Ja, habe ich auch gesehen ... aber ist von Funktionen her etwas overkill für die kleine Warrior ... und ich habe schon FS-450 Fuel Flow :-)

(Ich will auch noch ein Aspen PFD einbauen).

Das würde ich mir überlegen, wenn du nicht sehr spezifische Gründe hast, die dafür sprechen. Mit Garmin G5 oder GI275 als AI/HS erhälst du dir oder dem nächsten Besitzer die Möglichkeit, den GFC500 einzubauen. Auch scheint das Aspen keine sehr zuverlässige Konstruktion zu sein, evtl. hat sich das aber gebessert.

Garmin G5 (non-TSO) halte ich für ein Spielzeug, gefällt mir auch ebensowenig wie das Garmin.

Das Flugzeug hat schon einen sehr zuverlässigen S-TEC30+ mit GPSS, habe ich 2008 neu installieren lassen. Funktioniert sehr präzise und zuverlässig

Mir gefällt das Aspen PFD. Sehr gute Grafik (kein Augenpulver-Mäusekino), integriertes GPSS, Flight Director, sehr guter HSI ... und mit vertretbarem Aufwand einzubauen.

Würde auch auf GI275 oder G5 gehen. Aspen speichert nicht mal Daten.

Datenspeicherung ist mir nicht wichtig.

Ich habe mir alle Varianten angesehen, mich überzeugt - als kleines Glascockpit - nur das Aspen EFD1000.

ein kleiner Erfahrungsbericht. Ich hatte ( mein Flugzeug ist verkauft ) eines der ersten EFD1000 verbaut, das im März 2022 auf ProMAX aufgerüstet wurde; damit hatte ich alle Anzeigen des Genesys3100 auch auf dem EFD. Als backup/standby hatte ich ein STC´d G5 installiert. Ich fliege Flugzeuge, die entweder EFD oder 2 x G5 oder 2 x GI275 haben. Im Vergleich kann das EFD deutlich mehr, ist durch die ( vielen ) Knöpfe und softkeys auch einfacher zu bedienen. Die Ablesbarkeit ist im Vergleich der 3 beim EFD am Besten. Ein weiterer Vorteil ist imho daß das RSM des EFD deutlich einfacher und besser zu installieren ist als die diversen Garmin- Teile. Das RSM hat Magnetfeldsensor, GPS und OAT in einer "Kiste" und wird einfach oben draufgebaut. Kein CAN-bus Gewurstel oder ähnliches. Falls das Kabel nicht reicht, passende HiRose- Stecker gibts bei Farnell ( oder bei mir ). Für das interface zwischen S-TEC30 und EFD brauchst du noch die ACU von Aspen. Weißt du aber sicher alles. Was die Zulassung des G2 angeht; ein Weg auch über CS-STAN, ist, die Orginal- Instrumentierung drinlassen ( falls es überhaupt eine gibt; ich vermute mal ein Einkanal- EGT ) und das G2 als "advisory only" zu bezeichnen.

Bezugsquellen, hier ohne Reklame zu machen oder zu werten. EFD ProMAX und Genesys3100 wurden in Straubing eingebaut. Das G4 kam von airteam, das G5 aus dem Luftfahrt- Versandhandel und wurden von meinem A&P/IA installiert.

Danke, Otmar – sehr fundierter Post!

Das entspricht exakt meinem Eindruck, vor allem was die Features und die Ergomomie des Aspen EFD betrifft. Es ist auch grafisch sehr nah am Entegra in meiner SR22 und mir schon deshalb sympathischer als G5 und 275. Danke auch für den Hinweis zur Integration des S-TEC30+!

Insight hat mir auch sofort geantwortet, sie meinen auch "CS-STAN" oder "Field Approval".

Mit kaufentscheidend bei meiner Mooney war, dass das Aspen eingerüstet war. Ich kannte es fast 10 Jahre lang vom Jetprop, super intuitiv, gute Ablesbarkeit, GPSS etc. ..

Bin auch gerade beim Überlegen wegen der Engine-Überwachung; bekomme ein edm 700 quasi "geschenkt", ud werde es wahrscheinlich einrüsten lassen. Für den IO-360 sollte es tun... und vielleicht dann später mal auf das 830 aufrüsten...Verkabelung ist dann schon da...

Kann über das EDM 830 nichts negatives sagen. Habe es seit 3 Jahren bisher funktioniert es einwandfrei. Engine Data läßt sich bei www.engilytics.eu hoch laden und auswerten.

Generell würde mich interessieren, welche Auslesetools es gibt. Bei Autos ist das alles keine Sache heutzutage, auch bei Software in Unternehmen.

Soweit dürfte es bei Fliegern noch nicht sein, meines Wissens.

Ein o-320 hat weder Software noch Senoren, die man auslesen kann. Es gibt von z.B. https://www.jpinstruments.com/shop/edm-900-2/ ein Zusatzgerät, mit dem man Datensätze erzeugen kann, dazu muss man aber alle Sensoren selbst anbringen. Ist etwas Arbeit. Dann hat man einige Datensätze, mit dem man allerdings beim O-320 wenig bis kaum was anfangen kann, da außer den roten Hebel ziehen und man sieht welcher Zylinder zuerst peakt währen der andere noch 150 Grad rich ist. Beim Vergasermotor kann man halt nichts optimieren, beim Einspritzer kann man mit GAMI Injektoren das Verhalten etwas optimieren.

Was im Vergleich zu den OBD2 Auslesetools für Autos bei der Auswertung der Flugzeug-Kolbentriebwerks-Daten fehlt sind Fehlercodes. Außerdem ist der Aufwand zum Auswerten der Daten etwas höher (für alle, die kein Garmin PlaneSync haben), weil man die Datei aus dem Gerät herunterladen und in ein Tool hochladen muss.

Was die Tools angeht, gibt es beispielsweise www.engilytics.eu , (m)eine Seite auf der man die Dateien der meisten Motorüberwachungsinstrumente hochladen und sich grafisch darstellen kann um sie auszuwerten und Hinweise auf Probleme zu finden. Man muss allerdings wissen wonach man sucht.

Ich kann nur jedem wärmstens empfehlen eine digtale Motorüberwachung zu installieren. Abgesehen davon, dass es sinnvoll ist, wenn man alle Zylinderkopftemperaturen kennt und verfolgt, auch wenn es "nur" ein O-320 ohne Verstellpropeller ist, so ist es doch interessant ob beispielsweise eine Ansaugrohr Dichtung undicht ist, bzw. in vielen Fällen ist die Frage eher welche es ist/sind. Das kann man anhand der dargestellten Werte im Flug nahezu nicht erkennen, aber diese kleine unauffällige Undichtigkeit sorgt für eine magerere und damit meist zu heiße Verbrennung und somit hohe Zylinderkopftemperatur(en), bzw. verhindert ein effektiveres Leanen. Die Chancen stehen auch gut, dass man ein beschädigtes Auslassventil erkennt bevor es ausfällt und für eine teure, außerplanmäßige Landung sorgt.

Optimieren lässt sich anhand der Daten tatsächlich eher beim Einspritzer etwas als beim Vergaser, aber auch letzterer hat gerne Problemchen, die man ohne Daten nicht finden würde.

Genau, und vor allem langfristiges Trend Monitoring ist sehr wertvoll für die Sicherheit und die Geldbörse.

Hallo Maik,

kann Dein Tool wirklich bestens empfehlen. Zeigt mir schön die Paramter meines Motors und ist einfach zu bedienen.

viele Grüße

Markus

Außerdem ist der Aufwand zum Auswerten der Daten etwas höher (für alle, die kein Garmin PlaneSync haben), weil man die Datei aus dem Gerät herunterladen und in ein Tool hochladen muss.

FlySto bietet ebenfalls eine Auswertung von Flight und Engine Data der gängigen Systeme

Zusätzlich werden zB auch Daten unterschiedlicher Systeme automatisch von FlySto synchronisiert. Einfach alle Files als Batch gleichzeitig uploaden und FlySto macht eine schön sortierte und korrekte Flightlist daraus. Zum Beispiel die Datenlogs eines Garmin G5 + CGR30P Engine Moniors. Dadurch ist zB auch ein 50 Jahre alter Flieger auf dem identen Daten-Niveau wie eine neue Cirrus mit G1000Nxi. Ein Forumsnutzer kann das persönlich bestätigen ;)

Garmin Planesync ist natürlich top (da bidirektional mit Avionik Database Updates, das ist wirklich extrem praktisch). Weiters gibt es noch AirSync als "Connected Aircraft" Option, welche "Plug & Play" mäßig ohne Einbau funktioniert und ebenfalls begeistert von einigen hier im Forum verwendet wird.

Ich selbst habe ein iLevil AW3 für Flightdata + ein GRT EIS4000 für Enginedata. Ist verhältnis mäßig sehr preiswert und liefert bzw. protokolliert auch alle Daten �� ��

Trend reading geht auch mit Vergaser Motoren.

Ich kann über die Auswertung der Daten meines IO 360 mittels FlySto nur das Beste berichten. Meine Flugtaktik hat sich seither deutlich geändert und ich habe dank der Datenvisualisierung schon Items für präventive Maintenance identifiziert. Gern Details und Beispiel-Logs per PM.