamond, auch der Motor. Danach gilt die Gewährleistung bis zum Ablauf von
zwei Jahren nach Kaufdatum auch noch, aber durch die Umkehr der Beweislast ist die
restliche Gewährleistung bei einem technisch so komplexen Gebilde (meist) wirkungslos
für den Kunden. Sie wird in der Regel noch durch (freiwillige) Garantiezusagen verbessert,
welche jetzt, im Falle des Thielert-Motors, wohl hinfällig sind.
Der Verweis auf englische Texte ist in dem Zusammenhang nicht sachdienlich, denn laut
www.dict.leo.org heißen sowohl Garantie als auch Gewährleistung im Englischen Warranty.
In der Deutschen Gesetzgebung sind aber die zwei Begriffe völlig verschieden definiert.
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Eine anstehende Wartungsmaßnahme, wie z.B. der planmäßige Tausch eines Getriebes, ist allerdings weder ein Fall für Garantie noch Gewährleistung. Dass solche Wartungsmaßnahmen anfallen, war schon vor dem Kauf kein Geheimnis.
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Also wenn ich bei meinem Auto alle 300 Stunden das Getriebe ersetzen müsste, dann würde diese elende Kiste schon lange bei den Herstellern in Wolfsburg/Köln/Rüsselsheim/Zuffenhausen/Untertürkheim/München (Zutreffendes unterstreichen) auf den Hof gestellt und die Sache gerichtlich geklärt. Flugzeugeigner sind wirklich ein langmütiges, bescheidenes Völkchen.
Das gilt schon seit Urzeiten, dass ein Flugzeugmotor so auszulegen ist, dass die höchste PS-Zahl bei Drehzahlen von 2500 bis 2700 Touren/min zur Verfügung stehen sollte, damit kein Getriebe nötig ist. Bei einem Diesel wäre das mit etwas langhubiger Auslegung zu schaffen. Delta Hawk hat das sogar mit quadratischer Auslegung (Bohrung = Hub) erreicht. Automotoren sind nun mal nicht für diese spezielle Anforderung geeignet. Die erreichen mit ihrer Geometrie je nach Auslegung ihre Leistungsgrenze bei 3500 RPM oder darüber.
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Hallo Herr Sutter,
okay, war ja nur meine laienhafte Interpretation. Denke auch, dass die im Link genannten Punkte rechtlich so nicht haltbar sind.
Schaun wir mal was in den nächsten 2 Wochen/während der ILA so passiert.
Thielert übrigens ist lieferfähig-sagen die am Telefon zumindest. Sie überholen ggfs.sogar Motoren--gegen Cash versteht sich.
Was die Laufzeitenbegrenzung angeht: Wüsste gern, ob das ne Auflage seitens LBA oder eine interne Thielert Sache ist. Wenn letzteres der Fall ist, könnte / sollte Thielert sich hier nicht mal zu äussern, bzw die Laufzeiten ggfs. erhöhen ? Kenn mich da in dem Punkt leider nicht soo aus. Aber alle 300h raus und rein kanns wirklich nicht sein, das ist klar.
Mit hoffenden Grüßen,
Julian Koerpel
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Ergänzung:
Dann bin ich ja mit Ablauf der 6 Monate rechtlich auf der schlechteren Seite, wobei ich mir vorstellen kann, dass im Streitfall ein Gericht sich die Gewährleistungspraxis der Fa. Thielert ansehen wird und hieraus dann entscheidet. Kann ja nicht sein, dass Thielert in den letzten Jahren bei einem Gewährleistungsfall der nach 6 Monaten aufgetreten ist, immer zugunsten des Kunden entschieden hat, und diese Praxis -wer auch immer hierzu einstehen muss, ob mgl. Nachfolger von Thielert, oder Diamond- nun auf einmal nicht mehr gelten soll.
Bin wiegesagt Laie was solche rechtlichen Dinge angeht, hoffe aber, dass es hierzu eine Lösung geben wird, die weder den Kunden belasten, noch Diamond in ernsthafte Probleme bringt.
Könnte mir vorstellen, dass Diamond u.U. einen Teilepool aufbaut, den Kunden einen "Thielert/Diamond" Support bieten wird und nach und nach die TAE gegen den AE Motor tauschen wird-je nach Laufzeit des TAE halt.
Bin auf jedenfall sehr gespannt....
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Die 300 Stunden hat sich Thielert aber nicht aus den Fingern gesogen. Bei uns war ein Getriebe bereits defekt. Und die 1000 Stunden für den Motor sind auch keine Willkür.
So lange kostenneutral getauscht/repariert wurde eine erträgliche Sache (den Verdienstausfall während der Reparaturzeit zahlt übrigens niemand). Ich denke, dass ist auch der Grund, warum es die Firma Thielert gar nicht länger geben konnte: zu viele Motoren erreichen jetzt ihr Lebensende.
Aber, wer jetzt AVGAS-Motoren kauft, kann auch auf Holz klopfen, wenn die ohne große "Nachbesserung" ihre 1000 Stunden erreichen. Einen Rotax, der bei 700 Stunden die Grätsche machte, habe ich auch schon erlebt (Öl-Saugleitung hat Luft gezogen, also nicht Öl kam raus sondern Luft rein). Aber das Thema Rotax ist auch schon oft besprochen worden.
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hoffe aber, dass es hierzu eine Lösung geben wird, die weder den Kunden belasten,
noch Diamond in ernsthafte Probleme bringt
Herr Koerpel, man sollte zwar niemandem die Illusion rauben, aber für einen nicht zu
gewinnenden Prozess sollte man Sie auch nicht ermutigen. Fakt ist offenbar, dass Ihr
Flugzeughersteller Garantieansprüche an Komponenten, welche über den normalen
Gewährleistungsfall hinaus gehen, per Kaufvertrag an den Hersteller der betroffenen
Komponenten verweist. Sie haben also für den Garantiefall beim Motor nur noch
vertragliche Ansprüche gegen Thielert, und der ist Pleite. Selbst wenn er wollte, so
dürfte er, um den Vorwurf der Begünstigung zu vermeiden, derzeit nicht aktiv werden.
Diamond kann Ihnen zwar in Kulanz weiterhelfen, muss aber nicht.
Herr Müller (intrepid), ein Getriebe, das zu einem größeren Prozentsatz schon nach 300
Stunden den Geist aufgibt, erfüllt für mich, bei einer Motor-TBO von 1000 oder 2000
Stunden, die Anforderung an Lufttüchtigkeit nicht. Entweder ist es unterdimensioniert,
oder man hat gewisse parasitäre Resonanzen nicht im Griff.
Avgasosaurier von Lyc, Conti, Rolls oder Franklin sollten im Übrigen in überwiegender
Anzahl die TBO gesund erreichen, vor allem, wenn sie genügend Stunden pro Jahr
geflogen werden. Amerikanische Flugschulen waren, im Gegensatz zum allgemeinen
Tenor im PuF, immer etwas überrascht, wenn ich nach diesbezüglichen Problemen
gefragt habe. Die TBO erreicht man nach einhelliger Meinung zu fast hundert Prozent.
Ich denke aber nicht, dass deren positive Aussage von den Motorenherstellern
gesponsert war.
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Die Sache mit dem Getriebe ist sicher ein Mangel. Ein Rotax 912 hat auch ein Getriebe,welches ohne jede Abnützung und ohne jegliche Zusatzkosten seine TBO von 1500 Stunden erreicht.
Kommen wir einmal zu den Kosten. Wenn also jetzt die PRO RATA Garantie wegfällt, dann erwarten die Thielert Eigner enorme Mehrkosten. Euro 15.ooo.- pro Getriebetausch inkl. Kupplung werden kolportiert. Bei einer vergleichsweisen TBO von 2000 Stunden mit Lycoming heisst das also: 6 mal Getriebetausch plus 1 mal Motortausch nach 1000 Stunden. Falls jemand von euch einen PART 145 Betrieb führt und sich mit Thielert auskennt, dann kann er ja einmal eine Kostenanalyse hier ins Forum stellen.Wäre sicher total interessant....
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... da sage noch einer, Dieselfliegen sei billig ...
aber 50 Euro pro Stunde allein für das Getriebe - das kann man nicht glauben. Wenn das stimmen würde, dann hätte Jan Brill das Rechnen gar nicht anfangen müssen.
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Die Geschichte mit der TBO bei Lycoming /conti ist für die kleineren motoren ohne Turbo sicher richtig, ein IO320/360 läuft normal locker über die TBO.
Schlimm wirds bei den grossen Motoren mit Turbo, sowas hat aber eine Flugschule normal nicht!
Zu Thielert: Der Getriebetausch mit Überholtem kostet laut liste ja "nur" 3000 und nicht 15000!
Wichtig wäre eben eine Laufzeitverlängerung... ob die kommt wird sich zeigen, ansonsten macht der Diesel (leider) wirklich wenig Sinn.
Interessant wäre es einmal die echten Kosten für den Thielert von sagen wir mal 10 Haltern zu hören dann würde man sehen ob sich die Sache noch lohnt oder eher ein Desaster ist!
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Hallo Herr Suter,
zu ihrer Bemerkung: >>Herr Müller (intrepid), ein Getriebe, das zu einem größeren Prozentsatz schon nach 300 Stunden den Geist aufgibt, erfüllt für mich, bei einer Motor-TBO von 1000 oder 2000 Stunden, die Anforderung an Lufttüchtigkeit nicht. Entweder ist es unterdimensioniert, oder man hat gewisse parasitäre Resonanzen nicht im Griff.<<
Diese Ansicht teile ich vollkommen und sie führt zu einem wichtigen Schluss:
Wenn eines Tages Thielert wiederauferstehen sollte oder eventuell Diamond den vielbeschworenen Austro-Diesel zertifizieren will -
zukünftig werden die Behörden uebervorsichtig sein, bevor sie den Stempel wieder auf ein solches Motorenzertifikat drücken. Der Fall Thielert hat sensibilisiert und noch ist gar nichts ausgestanden - auch für die Behörden.
Spannenste Frage: Was werden wohl die Richter in den USA auf die zu erwartenden Klagen anrichten??!!
Ein Desaster auch für Diamond ist heute voraussehbar.
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Na, dann lest mal das....
https://www.avweb.com/avwebflash/news/DiamondAircraft_ThielertBankruptcy_PartsPricesAbusive_197903-1.html
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Ja, ich schaute mit gestern eine Meridian in Frankreich an und das Thema Diamond/Thielert ist auch hier ein Skandalthema, sind doch einige Diamond DA42 in Gallien in Betrieb. Alle haben gehofft, dass die lächerliche TBO von 300h für das Getriebe verlängert wird und jetzt das...
Der Diamond-Händler hier kann jedenfalls schon jetzt mit den Sommerferien beginnen!
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Letztlich war der "THIELERT"-Motor ein großer Feldversuch auf Kosten zukunftsgläubiger und fehlgeleiteter "Vogel-Strauß-Piloten" (man verzeihe mir den Ausdruck - er trifft jedoch den Nagel auf den Kopf und soll keinesfalls beleidigend sein!), welcher, für jeden einigermaßen klar und nüchtern analysierenden Flugzeugbetreiber voraussehbar, mißlungen ist. Dass ein großangelegter Betrug durch Bilanzfälschung dahinter stehen könnte, daran hat wohl vorerst niemand gedacht.
Mutmaßlich Konstruktionsmängel beim Getriebe - wer kommt denn auf die verrückte Idee ein Getriebe zu bauen, das nur 300 Std. hält (!!!) - sowie zu geringe Standzeiten des Motors an sich sprachen aus unserer Sicht schon immer gegen diese Triebwerksvariante.
Bedenklich erscheint, dass solche schwachbrüstige Konstruktionen von der zuständigen Luftfahrtbehörde überhaupt zugelassen wurden.
Sich ein Flugzeug mit solchen Problemen zu kaufen grenzt wohl an Masochismus, so könnte man meinen. Letztlich hat dies jedoch immer der geneigte Käufer für sich selbst zu entscheiden, auch dann, wenn er der süßen Melodie der Propaganda erlegen sein sollte.
Auch immer wieder auftretende Mängel und Motorausfälle taten ein Übriges.
Selbstverständlich bin ich für Umweltentlastung, aber sie darf gerade in der Luftfahrt und insbesondere in der E-Klasse mit einer vertieften Bauprüfung nicht zum Risikofaktor werden, denn: Luft hat nun mal keine Balken.
Die THIELERT-Nachrüstversion hat sich für Cessna & Co-Flugzeuge jedenfalls nie gerechnet, die erzielbaren Flugleistungen waren schlichtweg "unter dem Hund".
Gefragt ist auch noch heute Leistung am Boden und nicht erst in 8.000ft, finden doch die meisten Flugbewegungen in der General Aviation unterhalb der für Dieseltriebwerke erforderlichen wirtschaftlichen Flughöhe statt. Sachliche Kritik hierzu wurde immer wieder propagandistisch gefärbt und vehement zurückgewiesen sowie der Neidgesellschaft zugerechnet.
Heute ist zweifelsfrei erwiesen: Jede getätigte Investition war von Haus aus ein Schuß in den Ofen, ob Nachrüstung oder Erstausrüstung und - auch seitens der Hersteller und Aktionäre!
Selbst ein vom Masseverwalter schnell engagierter "Wunderwuzzi" (Nicht respektlos gegenüber dieser Person gemeint!) wird THIELERT-Probleme nicht aus der Welt schaffen können.
Aus heutiger Sicht der Preisentwicklung von Dieseltreibstoffen verliert ein Diesel-Triebwerk ein weiteres gewichtiges Argument!
Bemerkenswert ist auch die Tatsache, dass durch die Wahl eines "falschen Triebwerks" sowie der vorliegenden Malaise vermutlich einige Flugschulen die Existenzgrundlage verlieren und ihre Kalkulation aufgrund unanständig erhöhter Betriebskosten oder massiver Ersatzteilprobleme nicht mehr aufgeht.
Zum "alten" bisher kalkulierten Preis munter weiterzufliegen lohnt betriebswirtschaftlich gesehen nicht mehr und kostet bei heutigen Ersatzteilpreisen (die Kosten haben sich für Getriebe etc. scheinbar verdreifacht) nur unnötig wie massiv Substanz.
Andererseits Vorsicht vor besserwissenden Einflüsterern: Nicht zertifizierte Aftermarket-Ersatzteile einzubauen löst ja bekanntlich Leistungsfreiheit bei den Versicherern aus und es kann daher nur davor eindringlich gewarnt werden! Überdies birgt eine solche Vorgehensweise auch strafrechtliche Relevanz.
Bedauerlich, dass auch Private durch die diversen Machenschaften, bis tief ins Mark getroffen, möglicherweise mit dem Fliegen aufhören müssen und überdies viel Geld verlieren werden. THIELERT-Dieselflugzeuge sind ja nun, jedenfalls aus heutiger Sicht, wenig bis nichts mehr wert.
Gott sei Dank haben wir uns als renommierte Flugschule von der Diesel-Hysterie nicht beinflussen/beeindrucken lassen und sitzen heute bei dem Streit der beiden wichtigsten Vertreter/Kontrahenten der Diesellobby erste Reihe fußfrei. Es muss nicht einmal geraten werden, wer bei diesem Streit der Verlierer ist/sein wird - Vermutlich richtig: Der gehörnte Flugzeugbetreiber!
Lieber eine jahrzehntelang erprobte und im großen und ganzen sichere Motorenreihe (meinetwegen auch von Diesel-Fanatikern verkennend Alttechnologie genannt) im Einsatz als eine ruinöse und noch nicht voll durchentwickelte Dieseltechnologie.
Wer garantiert, dass sich auch künftig dieser große Flop nicht wiederholen wird?
Wie ich gerade höre, soll soeben ein weiteres THIELERT-Emergency AD herausgekommen sein? Weiß jemand Näheres?
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
Dipl. Sportmanager (BSO), Accountable Manager, Obmann
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG - FTO A-117
Österreich
Tel.: +43/2243-34500, flugschule@motorflugunion.at, www.motorflugunion.at
Ausbildungsumfang: PPL(A), CPL(A) modular course, IR(A) single- and multi-engine
ATPL(A) modular theoretical knowledge course, MCC, Instructor Courses: FI(A)
Class Rating Courses: SEP(land), SEP(sea), MEP(land), TMG, Acrobatics, Towing, NR(A),
FNPT II -Simulatortraining, Flugfunkausbildung, Schiffsfunkausbildung
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