Vielen Dank. Nach Deinem Schaltplan habe ich inzwischen sogar ein ganzes Servie Manual gefunden.

Nach dem Schaltplan sollte eigentllich alles vom Pin T sowohl auf den Kabinen speaker gehen (funktioniert) alsauch auf deie Headsets (geht nicht)

Da Ersteres geht, ist wohl kein Verdrahtungsfehler vorliegend.

Das KMA24 sollte in Teilen mit dem Durchgangsprüfer wartbar sein.

An alle sachkundigen Poster vielen Dank.

Für die anderen könnte man doch ein getrenntes Forum einrichten: Wrestling Areas oder so vielleicht

Nico

"Sollte eigentlich" würde ich persönlich bei einem KMA24 aus meinem Vokabular streichen. Gerade an Pin "T" wird gerne mal gebastelt und als erstes ist es vielleicht sinnvoll den Kasten mal raus zu ziehen und rein zu schauen. Das KMA24 ist eine simple Schalterkiste in der man sich mit dem Durchgangsprüfer und vor allem - innen mit den Augen - gut orientieren kann, weswegen es auch gerne mal mit dem Lötkolben "umprogrammiert" wird.

Danke. Das sehe ich genauso.

Bisher war Pin T definitiv nicht in Benutzung. Der Anschluss des Gi275 ist so dokumentiert und wird wohl richtig sein.

Nach dem Schaltplan würde ich meinen, Der Alert- Eingang geht IMMER über eine 220k-Widerstand an den Kabinen-Lautsprecher. Somit wäre das verhalten geklärt.

Weiter geht dieser Eingang ungeschlatet über einen 51k-Widerstand an diese "Schiene", die dann an den Kopfhörer-Verstärker geht. Da die kopfhörer gehen - sowohl über Intercom wie auch Funk muss das problem wohl ein anderes sein.

Mals sehen was der Durchgangsprüfer sagt wenn ich zeit habe.

Nur so die Bemerkung am Rande, das Arbeiten an Avionicanlagen und vorallem die Fehlersuche an Avionicgeräten ist keine Pilot/ Owner Arbeit. Ich würde dir also empfehlen mal mit dem ganzen bei nem Avioniker vorstellig zu werden und die mal drüber schauen zu lassen.

Das ist falsch.

Annex II zu Teil ML:

The Pilot-owner may carry out simple visual inspections or operations to check the airframe,
engines, systems and components for general condition, obvious damage and normal
operation.

Ferner:

A maintenance task shall not be released by the pilot-owner if any of the following conditions
occurs:
(1) it is a critical maintenance task;
(2) it requires the removal of major components o r a major assembly;
(3) it is carried out in compliance with an AD or an airworthiness limitation item (ALI) unless
specifically allowed in the AD or the ALI;
(4) it requires the use of special tools or calibrated tools (except for torque wrench and
crimping tool);
(5) it requires the use of test equipment or special testing (e.g. non-destructive testing (NDT),
system tests or operational checks for avionics equipment);
(6) it is composed of any unscheduled special inspections (e.g. heavy-landing check);
(7) it affects systems essential for the instrumental flight rules (IFR) operations;
(8) it is a complex maintenance task in accordance with Appendix III, or it is a component
maintenance task in accordance with point (a) or (b) of point ML.A.502;
(9) it is part of the 100-h/annual check (for those cases the maintenance task is combined
with the airworthiness review performed by maintenance organisations or independent
certifying staff).

Da alle 9 Punkte im Fall der Aufschaltanlage verneint werden, kann die Prüfung und Instandsetzung im Rahmen der Pilot-Owner Maintenance durchgeführt werden.

Ist es Teil der Avionik, oder schaltet es nur Signale durch ? Ohne, dass ich ein KMA24 jemals zerlegt hätte, gehe ich aber davon aus, dass das ein simples, (elektro)mechanisch schaltendes Teil ist - im Prinzip eine Reihe von Lichtschaltern mit mehreren Kontakten... da wäre ich dann schon bei Malte. Man kann aber natürlich auch sagen: Aircraft = rocket science, da lass´ ich prinzipiell nur meine Koryphäe dran...

Dann erzähl mal, welches Kriterium Deiner Meinung nach verletzt wird:

Artikel 2 Regulation (EU) 2022/240:

(h) ‘maintenance’ means any one or combination of the following activities: overhaul, repair,
inspection, replacement, modification or defect rectification of an aircraft or component, with
the exception of pre-flight inspection;

Appendix II zu Teil-ML:

A maintenance task shall not be released by the pilot-owner if any of the following conditions
occurs:
(1) it is a critical maintenance task;
(2) it requires the removal of major components o r a major assembly;
(3) it is carried out in compliance with an AD or an airworthiness limitation item (ALI) unless
specifically allowed in the AD or the ALI;
(4) it requires the use of special tools or calibrated tools (except for torque wrench and
crimping tool);
(5) it requires the use of test equipment or special testing (e.g. non-destructive testing (NDT),
system tests or operational checks for avionics equipment);
(6) it is composed of any unscheduled special inspections (e.g. heavy-landing check);
(7) it affects systems essential for the instrumental flight rules (IFR) operations;
(8) it is a complex maintenance task in accordance with Appendix III, or it is a component
maintenance task in accordance with point (a) or (b) of point ML.A.502;
(9) it is part of the 100-h/annual check (for those cases the maintenance task is combined
with the airworthiness review performed by maintenance organisations or independent
certifying staff).

OT: Malte, hast Du meine PM bekommen ?

Sorry für´s "highjacking" des Threads...

Die Fehlersuche ist absolut P/O, da bin ich auch bei dir.

Aber: Wie soll der P/O die Instandsetzung freigeben? In den Tasks im AMC zum Appendix VIII Part-M (gleiche Liste gilt auch für Part-ML) lese ich kein Recht des P/O heraus irgendwelches Equipment an sich instandzusetzen.

Hier mal die Stellen:

"Communication devices – Remove and replace self contained, instrument panel mount communication devices with quick disconnect connectors, excluding IFR operations."
"Wiring – Repairing broken circuits in non critical equipment, excluding ignition system, primary generating system and required communication, navigation system and primary flight instruments."
"Non-essential instruments and/or equipment - Replacement of self contained, instrument panel mount equipment with quick disconnect connectors."

Machen kann man ja selber (fast) alles. Musst bloß den Richtigen für die Freigabe haben.

Im Falle des KMA24 würd ich klar die Fehlersuche allein machen, aber dann notwendige Reparaturen vom Avioniker machen und freigeben lassen. Vielleicht kannste ihm ja "zur Hand gehen" bei der Reparatur. Wenn's aber nur der Gerätetausch ist, dann P/O.

Machen kann man ja selber (fast) alles. Musst bloß den Richtigen für die Freigabe haben.

Es war einfach nie kaputt. Man kann sich das Leben selbst schwer machen.

Ich wollte es vermeiden das so zu schreiben.

(5) it requires the use of test equipment or special testing (e.g. non-destructive testing (NDT),
system tests or operational checks for avionics equipment);

Du brauchst weder test equipment oder special testing um ne Aufschaltanlage durchzumessen oder die Beschaltung zu prüfen. Hier geht es nicht darum system tests oder operational tests zu unterbinden, sondern solche Tests, für die spezialisiertes Test equipment notwendig ist, mit dem der Pilot-Owner nicht vertraut ist. Ein Multimeter und ein Headset gehören nicht in die Limitierung.

AMC1 to Appendix II to Part-mL scheint auch erklärungsbedürftig. Diese Liste gibt ein Beispiel an Aufgaben, die erwartbar in Pilot-Owner Maintenance fallen. Sie ist bewusst nicht abschließend. Punkt (c) klärt das explizit:

Any other task meeting the requirements of Appendix II to Part-ML may also be performed by
the pilot-owner.

Die Privilegien in Teil-66 sind prinzipiell schon nicht auf Pilot-Owner Maintenance anwendbar.

Bei Deiner B1.2 ist troubleshooting in Avionik explizit ausgenommen, bei meiner L-Lizenz hat man das sehr bewusst nicht ausgenommen. Aber wie gesagt, für Pilot-Owner-Maintenance hat das keine Anwendung.

(4) it requires the use of special tools or calibrated tools (except for torque wrench and

crimping tool);

Die in Kapitel 5.2 aufgeführten Geräte sind alles keine spezialwerkzeuge und kalibriert müssen sie auch nicht sein. Sie fallen nicht mal unter dier unwirksame LBA-Homepage-Definition für Spezialwerkzeuge.

Ergo: Die Prüfung der Schaltung und die Funktionstüchtigkeit der KMA24 fallen in den Rahmen der Pilot-Owner-Maintenance.

Endlich mal eine praxisbezogene, lebensbejahende Äußereung.

DANKE!

Auch an die vielen anderen Poster ein DANKE für die Zusammenfassung der relevanten Passagen.

Ihr habt bestimmt auch niemals zu Postzeiten Telefonapparate parallel geschaltet oder gar einen billigen chinesischen Anrufbeantworter angestöpselt.

Das waren noch Zeiten als ein Telefonanschluß beantragt und gewährt wurde und man gleichzeitig belehrt wurde welch drakonische Strafen drauaf stehen wenn man am Stecker wackelt.

Schon recht.

Da haben wir unterschiedliche Auffassungen und vielleicht Erfahrungen.

Die neue Aufschaltanlage ist durchaus auf der Liste. Schön wäre es halt wenn man das kurzfritig ans Laufen bekäme.

So was schnuckeliges Neues wäre allein schon wegen der Option COM1 und COM2 auf verschiedene Ohren zu legen klasse.

Überschaubarer Aufwand ist allerdings Interpretationssache.

Neue Aufschaltanlage könnte man m.W. sogar als slide-in haben. Andere Modelle brauchen nur Neuverkabelung der vorhandenen Kabel.

Die Option siehe oben braucht dann schon neue Kabel zu den Buchsen - ist natürlich aktuell state-of-the-art in mono!

Aber vielen Dank

Ich hatte in den letzten 12 Monaten mal so einen Fall von "explorativer Chirurgie" eines ansonsten sehr netten Avionikbetriebs. Diese Aktion hat mich allerdings gefühlt 10x mehr gekostet als richtig gewesen wäre.

Der "Slave"-Mode meines HSI funktionierte nicht mehr. Dieser Slave-Mode zwingt den HSI im Langzeit-Mittel auf die Magnetkompassrichtung. Nun besteht das Bendix-Teil aus 4 Komponenten: der "Slave"-Schalter, ein Rundanzeigeinstrument, ein Kreisel hinten im Rumpf und ein Magnetsensor in der Fläche.

Nach erfolglosem Tausch jeder der 4 Komponenten, Durchmessen zahlreicher Leitungen und am Ende des zweiten (oder dritten?) Besuchs vor Ort schaute ich selbst mal auf den Schaltplan des Flugzeugs, der auf der Fläche lag, zeigte auf die EINE Leitung vom Magnetsensor zum Anzeigeinstrument und fragte, ob sie die schon geprüft hätten.

Siehe da: sie hatten noch nicht, und diese eine Leitung war's.

Nette Leute, hohe Rechnung, und hätten die Profis mal am Anfang drüber nachgedacht, wäre die Arbeit deutlich fixer von der Hand gegangen. Immerhin waren sie ja auch sehr beschäftigt - Avioniker in Deutschland sind ja wenige und daher sehr gefragt.

Ich nenne mal nicht den Betrieb, um den es hier ging, weil ich ansonsten doch einen guten Eindruck habe. Aber das hier war kein Ruhmesblatt.

KMA24 ist leider nur zur Hälfte ein Slide-In Replacement. Es gibt zwar Audio Panels, die in das Rack passen, aber die haben ja alle internes Intercom und das würde man gern nutzen (Pilot Isolation etc.) -- daher muss zumindest das alte Intercom raus und entsprechend ans Panel gekabelt werden.

...direkt in der ersten rechten Ecke liegt.....

Wie wahr und doppeldeutig....