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2008,05,18,12,4415057
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Thielert scheint da wirklich kein Thema mehr zu sein. Aber es ist trotzdem echt toll, so eine konkrete Einladung auf ein unbestimmtes Datum. Austrologie?
Weiß man denn wenigstens schon, was es zum Futtern gibt?
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Es ist immer besser, vorab im Stillen zu arbeiten - bevor man die Fahne raushängt. Wenn der Motor announced ist, dann wird wohl auch deren Homepage voller.
Der Grundmotor soll ja der gleiche sein - also vom DB.
Wie bereits in meinen Eintrittskommentaren erwähnt und wir alle es von der EASA wissen, starb der THIELERT an seiner
erhöhten Vibration. Aus diesen Fehlern kann man nur lernen
und Austro-Engines hat ja schon die Vibrationstests hinter sich - die wohl THIELERT nie vorgenommen hat.
Eine Luftfahrt-Diesel-Ära hatten wir ja schon einmal. Auf der Tragfläche der Do-X schlabberten 12 gegenläufige 2-Takt
Diesel. Schwer und reine Langhuber. Aber sie versahen redlich ihren Dienst. New York hat ja unsere Jungs in der Do-X damals so richtig gefeiert - als sie im Hafen aufsetzte.
Mit dem DB-Diesel haben wir das allerfeinste und modernste, was der Diesel-Motorenbau bietet. Mit common-rail und 1600 bar Einspritzdruck wird die ernorme Sparsamkeit erreicht - feinst zerstäubter Diesel verschmischt sich eben schneller
mit der angesaugten Luft und dadurch wird der Verbrennungsgrad erhöht. Hydro-Stößel heißt - kein Ventilspiel mehr einstellen - ein Leben lang nicht mehr!
Der fast überquadratische Kolbenhub beschert eine Drehzahl
bis 5500 rpm - zumindest bei gleichem Motor im PKW - kann man immer mechanisch drosseln.
Ich fuhr damals (1960) einen DB 170V-Diesel. Höchsgeschwindigkeit 110 kmh bei 2600 Upm. Da liefen die Benziner schon 160 km/h.
Der bis heute erreichte Fortschritt im Dieselsektor
ist enorm. Mein DB C 220 CDI beschleunigt wie ein Benziner und schafft locker 200 km/h. Wenn mir das damals jemand prophezeit hätte, den hätten wir alle für verrückt erklärt.
Nun haben wir diesen perfekten Dieselmotor, es geht nur noch darum, ihn richtig als Flugmotor zu verpacken. Das Getriebe
sieht schon mal größer und damit vertrauenwürdiger aus - also wird es auch lange durchhalten. Die Kolben-Kühl-Spritzdüsen, bei DB aus Blechrohr - kann man aus dickwandigem hochlegiertem Stahlrohr drehen - aber was erzähl ich da - die Jungs bei Autro sind Profis - eben eine uralte Motorenschmiede - die ziehen ihre Erfahrung nur so aus der Schublade - und Flugmotore haben sie auch schon jede Menge gebaut.
Ich vermute, daß mit diesem Motor die THIELERT-Dinger ausgetauscht werden - dann hat Dia... seine Regreßpflicht gelöst - denn die Aufhängung des Motors ist ja die gleiche.
Ich habe ja schließlich ne Kiste Sekt verwettet.
Aber eher kommt Gregors Pulle rüber !
Mal sehn - ich jedenfalls bin sehr zuversichtlich !
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Das Diamond announcment ist lediglich ein Vorab-Avis zu der demnächst stattfindenden Vorstellung des neuen Motor der Öffentlichkeit. In vornehmen österreichischen Kreisen macht man das so. Es ist also keine Einladung ohne Datumsnennung.
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Hallo zusammen,
wir werden alle sicher noch positiv überrascht werden ! :-)
Weitere Infos zum Thema auch unter
https://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/diverses/Diamond_Pilot/Diamond-Pilot_01-2008.pdf
(Sorry, ich weis schon wieder nicht mehr, wie das hier kürzer geht :-) )
LG
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Well, some just copy an announcment containing some several pages. Some do work hard over the same length.
Short enough ?
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Hallo Herr Duske,
sie schreiben dass Diamond mit Austro-Daimler zusammenarbeiten und dass diese so viel Erfahrung mit Motoren etc. haben...
Leider habe ich bisher keinerlei Verbindung zwischen der ehemaligen Austro-Daimler und Austro-Engine finden können...
Austro Daimler als solches gibt es ja auch seit Jahrzehnten nicht mehr!
Austro Engine ist laut Branchenbuch erst seit 2007 existent!
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Austro-Daimler sollte wiederbelebt werden. Ich vermute,
daß man sich betreff der Namensgebung an Crysler-Daimler
störte, bzw. keinen dahingehenden Bezug schaffen wollte.
Bezüglich Motorenbau ist Austro-Daimler weltberühmt.
Wenn also die Fachwelt in Sachen Motore Austro vernimmt, dann
kommt sofort der Name Austro-Daimler ins Spiel.
Man hat also den Namen Austro auferstehen lassen, so wie
Crysler-Daimler heute nur noch Mercedes-Benz heißt - oder wieder.
Sicherlich ist der Motorenbau von damals mit der heutigen
Fertigungstechnologie nicht mehr vergleichbar, aber man kann an Erfahrungen anknüpfen, die bei THIELERT nie erkennbar waren.
Wichtig ist nur, daß dieser für die Luftfahrt einmalig
gute Mercedes-Diesel zufriedenstellend in die Luft kommt.
Und darüber bin ich mir fast ganz sicher.
Das Getriebe wird es in mehreren Varianten geben, damit
der Motor auch unter jede Cowling passt und somit mit dem
THIELERT austauschbar ist.
Diamond mußte aus dieser Zwickmühle raus - das ganze Haus hing davon ab.
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Mit einem Dreizeiler kann man natürlich diese Diskussionsrunde nicht bereichern - da haben Sie vollkommen recht. Ironie war schon immer der Behelf der Hilflosen.
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Guten Abend zusammen,
sorry, wenn ich nur 3 Zeilen geschrieben habe. Ich wusste nicht, ob der "Diamond Pilot" bei Ihnen allen bekannt ist und habe den Link daher hier platziert. Den gesamten Inhalt wiederzugeben war mir tatsächlich zu viel, da ich denke, dass es am besten ist sich selbst ein Bild zu machen.
Zusammenfassend bin ich der Meinung, dass die Ausgabe eine gute Übersicht des aktuellen Entwicklungsstandes des AE300 wiedergibt und interessante technische Details, z.B. zum Verbrauch und auch dem kg/kw Verhältnis aufzeigt.
Hätte ich das hier geposted, wären mir u.U. Fehler passiert, da ich nur ein technisches Grundverständnis habe und nicht Gefahr laufen wollte, etwas falsch darzustellen. Daher die Quellenangabe.
In diesem Sinne freue ich mich auf Ihr aller Feedback,
herzliche Grüße
Julian Koerpel
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Diamond gibt den amerikanischen (aber nur denen) ein Art Versprechen ab, Rabatte bei Lösungsvorschlägen anzubieten.
Wen interssiert das noch? Die Diamond DA42-Story ist endgültig vorbei. Ob mit anderen Kinderkrankheits-Dieseln oder ollen Lycos ausgerüstet - neue Flugzeuge zu verkaufen wird für Diamond ein fast unmögliches Unterfangen.
Der Ruf ist ruiniert und das nachhaltig.
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...here we go again
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Der Ruf ist ruiniert und das nachhaltig
Herr Fischer, Sie geben sich ja auch redlich Mühe ...
Wenn Diamond das geschickt macht und der Austro-Diesel gleich ohne nennenswerte Probleme einschlägt (was zwar der üblichen Erfahrung nicht unbedingt entspricht), dann ist es durchaus möglich, dass der österreichisch-kanadische Laden gestärkt aus der Krise hervorgeht. Dann wird man sich vielleicht in Independence und/oder Vero Beach wirklich langsam fragen müssen, wozu und für wen man eigentlich noch Flugzeuge baut.
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Zitat: "Der Ruf ist ruiniert und das nachhaltig".
Sie geben sich ja redlich Mühe, dass das auch wirklich so passiert. Warum eigentlich? Wer hat Sie geärgert oder für was müssen Sie sich rechtfertigen?
Ich selber sehe die ganze Sache auch kritisch, aber ich nenne die betreffenden Flugzeuge nicht "hässliche Heuschrecke" und prophezeie nicht immer und immer wieder das Aus für dieses Projekt, damit auch ja die Zweifler sich anders orientieren.
Wer oder was treibt Sie?
Oder anders herum: haben Sie sich eigentlich schon einmal überlegt, dass hinter solch unsachlichen Unkenrufen die berechtigte Kritik oder einfach nur Berichterstattung total ins Hintertreffen gerät? Man würde sich ja noch nicht einmal trauen, dem Zusammenschluss der Diamond-Besitzer beizutreten, weil man befürchten müsste, Psychopathen haben ihn ins Leben gerufen.
Ich bin zwar kein Halter einer DA-42, ich fliege sie einfach nur. Aber mit jetzt ca. 500 Stunden darauf habe ich auch schon so das ein oder andere erlebt. Und warum können Sie lauthals mitreden?
Oder mache ich mir um Sie einfach nur zu viele Gedanken und es ist die Langeweile, die Sie antreibt?
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Der liebe Gregor mag ja alle Berechtigungen für seinen Knüppel haben, aber lassen wir ihn mal reden - in Sachen Technik ist da noch Nachholbedarf. Ich ärgere mich ja auch, daß er ständig meinen lieben Diesel in Sack und Asche redet.
Er will es einfach nicht verstehen.
Entscheidend ist doch nur, wieviel finanzielles Feedback
Dia... hat, sie haben ja genug Maschinen verkauft. Wenn sie dieses Loch durchstehen und den neuen Diesel sauber hinlegen,
dann sind sie durch und alle THIELERT Geschädigten bekommen ihre Dia... wieder in die Luft.
Wir können nicht hinter die Kulissen sehen - sollten aber doch hoffen das es gelingt.
Mit der Heuschrecke hat er allerdings Recht - ich weiß auch nicht ob es etwas futuristisches sein soll oder eine Heuschrecke. Aber wie so immer, der Markt entscheidet darüber.
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"Der Ruf ist ruiniert und das nachhaltig".
Das ist sehr wohl meine Behauptung und zwar aufgrund zweier Fakten:
1. Das Krisenmanagement von Diamond ist so miserabel, dass das Vertrauen verloren geht. Business besteht vor allem in dieser Branche eben nicht nur aus Verkaufen.
2. Das Feedback der Betroffenen (auch FBO's) ist miserabel. Da wieder einen Fuss in die Türe zu bringen ist mehr als schwierig.
Nehmen wir an, ich würde mich irren - gut für die Dieselfans. Nur irre ich mich so selten...
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>Nur irre ich mich so selten...
Geht doch nichts über einen gepflegten Größenwahn...
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Interessante News aus dem Hause Diamond
Quelle: https://www.diamondaircraft.com/news/2008_07_28b.php
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July. 28/08Diamond announces DA42 New Horizons: Austro-Engine, Lycoming powered DA42sAt Oshkosh, Diamond announced additional details on its plans to introduce two successor models for the DA42 tdi - the DA42 NG, a 170 hp per side, turbo-diesel version, and the DA42 L360, a 180 hp per side, normally aspirated, Lycoming IO360 version specifically designed for the North American market.
DA42 NG - The Next Generation Diesel Twin
Equipped with next-generation turbo-diesel, 170 hp AE300 engines by Austro Engine GmbH (AEG), the DA42 NG offers 26% more engine power, and will outperform its predecessor across the board - take-off performance, climb performance, single-engine performance and, of course, speed. At the same time, the AE 300 offers up to 15% better specific fuel consumption at economy power settings, preserving the range, endurance and economy that has made the DA42 famous.
Austro Engine GmbH was specifically established in 2007 to create a new generation of general aviation power plants. The company is developing the AE 300 engine with key technology partners, including MB Tech (Mercedes Benz) and Bosch. Using automotive engineering and production experience, combined with Diamond's extensive aviation experience and insights from building and operating a fleet of nearly 1000 diesel-powered aircraft, AEG is well positioned to deliver the next generation power plant.
European certification of the engine is well under way: Diamond aircraft from the DA40, to the DA50 Magnum and DA42 have been flying with Austro engines since early 2008, and engine-level EASA certification is expected in fall 2008. Diamond plans to certify the engine on the DA42 under EASA by late 2008, with FAA certification expected by fall 2009.
Incorporating many improvements, the 170 hp AE 300 engine is truly a next-generation power plant:
Improved gearbox. With a gearbox design life of 2400 hrs and a torsional vibration damper instead of a friction clutch, the AE 300 gearbox is designed to be low on maintenance requirements and high on reliability - for the life of the engine.
Engine mounting. The 4 point tuned engine mount system vs the predecessor's 3-point system improves already smooth engine operation.
A cast iron crankcase vs an aluminum casting ensures durability and allows a higher power output.
Improved turbocharger, air induction and cooling system improve high altitude performance. It's not just about horsepower, but how well you can keep that power to higher altitudes.
Conventional proven aircraft governor, driven by a FADEC controlled servo vs integral prop regulation improves prop control and reliability.
Integral oil / coolant heat exchanger eliminates external oil lines and oil cooler
All core automotive components are unmodified, ensuring that the demonstrated operating experience and reliability are applicable to the AE 300.
DA42 L360 - modern, affordable, robust light twin
Where AvGas is easily available, the Lycoming-equipped DA42-L360 offers a viable choice, especially for flight training operations. Introduced at the request of several large flight training customers, with an expected availability of Q1, 2009, the DA42L is specifically focused on the North American market, with an eye towards flight training organizations or owner /operators looking for an affordable "conventional" light twin. The well proven and robust Lycoming power-plant will guarantee years of trouble-free operations, with familiar operation and maintenance requirements, and a fuel burn of as low as 16 gph on both engines combined in flight training environment, or 20 gph at 75% power cruise. Best of all, the DA42-L360 offers an anticipated upgrade path to an Austro Engine down the road to cover all the bases, now and in future - regardless of the availability and price of fuels.
Whether equipped with the Austro Engine AE 300, or the Lycoming IO-360, all next generation DA42s are taking the light twin experience to the next level.
The new canopy design offers a more spacious cockpit with head room for even the tallest pilots. An updated Garmin Avionics suite will provide pilots with the latest in cockpit safety equipment - from the industry-leading GFC700 Automatic Flight Control System, to WAAS-certified GPS systems, from TAWS-B terrain warning systems, to Garmin Synthetic Vision Technology (SVT): the upgraded avionics complement the DA42's known ice system and twin-engine safety to deliver the most capable piston-engine cross-country aircraft on the market today.
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Wäre toll, wenn jemand, der sich technisch gut auskennt die Verbesserungen erläutern könnte.
Dankeschön!
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As I said long befor:
Der AE 300 ist keine neue Diesel-Generation - sondern lediglich eine von Austro-Engines überarbeitete THIELERT
Version. Anstatt der 3-Punkt-Aufhängung des Motors wurde eine 4-Punkt-Aufhängung gewählt - um der ernormen Diesel-Vibration entgegen zu wirken. Außerdem wurde ein Drehmomentdämpfer eingebaut - der im PKW vorhanden ist - aber von THIELERT nicht für nötig befunden wurde, ihn einzubauen. Nichts leichter als das - als dieses Teil sich im äußeren Motoren-Trockenbereich befindet und nicht als friction- Dämpfer in Form einer Rutsch-Kupplung im Naß-Trockenbereich eines Getriebes. Für einen jeden Motoren-Techniker als "unmöglich" bezeichenbar.
Die THIELERT-Getriebe-Kupplung war also eine Anti-Vibrations-Rutschkupplung -called as a friction one - die versagte, durch Federbruch - da hat man wohl eine normale PKW-Kupplungsscheibe verbaut - die Federn enthält.
But als always Sutter will know-all about it much better - why don`t you ask him ? All he does is waiting on some failures which might come up - too lazy showing up with some own special ideas - as he is an expert as he said at least.
Nun, die THIELERT-Geschädigten können jetzt hoffen.
Diamond ist im Regreß und muß seine Käufer eine Alternative anbieten - heißt die THIELERT werden gegen den AE 300 ausgetauscht - und da Diamond mit Austro-Engines verheiratet ist, wird der Austausch der Motore zum Selbskostenpreis stattfinden - also äußerst preiswert.
We don`t need to have here a stage on model as a Mr. Fischer
nothing knowing about the new diesel-future within our GA.
Wie wärs mit der Eröffnung einer neuen Seite?
Kerosen - what`s up now?
Ölraffinerien müssen trotz nun reduzierter Nachfrage nach Benzin, rund um die Uhr weiter raffinieren - um den enormen Kerosenbedarf der Luftfahrt zu decken. Bedingt durch die nun geringere Abfrage nach Benzin werden demnächst die Benzinsilos in aller Welt überlaufen - heißt, nach allen
kaufmännischen Gesichtpunkten - der Spritpreis wird fallen -
hat er ja schon.
Why don`t you ask Gregor Sutter who is filling up this page with a lot of nonsens by corresponding with a late on stage model called Max Fischer.
Why don`t we ask him about stopping this nonsens - it`s enough !
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Wie der Bericht von Diamond zeigt, verwendet Austro-Engines
als Ausgangsbasis den gleichen Motor wie THIELERT, nämlich den CDI von Mercedes-Benz.
Das können wir durchaus mit Limbach und Sauer vergleichen.
Beide verwenden den VW-Käfer Typ 1 Motorblock incl. Zylinderköpfe und schnitzen daraus ihren Flugmotor.
D.h., das Drumherum wie Vergaser usw. gestaltet jeder anders. Schon aus dem Grund, daß beide Motore nicht gleich aussehen sollen.
Austro-Engines hat dem Motor also ein neues Getriebe verpaßt (eindeutig auf den Fotos erkennbar) und die gefährdete Kupplung weggelassen - eine Fehlerquelle weniger !
Das ganze Drumherum ist überarbeitet, z. B. ein völlig neuer Motorträger, in dem der Motor nun vierfach gelagert ist - anstatt dreifach wie beim THIELERT.
Wenn in diesem Forum ein THIELERT- Eigner von einem
hervorragenden ruhigen Lauf des Motors berichtete, dann
hat das keine große Aussagekraft. Einen Diesel lagert man in einem Motorträger extrem weich (Gummisilentblöcke)- das erweckt schon mal den Anschein eines ruhigen Motorenlaufes.
Die erhöhte Eigenvibration eines Diesels gegenüber einem Benziner
aber bleibt. Es ist nun die Kunst des Herstellers (Austro)
diese Vibration durch verschiedene zusätzliche konstruktive Maßnahmen in den Griff zu bekommen - hier z. B. der Einbau eines zusätzlichen Drehmomentdämpfers. Dieser soll den Motor in seiner Kippbewegung beim Gasgeben und Gaswegnehmen dämpfen, außerdem dämpft er zusätzlich die Vibration.
Der Kippweg eines weich gelagerten Motors ist also größer
als bei einem fest gelagerten Motor - drum.
Es sieht so aus als wäre der AE 300 professioneller gestaltet
als der THIELERT - und eine Testphase von einem Jahr reicht aus, um einen derartigen Motor zur Lufttüchtigkeit zu bringen.
Eine neue Diesel-Generation ist es also nicht - wie von Diamond vollmundig behauptet wird.
Man hat bei Austro lediglich die Kinderkrankheiten des THIELERT beseitigt - dies allerdings mit einem sehr hohen Aufwand.
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Was für einen Drehmomentdämpfer meinen Sie, der die Kipbewegung beim Gasgeben mindern soll?
Die einzigen Drehmomentdämpfer, die ich kenne, dämpfen die Drehmomentschwankungen zwischen den einzelnen Zündungen und nicht zwischen den Lasteinstellungen.
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Der Dämfer mindert die Drehmomentspitzen des Motors und senkt so die Belastung des Getriebes. Das hat nichts mit der Motorlagerung zu tun.
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Ich kann auch nur das dem Diamond-Bericht entnehmen, was er enthält. Einmal gibt es da den Drehmomentdämpfer, welcher den Motor gegenüber dem Rahmen, hier gegenüber dem Motorträger abstützt - um seine Kippbewegung, also um seine Längsachse zu dämpfen. Dann gibt noch einen Schwingungdämpfer, der sich direkt in der Keilriemenscheibe
als Gummiverguß/Silentblock befindet und im Zusammenspiel
mit der Schwungscheibe arbeitet, auch Torsionsdämpfer genannt. THIELERT hat ja das Getriebe direkt an die Kurbelwelle geflanscht und dafür vom Motorblock vorne einiges weggefräst - und dadurch wohl den Schwingungsdämpfer weggelassen - Austro hat ihn wieder zurückgebaut.
Viel wichtiger ist, daß Austro den Motorblock in Grauguß,
anstatt in Aluminium hat gießen lassen - daher das Mehrgewicht. Mehr Masse - weniger Vibration - weil Masse
Vibration schluckt. Ein Diesel ist schon ein richtiger Schläger, Austro weiß schon warum.
Fehlschläge hat es im Flugzeugbau/Motorenbau zu Hauf gegeben - die einschlägige Literatur ist voll davon. Warum sollte der THIELERT also auf Anhieb gelingen ?
Austro hat das Ding nun zur Reife gebracht - hoffen wir zumindest- und nach meinem Verständnis sind da andere Experten dran als bei THIELERT.
Wenn das Ding gelingt, dann wird sich Cessna und andere mehr
für diesen Diesel interessieren und dann hat sich die Investition für Austro gelohnt.
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>Austro hat das Ding nun zur Reife gebracht<
Woher wollen Sie das denn wissen? Der Motor ist noch nicht einmal zertifiziert, geschweige denn irgendwo im Feldeinsatz. Dieser Motor könnte ein Komplettflop sein - wir haben keinerlei Möglichkeit, das zu wissen.
Im übrigen sei noch auf einen nicht unwesentlichen Unterschied zum Thielert hingewiesen: Der Motorblock ist aus Eisen, nicht Alu. Was diverse Folgen hat...
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