Nur so die Bemerkung am Rande, das Arbeiten an Avionicanlagen und vorallem die Fehlersuche an Avionicgeräten ist keine Pilot/ Owner Arbeit. Ich würde dir also empfehlen mal mit dem ganzen bei nem Avioniker vorstellig zu werden und die mal drüber schauen zu lassen.

Das ist falsch.

Annex II zu Teil ML:

The Pilot-owner may carry out simple visual inspections or operations to check the airframe,
engines, systems and components for general condition, obvious damage and normal
operation.

Ferner:

A maintenance task shall not be released by the pilot-owner if any of the following conditions
occurs:
(1) it is a critical maintenance task;
(2) it requires the removal of major components o r a major assembly;
(3) it is carried out in compliance with an AD or an airworthiness limitation item (ALI) unless
specifically allowed in the AD or the ALI;
(4) it requires the use of special tools or calibrated tools (except for torque wrench and
crimping tool);
(5) it requires the use of test equipment or special testing (e.g. non-destructive testing (NDT),
system tests or operational checks for avionics equipment);
(6) it is composed of any unscheduled special inspections (e.g. heavy-landing check);
(7) it affects systems essential for the instrumental flight rules (IFR) operations;
(8) it is a complex maintenance task in accordance with Appendix III, or it is a component
maintenance task in accordance with point (a) or (b) of point ML.A.502;
(9) it is part of the 100-h/annual check (for those cases the maintenance task is combined
with the airworthiness review performed by maintenance organisations or independent
certifying staff).

Da alle 9 Punkte im Fall der Aufschaltanlage verneint werden, kann die Prüfung und Instandsetzung im Rahmen der Pilot-Owner Maintenance durchgeführt werden.

Ist es Teil der Avionik, oder schaltet es nur Signale durch ? Ohne, dass ich ein KMA24 jemals zerlegt hätte, gehe ich aber davon aus, dass das ein simples, (elektro)mechanisch schaltendes Teil ist - im Prinzip eine Reihe von Lichtschaltern mit mehreren Kontakten... da wäre ich dann schon bei Malte. Man kann aber natürlich auch sagen: Aircraft = rocket science, da lass´ ich prinzipiell nur meine Koryphäe dran...

Dann erzähl mal, welches Kriterium Deiner Meinung nach verletzt wird:

Artikel 2 Regulation (EU) 2022/240:

(h) ‘maintenance’ means any one or combination of the following activities: overhaul, repair,
inspection, replacement, modification or defect rectification of an aircraft or component, with
the exception of pre-flight inspection;

Appendix II zu Teil-ML:

A maintenance task shall not be released by the pilot-owner if any of the following conditions
occurs:
(1) it is a critical maintenance task;
(2) it requires the removal of major components o r a major assembly;
(3) it is carried out in compliance with an AD or an airworthiness limitation item (ALI) unless
specifically allowed in the AD or the ALI;
(4) it requires the use of special tools or calibrated tools (except for torque wrench and
crimping tool);
(5) it requires the use of test equipment or special testing (e.g. non-destructive testing (NDT),
system tests or operational checks for avionics equipment);
(6) it is composed of any unscheduled special inspections (e.g. heavy-landing check);
(7) it affects systems essential for the instrumental flight rules (IFR) operations;
(8) it is a complex maintenance task in accordance with Appendix III, or it is a component
maintenance task in accordance with point (a) or (b) of point ML.A.502;
(9) it is part of the 100-h/annual check (for those cases the maintenance task is combined
with the airworthiness review performed by maintenance organisations or independent
certifying staff).

OT: Malte, hast Du meine PM bekommen ?

Sorry für´s "highjacking" des Threads...

Die Fehlersuche ist absolut P/O, da bin ich auch bei dir.

Aber: Wie soll der P/O die Instandsetzung freigeben? In den Tasks im AMC zum Appendix VIII Part-M (gleiche Liste gilt auch für Part-ML) lese ich kein Recht des P/O heraus irgendwelches Equipment an sich instandzusetzen.

Hier mal die Stellen:

"Communication devices – Remove and replace self contained, instrument panel mount communication devices with quick disconnect connectors, excluding IFR operations."
"Wiring – Repairing broken circuits in non critical equipment, excluding ignition system, primary generating system and required communication, navigation system and primary flight instruments."
"Non-essential instruments and/or equipment - Replacement of self contained, instrument panel mount equipment with quick disconnect connectors."

Machen kann man ja selber (fast) alles. Musst bloß den Richtigen für die Freigabe haben.

Im Falle des KMA24 würd ich klar die Fehlersuche allein machen, aber dann notwendige Reparaturen vom Avioniker machen und freigeben lassen. Vielleicht kannste ihm ja "zur Hand gehen" bei der Reparatur. Wenn's aber nur der Gerätetausch ist, dann P/O.

Machen kann man ja selber (fast) alles. Musst bloß den Richtigen für die Freigabe haben.

Es war einfach nie kaputt. Man kann sich das Leben selbst schwer machen.

Ich wollte es vermeiden das so zu schreiben.

(5) it requires the use of test equipment or special testing (e.g. non-destructive testing (NDT),
system tests or operational checks for avionics equipment);

Du brauchst weder test equipment oder special testing um ne Aufschaltanlage durchzumessen oder die Beschaltung zu prüfen. Hier geht es nicht darum system tests oder operational tests zu unterbinden, sondern solche Tests, für die spezialisiertes Test equipment notwendig ist, mit dem der Pilot-Owner nicht vertraut ist. Ein Multimeter und ein Headset gehören nicht in die Limitierung.

AMC1 to Appendix II to Part-mL scheint auch erklärungsbedürftig. Diese Liste gibt ein Beispiel an Aufgaben, die erwartbar in Pilot-Owner Maintenance fallen. Sie ist bewusst nicht abschließend. Punkt (c) klärt das explizit:

Any other task meeting the requirements of Appendix II to Part-ML may also be performed by
the pilot-owner.

Die Privilegien in Teil-66 sind prinzipiell schon nicht auf Pilot-Owner Maintenance anwendbar.

Bei Deiner B1.2 ist troubleshooting in Avionik explizit ausgenommen, bei meiner L-Lizenz hat man das sehr bewusst nicht ausgenommen. Aber wie gesagt, für Pilot-Owner-Maintenance hat das keine Anwendung.

(4) it requires the use of special tools or calibrated tools (except for torque wrench and

crimping tool);

Die in Kapitel 5.2 aufgeführten Geräte sind alles keine spezialwerkzeuge und kalibriert müssen sie auch nicht sein. Sie fallen nicht mal unter dier unwirksame LBA-Homepage-Definition für Spezialwerkzeuge.

Ergo: Die Prüfung der Schaltung und die Funktionstüchtigkeit der KMA24 fallen in den Rahmen der Pilot-Owner-Maintenance.

Endlich mal eine praxisbezogene, lebensbejahende Äußereung.

DANKE!

Auch an die vielen anderen Poster ein DANKE für die Zusammenfassung der relevanten Passagen.

Ihr habt bestimmt auch niemals zu Postzeiten Telefonapparate parallel geschaltet oder gar einen billigen chinesischen Anrufbeantworter angestöpselt.

Das waren noch Zeiten als ein Telefonanschluß beantragt und gewährt wurde und man gleichzeitig belehrt wurde welch drakonische Strafen drauaf stehen wenn man am Stecker wackelt.

Schon recht.

Da haben wir unterschiedliche Auffassungen und vielleicht Erfahrungen.

Die neue Aufschaltanlage ist durchaus auf der Liste. Schön wäre es halt wenn man das kurzfritig ans Laufen bekäme.

So was schnuckeliges Neues wäre allein schon wegen der Option COM1 und COM2 auf verschiedene Ohren zu legen klasse.

Überschaubarer Aufwand ist allerdings Interpretationssache.

Neue Aufschaltanlage könnte man m.W. sogar als slide-in haben. Andere Modelle brauchen nur Neuverkabelung der vorhandenen Kabel.

Die Option siehe oben braucht dann schon neue Kabel zu den Buchsen - ist natürlich aktuell state-of-the-art in mono!

Aber vielen Dank

Ich hatte in den letzten 12 Monaten mal so einen Fall von "explorativer Chirurgie" eines ansonsten sehr netten Avionikbetriebs. Diese Aktion hat mich allerdings gefühlt 10x mehr gekostet als richtig gewesen wäre.

Der "Slave"-Mode meines HSI funktionierte nicht mehr. Dieser Slave-Mode zwingt den HSI im Langzeit-Mittel auf die Magnetkompassrichtung. Nun besteht das Bendix-Teil aus 4 Komponenten: der "Slave"-Schalter, ein Rundanzeigeinstrument, ein Kreisel hinten im Rumpf und ein Magnetsensor in der Fläche.

Nach erfolglosem Tausch jeder der 4 Komponenten, Durchmessen zahlreicher Leitungen und am Ende des zweiten (oder dritten?) Besuchs vor Ort schaute ich selbst mal auf den Schaltplan des Flugzeugs, der auf der Fläche lag, zeigte auf die EINE Leitung vom Magnetsensor zum Anzeigeinstrument und fragte, ob sie die schon geprüft hätten.

Siehe da: sie hatten noch nicht, und diese eine Leitung war's.

Nette Leute, hohe Rechnung, und hätten die Profis mal am Anfang drüber nachgedacht, wäre die Arbeit deutlich fixer von der Hand gegangen. Immerhin waren sie ja auch sehr beschäftigt - Avioniker in Deutschland sind ja wenige und daher sehr gefragt.

Ich nenne mal nicht den Betrieb, um den es hier ging, weil ich ansonsten doch einen guten Eindruck habe. Aber das hier war kein Ruhmesblatt.

KMA24 ist leider nur zur Hälfte ein Slide-In Replacement. Es gibt zwar Audio Panels, die in das Rack passen, aber die haben ja alle internes Intercom und das würde man gern nutzen (Pilot Isolation etc.) -- daher muss zumindest das alte Intercom raus und entsprechend ans Panel gekabelt werden.

...direkt in der ersten rechten Ecke liegt.....

Wie wahr und doppeldeutig....

Man kann aber unterschiedlich damit umgehen. Wegen eines Kupferwurms hatte ich mein Auto mal in der Werkstatt abgegeben mit reproduzierbarem Fehlermuster und einer vage erinnerten Episode vor 6 Jahren (Kurbelgehäuseentlüftungsrückführungsbeheizung(?) abgeklemmt, weil sonst die Sicherung durchbrennt, Ersatzteil lohnt sich nicht). Rechnung für 4 1/2 Stunden Fehlersuche und 5 min Abklemmen. Meister guckt sich den Stundenzettel an, seufzt, streicht durch und schreibt eine halbe Stunde auf.

Natürlich hat der Betrieb damit Verlust gemacht, dieses mal. Andererseits haben sie mich als Kunden behalten, eine andere Werkstatt hatte vor Jahren den Fehler sehr schnell gefunden, einem der Meister war das Fehlermuster bekannt und es ist prinzipiell die Frage, ob der Kunde die interne Fortbildung bezahlen muß/soll (man kann das ja evtl. auch bejahen).

Meine Werft geht ähnlich vor. Wenn er sehr lange braucht und im Nachhinein mit sich nicht so ganz zufrieden ist, rechnet er auch die Stunden nicht voll ab.

Was nicht stimmt. Die "Years" bestimmen den Stundensatz, erlauben aber nicht die Stunden hochzuschrauben.