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2008,05,18,12,4415057
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199 Beiträge Seite 7 von 8
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>Austro hat das Ding nun zur Reife gebracht - hoffen wir zumindest- und nach meinem Verständnis sind da andere Experten dran als bei THIELERT<
Öfter mal richtig hinsehen !
Die Betonung lag bei - hoffen !
Vor einer Zertifizierung kommt immer noch die Erprobung - und die läuft solange, bis das Teil sauber fliegt. Ein Jahr
lang docktert Austro schon daran herrum - eigentlich lange genug.
Nun kann es zertifiziert werden - da haben Sie vollkommen Recht.
Vom THIELEERT wissen wir ja nun, daß er zu schnell auf den Markt geworfen wurde - Austro mußte nun den Rest erledigen.
Welchen Nachteil hat denn Ihrer Meinung nach ein Motorblock aus Eisen ? Meiner Meinung nach ist er verzugsfreier - die
Vorteile eines Blockes aus Eisen kennen wir ja - durch den
Einschluß von noch Graphit oder dessen Hohlräume - der die Porösitat bildet und damit die Verzugsfreiheit.
Es handelt sich ja hier um einen Motor aus einem Stück - nicht zu vergleichen mit einem US-Boxer, der durch mehrere
Trennfugen zusammengesetzt ist. Block,Zylinder, Köpfe.
Wie auch immer, wenn das Ding schiefgeht - ist der Diesel
für wohl alle Zeiten für die Luftfahrt gestorben.
Was hindert Sie denn daran mit zu hoffen ?
Ich traue Austro einfach mehr zu als THIELERT.
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>Woher wollen Sie das denn wissen? Der Motor ist noch nicht einmal zertifiziert, geschweige denn irgendwo im Feldeinsatz<
Wenn Sie mit Feldeinsatz - Feldtest meinen, dann lesen
Sie sich mal den Bericht von Diamond durch - allerdings in englisch.
" Es fliegen schon mehrere Maschinen bei Diamond mit dem neuen AE 300 im Feldtest . . . . "
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. . . for a better understanding
Um Ihrer abgrundtiefen Skepsis, gegenüber dem hier im Stillen abgelaufenen Prozeß, den Zahn zu ziehen:
Austro hatte eigentlich ein leichtes Spiel, nämlich nur das Manko des THIELERT zu beheben. Die Testphase des THIELERT
haben die Käufer bereits bezahlt - schlimm genug. Auf diesem Kapital
konnte Austro aufbauen - und damit seine Investition im Rahmen halten.
Jan Brill macht das schon richtig, hier Seiten zurückzunehmen, die den Nagel auf den Kopf getroffen haben -
und seitdem Sendepause eingetreten ist. Es macht ja auch keinen Sinn, sich mit Krümelsuchern abzugeben, die noch nie in der Lage waren - sich mit eigenen Ideen hier zu profilieren. Wir versuchen es wenigstens !
Und scheinbar sind wir einen los - bei dessen homepage-Betrachtung uns einfach übel werden muß - extremes Ichgehabe,
Selbstwertüberschätzung und in Sachen Technik simply zero.
Aber immernoch tummelt er sich noch auf einer anderen Seite rum - mal sehn.
Bei den Journalisten stört mich eigentlich seit ehedem
ihr immerwährender Spruch "warum". Ganz gleich wo wir ihnen
begegnen - sie haben nur einen Spruch drauf "warum". Und wenn
sie in einem Interview nicht mehr weiter wissen, kommt wieder der Spruch "warum".
Wir zumindest, who are up front, beantworten dieses "warum". Und darum die vornehme Zurückhaltung eines Jan Brill.
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Was mir einfach nicht in den Kopf will, ist die Tatsache, daß man die erste Autodiesel-Konversion unbedingt mit einem Vierzylinder durchführen mußte. Ein Reihensechser ist vibrationstechnisch viel günstiger, damit - so schätze ich - u.U. sogar leichter (Dämpfer, Ausgleichswelle, usw.) und in jedem Fall langlebiger. Allein die Zeilgruppe wäre eine andere, weil die Leistungsklasse eine Nummer größer wäre.
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Das Auto fängt beim 6-Zylinder an - richtig !
Ich kenne allerdings keinen Sechser-Diesel mit Ausgleichwelle. Man hat ja schon immense Schwierigkeiten - den einzig vorhandenen four banger mit high-tech jetzt luftfahrttauglich zu machen - und was soll denn dann ein Sechser eigentlich wiegen ?
Das wäre evtl. der nächste Schritt - aber lassen wir erst einmal den AE 300 rennen. Der muß ja erst einmal unter die
vorhandene Cowling passen.
Kleine Firmen wie Diamond können sich keine eigene
Motorenentwicklung leisten - Austro auch nicht, wenn wir wissen, daß einem Autohersteller die Entwicklung eines neuen Motors Kosten im zweistelligen Millionenbreich abverlangt.
Step by step
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Der Sechser braucht keine Ausgleichswelle, das ist ja der springende Punkt. Ich hatte dieses Bauteil auf den Vierer bezogen.
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Der DB 4-Zylinder CDI (THIELERT/AUSTRO) ist schon in seiner Laufruhe sehr kultiviert. Mit einer Ausgleichswelle würde er aber noch schwerer werden - ganz abgesehen davon, daß DB wohl so etwas für eine so kleine Stückzahl nicht anbieten würde. Diese enorme Laufruhe erreicht man durch viele
Kriterien, z. B. durch ein präzises Angleichen aller Teile in ihrem Gewicht - Kolben,Pleuel. Elektronisches Auswuchten der Kurbelwelle, inclusiv der Keilriemenscheibe mit seinem integrierten Schwingungsdämpfer.
Früher brachten es unsere Motore nur auf eine Laufleistung
von max. 100000 km - und bei 80000 drückten sie das Öl schon aus allen Knopflöchern - weil sie nur statisch ausgewuchtet
wurden - ein Rest an Vibration war da immer noch vorhanden. Mit dem heutigen elektronischen Auswuchten laufen unsere Motore wie eine Turbine und erreichen dadurch locker
eine Laufleistung von 250000 km (Benziner).
Diesel erreichen locker das Doppelte - weil sie sich ihr eigenes Schmieröl (Diesel) in den gefährdeten Bereich der Abnutzung einspritzen - nämlich in den Brennraum mit seinen Ventilen, Ventilsitzringen, Ventilführungen und weitergehend den Kolbenringen - während all diese Teile beim Benziner ständig durch das Benzin trocken gewaschen werden - und er dadurch einer größeren Abnutzung unterliegt.
Der Diamond Bericht sagt aus, daß Austro diesem Motor wieder
einen Schwingungsdämpfer verpaßt hat - d. h. doch wohl eindeutig - daß THIELERT ihn weggelassen hat - und es dadurch zum Bruch der Kolbenhemd-Kühldüsen kam.
Dieser Schwingungsdämpfer befindet sich beim PKW-Motor
(und dieser THIELERT/AUSTRO ist ja ein PKW-Motor) in der
Keilriemenscheibe. Die Keilriemenscheibe sitzt aber auf der Kurbelwelle vorne - und genau diesen vorderen Kurbelwellenausgang hat THIELERT zum Antrieb seines Untersetzungsgetriebes gebraucht - also haben sie den Schwingungsdämpfer weggelassen. Nun wissen wir endlich woran es lag ! Das waren Stümper ersten Ranges.
Wenn man schon einen PKW-Motor zum Flugmotor umbauen will, dann greift man nicht in die äußerst wichtigen Konstruktionsmerkmale dieses Motors ein.
Kühldüsen brechen in diesem Motor nie - dafür sind DB-Motore bekannt. Aber wenn der Schwingungsdämpfer/Torsionsdämpfer
fehlt, dann kommt Unruhe in den Kurbeltrieb - und die Vibration erhöht sich. Genau das war ja der Grund der LTA -
Bruch der Kühldüsen durch erhöhte Vibration. Siehe LBA-LTA`S.
Austro hat nun all dies korrigiert - es sieht gut aus.
Warten wir ab.
Es macht also keinen Sinn, wenn sich in diesem Forum
nur die wirklichen Experten mit Fachausdrücken bewerfen
und dies auch noch im short cut - und mir dann auch noch vorwerfen - das dies ja alles schon bekannt sei.
Ich frage mich, warum sich Leser bei mir bedanken - und mir mitteilen, daß sie durch meine wenigen postings mehr über ihren Motor erfahren haben, als in den 20 Jahren zuvor.
Bei THIELERT war es doch wohl so, daß die Techniker die Kamele waren - auf denen die Kaufleute reiten - oder?
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Ich kenne den DB CDI nicht. Der VW R4 biturbo an dem ich mitgearbeitet habe (Zylinderkopf), ist meiner Erinnerung nach mit einer Ausgleichswelle (eigentlich zwei gegenläufige) bestückt.
Manche Themen interessieren nur die Fachleute, da ist es unnötig Fachbegriffe aktiv zu vermeiden. Was den Thielert betrifft, bin ich ebso Laie wie Sie, ich habe nicht daran gearbeitet.
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Vor 2 Jahren hatte ich die Gelegenheit, mir in Ungarn/Jacabszallas die DA 42 näher anzusehen. Wir waren mit 6 Maschinen dort, für 5 Tage. Das Untersetzungsgetriebe des THIELERT ist durch Abfräsen der vorderen Motorblockseite derart flach an den Motor angeschmiegt, daß da nur Platz für die 2 Zahnräder ist. Wenn wir beide mehr oder weniger vom Fach sind, dann wissen wir, daß hier der Schwingungsdämpfer, welcher sich sonst als Keilriemenscheibe auf dem vorderen
Kurbelwellenende befindet - weggelassen wurde - schon aus dem Grund, daß er nicht in den Naßbereich des Getriebes gehört, sondern außen vor, in den Trockenbereich. Der Schwingungsdämpfer ist im Aufbau bei allen Motoren gleich - nämlich zwei in einem Sielentblock(Guumi) vergossene Metallgewichte - die im Zusammenspiel mit der Schwungscheibe
auf der anderen Seite der Kurbelwelle für den Ausgleich von
Schwingungen sorgt.
Der hier behandelte neuerliche Bericht von Diamond ist sehr
interessant, gibt er uns doch die Antwort auf das, was
Austro nacharbeiten mußte, bzw. was THIELERT versäumt hat.
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Hallo Herr Stoehr + Herr Duske,
weiter so! Ich weiss nicht, wieviele anderen es auch so geht, aber fuer mich als "Benutzer" von Flugmotoren ist das Hintergrundwissen, welches Sie hier vermitteln, ausserordentlich interessant.
Viele Gruesse,
M. Stock
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Schwingungsdämpfer weg? jetzt verstehe ich Sie!
aua, das tut alleine bei der Vorstellung weh. Wenn mich irgendeiner spontan gefragt hätte, wie man am schnellsten ein hochbelastetes Getriebe konstruktiv killen kann, dann hätte ich empfohlen die zulässige Pressung im bereich der Zahnflanken zyklisch/dynamisch zu überschreiten, sprich den Schwingungsdämpfer wegzulassen. Damit ist die Zahnoberfläche in kürzester Zeit unbrauchbar, schneller als man die Lager durchbekommt.
Die Ausgleichswellen Ärgern mich aber aus einem anderen Grund: sie gleichen Vibrationen aus, die aus den ungleichmäßigen Belastungen durch die Zylinderzahl, -anordnung und Zündfolge entstehen. Das Problem ist ein Konzept- bzw. Prinzipbedingtes:
Der Sechszylinder braucht keine Ausgleichswellen um weich zu laufen, manchem wurde sogar "ein turbinenartiger Lauf" beschieden, weil die Massen und die Zündungen stets ausgeglichen sind. Hier bekommt man einen Guten (einfachen) Eindruck über die Faktoren, welche der Laufruhe abträglich sind. Es wird auch erwähnt weswegen ein Reihenvierer Ausgleichswellen braucht. Beim Boxer sind entgegen der Darstellugn auf der Seite nur die Massen ausgeglichen. Die für den völligen Ausgleich nötige Zündung von zwei gegenüberliegenden Zylindern würde zu ungewünscht hohen Drehmomentschwankungen führen. Daher feuern die gegenüberliegenden Töpfe abwechselnd und die Gurke schüttelt sich wie eine alte Mähre voller Fliegen.
Auf den Schwingungsdämpfer würde ich je nach Getriebe beim Sechser auch nicht verzichten wollen. In der LTF-UL 361 Belastung des Motorträgers steht, daß der Sicherheitsfaktor (S)für die Auslegung des Mototrägers in abhängigkeit der Zylinderzahl gewählt wird. Der Bereich geht von S=8 für einen Einzylinder Viertakter bis hinunter zu 1,33 für 5 Zylinder und mehr.
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Es ist schon erstaunlich,da "schaut" sich jemand
einen Motor an und erkennt sofort das Fehlen eines
Teiles (Dämpfer),schreibt sein "Wissen" auf und die
Leute gehen damit los!
Das Ingenieure,die einen PKW-Motor zum Fliegen gebracht
haben,als Stümper und Kamele bezeichnet werden,halte
ich schon für ziemlich frech,genauso wie mit Halbwissen
Hausieren zu gehen.
Weiterhin viel Spaß beim Fachsimpeln.
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Wir waren uns doch wohl einig darüber, daß die Frage über einen Sechser momentan nicht akut ist - der THIELERT muß ersetzt werden und das macht jetzt Austro-Engines.
Also ist jetzt erst einmal der four-banger angesagt, um das
bestehende Problem zu lösen. Diamond hat doch in seinem letzten Bericht bestätigt, daß Austro den Schwingsdämpfer wieder zurückgebaut hat - weil er bei THIELERT weggelassen wurde!
Verwendet wird hier der CDI von Mercedes-Benz und wenn
deren Ing`s Ausgleichswellen für nicht erforderlich hielten,
dann hat das schon seinen Grund. Ausgleichwellen sind m.E.
nur beim Benziner sinnvoll, um einen absolut ruhigen Lauf hin zu bekommen. Beim Diesel, dem Rauhbeiner, bekommt man das durch eine optimale Auslegung - und die heutige elektronische Feinauswuchtung der Kurbelwelle zusammen mit Schwungmasse und Keilriemenscheibe mit integriertem Schwingungsdämpfer hin.
Ich hatte die Gelegenheit, mir den THIELERT anzusehen.
Das war aber noch zu THIELERT`s guten Zeiten.
Mir fiel auf, daß das Untersetzungsgetriebe direkt von der
Kurbelwelle angetrieben wird - also der Schwingungsdämpfer weggelassen wurde - bzw. hierbei weggelassen werden mußte.
Die Begründung der LTA`s war ja - Bruch der Kolbenhemdspritzdüsen, Bruch der Dieselleitung/Rohrleitung
zwischen Hochdruckförderpumpe und Commonrailrohr, Bruch der
Kupplungsfedern - bedingt durch übermäßige Vibration.
Wir beide wissen doch sehr wohl, daß der Schwingungsdämpfer
auf die Vorderseite der Kurbelwelle gehört - um im Zusammenspiel mit der Schwungscheibe auf der anderen Seite der Kurbelwelle, für eine ausreichende Schwingungsdämpfung zu sorgen.
Ich weiß definitiv, daß DB in punkto Motorenentwicklung sehr eng mit der Motorenentwicklungsabteilung von Porsche zusammen arbeitet - und die ist groß, sehr groß.
Alle Welt wendet sich an diese Porsche-Abteilung, wenn sie
etwas neues in Sachen Motore vorhaben - auch die LKW-Welt.
Das ist im Schwaben-Land so Tradition - nur man spricht nicht groß darüber. Seit eh und jeh weiß allerdings die Fachwelt, daß sich die Schwabenmafia aus Otto Daimler,
Rudolf Diesel und Nicolaus Otto und Robert Bosch zusammensetzt. Alle haben an der gleichen Uni gleichzeitig studiert. And DB`s next door neighbor is Porsche anyway.
Porsche hat z.B. mal eben so nebenbei, das Lada-Werk neben Moskau damals hingezeichnet - aber als komplette Produktionsanlage nebst Motoren- und Getriebentwicklung.
Ich gehe ja völlig konform mit Ihrem Kommentar über den Sechser - aber das ist vielleicht Zukunftmusik für eine Langnase/Cowling.
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Wenn man noch nie in Lage war, sachliche Beiträge in diesem Forum zu stande gebracht zu haben - dann haben Sie vollkommen Recht, mit einem Kehlkopf kann man nicht reden.
Aber bei selbst einem anfänglichen Vorhandensein einer
zunehmenden Reife sollte Ihnen dies in entfernter Zukunft irgendwann einmal möglich sein.
Keep on running
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wenn Sie mir fehlende Sachlichkeit vorwerfen ist
das o.k.-wenn von Ihnen,kann ich gut damit leben.
Leute beleidigen und abledern zeugt allerdings
von sehr großer Reife und zeigt mir, was für ein
großartiger Mensch Sie augenscheinlich sind.
Wie Sie allerdings meine Reife beurteilen wollen
-obwohl wir uns persöhnlich nicht kennen-ist mir
schleierhaft und lässt mich vermuten, dass Sie
über eine Kristallkugel verfügen.
Weiterhin viel Spaß
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Wenn Sie sich in dieser bisherigen Diskussion nicht nur als Kehlkopf beteiligt hätten - dann ja.
Aber so nicht!
Im Nachhinein sich als Krümelsucher profilieren zu wollen -
das hab ich gern.
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"Seit eh und jeh weiß allerdings die Fachwelt, daß sich die Schwabenmafia aus Otto Daimler,
Rudolf Diesel und Nicolaus Otto und Robert Bosch zusammensetzt. Alle haben an der gleichen Uni gleichzeitig studiert."
Oh mein Gott! Erst behaupten Sie, dass Magnesium kein Metall sei, und nun dieser Schwachsinn...
Es ist langsam genug!
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... tja, er ist halt ein Troll, der Herr D.
Um mal den Troll mit ein paar Daten zu füttern:
Rudi Diesel:
*1858 Paris (!)
+1913 Ärmelkanal
Schule in Augsburg (ist zwar Schwaben, aber Bayrisch Schwaben)
Uni in München
Gottlieb Daimler
*1834 Schorndorf
+1900 Cannstadt
Schule Schorndorf
Uni Stuttgart
Robert Bosch
*1861 bei Ulm
+1942 Stuttgart
Realschule und Mechanikerlehre
keine Uni
Nikolaus Otto
*1832 im Taunus
+1891 Köln
Kaufmannlehre
Keine Uni
So viel zur "Schwabenmafia". OK, 50% richtig. Immerhin. Aber mit der "gleichen Uni"? *LOL*
Naja, wenigstebns hat er nicht auch noch Carl Benz als "Schwaben" bezeichnet ... ;-)
MfG
StefanJ
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>Es ist schon erstaunlich,da "schaut" sich jemand
einen Motor an und erkennt sofort das Fehlen eines
Teiles (Dämpfer),schreibt sein "Wissen" auf und die
Leute gehen damit los!<
Ist schon lustig, nicht wahr? Aber jeder malt hier eben selbst das Bild von sich. Und manche tragen besonders kräftig auf - da ensteht schnell ein deutliches Bild...
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Sehr geehrter Herr Duske,
lange habe ich mir hier Ihre Beiträge im Forum nur angesehen. Aber bei soviel Kenntnisbefreitheit, wie Sie an den Tag legen, kann ich mich nicht mehr zurückhalten.
Dieser Beitrag soll aber hauptsächlich denen helfen, die von Ihrem "Fachwissen" und der "Kenntnis" des Thielert Diesels geblendet wurden.
1. der original CDI hat sehr wohl Ausgleichswellen, denn auch beim Diesel kann man darauf teilweise nicht verzichten.
2. wenn Thielert den Schwingungsdämpfer weggelassen hat (wie Sie ja selbst glauben gesehen zu haben?) wie, bitte schön, treiben die dann Ihren Keilriemen (fachlich richtig Keilrippenriemen) an? Und damit die Wasserpumpe und den Generator? Oder wurde das auch weggelassen?
3. wenn das Getriebe direkt auf der Kurbelwelle sitzt, wo ist dann die Kupplung des Thielert? und was ist mit der ehemaligen schwungscheibe des Motors passiert?
Sie mögen sicherlich ihre fachlichen Kompetenzen haben, der Thielert Diesel, oder besser allgemein moderne Pkw Diesel gehören nicht dazu. Es besteht immer noch ein Unterschied zwischen Baumaschine und Mercedes A-Klasse
PS: bitte verstehen Sie, dass ich meinen Namen nicht angebe, mein Nickname sollte Ihnen genügend Aufschluss geben.
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Herr Ex-Insider,
wenn es nicht die Punkte sind, die uns Herr Duske nennen konnte - wäre es toll, wenn Sie sie uns nenen könnten. Als Ex-Insider wissen Sie das sicher.
....sofern Ihnen die Anonymität dieses Forums reicht.
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Sehr geehrter Herr Tastler,
es ging nicht darum, alle Punkte zu besprechen, die beim Thielert Diesel Probleme machen. Vielmehr war es mein Anliegen, den, mit Verlaub, technischen Schwachsinn, der hier verbreitet wird, zu berichtigen. Manch technisch weniger versierte Leser diese Forums wird hier mit "Fachwissen" und "persönlichen Beobachtungen" geblendet und nimmt dies, mangels eigener Erfahrungen und Wissen für bare Münze.
Der größte Unfug war die Behauptung, dass am Thielert Diesel große Teile abgefräst wurden, und dadurch der Schwingungsdämpfer auf der Kurbelwelle entfiel.
Ich habe mehr als einen dieser Motoren gesehen, gewartet und repariert. Von meinen Erfahrungen gibt sich folgendes Bild.
Man nimmt einen Pkw-Dieselmotor, entfernt das Schalt/Automatikgetriebe und die Ausrückkupplung. Dafür wird eine einfache Rutschkupplung und ein einfaches Untersetzungsgetriebe angebaut, fertig ist der flugtaugliche Dieselmotor. Alle anderen Komponenten bleiben großteils unberührt. Kann man sehr deutlich sehen, wenn man einen normalen Pkw und den Thielert vergleicht. Ganz so einfach war es sicher nicht, aber der Schwingungsdämpfer (inklusive Riemenscheibe) ist auf jeden Fall noch dran und ganz sicher nicht der Auslöser oder Hauptgrund für irgendwelche Vibrationen. Auch kann ich mir nicht vorstellen wie dieses knappe Kilo Gummi-Metall Verbund alle Vibrationen im Dieselmotor beheben soll.
Leider verbieten es die Regularien und die Thielert Manuals das Triebwerk komplett zu zerlegen und somit genaueste Kenntnisse vom Innenleben zu erhalten. Somit entzieht sich mir auch die Kenntnis, warum die Kolbenkühldüsen brechen.
Was aber bekannt ist, dass mit Einführung des 2 Liter Motors die größten Probleme des 1.7 behoben wurden, speziell das Kühlungsproblem und damit verbundene Austausch des Zylinderkopfes.
Das der Thielert immer noch seine Probleme und Problemchen hat ist unbestritten, doch was gewisse "Fachleute" hier verbreiten ist völliger Unfug. Sollte weiteres Interesse bestehen, so rufen Sie doch direkt die Firma Thielert an 037204-696-0. Soweit ich weiß ist die Firma auch weiterhin auf verschiedenen Messen und Events vertreten (z.Bsp. Tannkosh) wobei meist auch ein Flugzeug, oder zumindest ein Motor ausgestellt wird.
Soweit zu diesem Thema. weitere Informationen möchte ich, auch im Hinblick auf meine früheren, und vor allem jetzigen, Arbeitgeber, nicht mehr geben.
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>Alle anderen Komponenten bleiben großteils unberührt. <
Tja. Die Firma Thielert tauscht nach eigenen Angaben mehr als 140 Teile am Motor aus, um einen TAE draus zu machen. Darunter so Kleinigkeiten wie die Kurbelwelle, den Turbolader und den Motorblock/das Kurbelgehäuse. Aber egal...
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Das stimmt m. Wissens nur für den 1,7 beim 2,0 sind viel mehr Gleichteile des Rumpfmotors übernommen worden!
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