Als ein Stratux-Mitstreiter der ersten Stunde muss ich natürlich Stratux Europe empfehlen, es erfüllt alle deine Kriterien. Du kannst sogar die Kennungen mehrere Vereinsmaschinen eintragen. SkyEcho 2 ist schon sehr schick und scheint auch gut mit SkyDemon zu funktionieren aber OBACHT, für SkyDemon braucht man eine extra FLARM Lizenz damit überhaupt was angezeigt wird: https://www.skydemon.aero/store/flarmdecoding.aspx

Wie praktikabel ist denn Stratux in der Praxis. Mann muss ja zumindest nochmal eine PowerBank dranhängen. Wie ist denn die Empfangsqualität der unterschiedlichen Lösungen ohne kabelgebundene Antennen?

Beim SkyEcho ist sowohl Antenne als auch Akku wohl verbaut, bei dross-aviation kann man das Stratux3 erwerben, Akku muss noch dran, Antennen stecken gleich im Gerät (ohne Kabel), PilotAware kommt auch mit Steckantennnen (standard-Ausführung) daher und braucht "nur" nen Akku. Wie sieht es denn mit dem Empfang der Signale in Ländern ungleich UK aus?

Ein gut gebauter Stratux sollte alle anderen in Punkto Empfangsqualität schlagen, insbesondere bei FLARM denn diese Frequenzen sind sehr störungsanfällig. Stratux verwendet dazu eine automatische Gain-Anpassung was man auch schön über das Webinterface kontrollieren kann, incl. einem Spektrogramm das eventuelle Störer anzeigt. In der von mir empfohlenen Kombination (https://github.com/VirusPilot/stratux-pi4/wiki/Shopping-List) sind die festen Antennen vollkommen ausreichend. Bei nicht so gut geschirmten Gehäusen (Kunststoff) würde ich dringend zu Dipolantennen mit 1-2m Kabel raten, die dann an irgendeinen unwichtigen Teil der Cockpitscheibe (immer hochkant) geklebt werden.

ADS-B ist einheitlich auf 1090MHz weltweit, OGN, FLARM, FANET und PilotAware Frequenzen sind zumindest europaweit halbwegs einheitlich und werden deshalb von Stratux empfangen.

Im Bild kann man sehen wie eine gut abgestimmte Kombination aussehen kann.

Das Stratux kann man mit Powerbank oder mit einer 12V Adapter betreiben. Beim Betrieb mit Adaptern sollte man testen, ob der ausreichend entstört ist, da es sonst Probleme mit der Avionik geben kann.

Die Antennen möglichst hoch und senkrecht im Cockpit anbringen, je weniger Abschirmung desto besser der Empfang (eigentlich logisch). Nach vorne ist der Motorblock eine natürliche Barriere für den Empfang, daher so hoch wie möglich.

Wenn die genutzten Flieger Flarm haben, sollte der Stratux keine Sendefunktion haben, da das eingebaute Flarm sonst eine Dauerwarnung vor dem eigenen Stratux auswirft.

Bisher ist der Empfang sowie die Anzeige in Skydemon von ADSB, Mode S/C und Flarm ausreichend genau. Ob alle Targets auch empfangen werden kann ich nicht sagen, aber die von Langen Information genannten Targets habe ich immer auch vorab auch im Stratux empfangen.

Alles in Allem nicht ideal, aber bis in EASA-Land endlich eine klare Entscheidung zur Kollisionsvermeidung für Alle verbindlich getroffen ist, besser als nix. Und die Kosten halten sich im Rahmen.

Bei einer festen Installation im Lfz. mit optimierten Antennenpositionen ist der Empfang sicher nochmals besser als die mobile Variante.

Zu PilotAware. ADS-B Empfängst Du mit einer Büroklammer. Die OGN / Atom Grid Bodenstation hat ungefähr eine Reichweite von 40 km und empfängt man immer häufiger, da es immer mehr Bodenstionen gibt. Dazu reichen auch die mitgelieferten Antennen.

Stratux

Das Projekt ist sehr interessant aber man sollte zumindest erwähnen, dass der FLARM Empfang dieser Lösung auf hacking basiert und FLARM diesen Empfangsweg jederzeit mit dem nächsten FLARM Update (das ja alle jährlich einspielen müssen) abklemmen könnte. Dann beginnt das Wettrüsten neu bis diese Version wieder "gehackt" wurde. Das gleiche gilt für SoftRF.

Ich habe mit dem Stratux experimentiert und für den Preis ist das natürlich sehr spannend aber nicht mit einer kommerziellen Lösung zu vergleichen. Manchmal dauert es bis das FLARM Modul startet und man hat nur ADS-B. Neulich hatte ich nur FLARM und kein ADS-B. Dann startet man das neu und dann geht es. Dann habe ich mit unterschiedlichen Antennen und Stromversorgung experimentiert, es gibt dabei dann erhebliche Unterschiede. Man muss sich schon etwas dafür interessieren. Wenn man nur Schlüssel rumdrehen und fliegen möchte ist das vielleicht nicht ideal.

Aus meiner Sicht ist der zentrale PI im Stratux nicht ideal. Das Teil verbraucht viel Strom, muss gekühlt werden und produziert massiv Störungen (daher auch sicher weiter oben der Ansatz das mit einem Metallgehäuse zu machen). Besser wäre ein kleinerer Chip der diese Probleme nicht hat.

Die Skydemon Flarm-Lizenz braucht man doch nur wenn man die original Flarm Decodierung und das Flarm Protokoll verwenden will für die Flarm Zusatzinformationen, aber nicht bei GDL90 Protokoll? Stratux dekodiert die Grunddaten doch schon und deswegen muss Skydemon das gar nicht leisten.

Naja hacking ist finde ich keine passende Formulierung, mit der selben Argumentation wäre auch das gesamte OGN Stations-Netzwerk gehackt, hat aber den EASA Safety Award bekommen und dazu Glückwünsche vom FLARM Team. Soweit mir bekannt ist, wird das alles in diesem Rahmen von FLARM geduldet, SoftRF ist ein anderes Thema.

Wenn es in deinem Fall dauert bis das FLARM Modul startet dann liegt das an deinem möglichweise suboptimalen GPS Empfang denn es braucht dafür einen initial Fix.

Aber ich widerspreche dir nicht dass es sich beim Stratux um ein Bastelprojekt handelt und den damit verbundenen Unwägbarkeiten.

Eine Chip-basierte Lösung ist einfach aufzubauen, es gibt dedizierte ADSB und FLARM Chips bzw. Libs für die üblichen Prozessoren (ESP32 usw.) aber das ist unter einem VK von knapp unter €1000 nicht machbar bei diesen geringen Stückzahlen. Deshalb finde ich den SkyEcho 2 durchaus interessant.

Er meinte das SkyEcho2.

So isses.

Ich kann nur zustimmen.

Unser PowerFLARM hatt anfangs nur die beiden Stummelantennen für FLARM und MODE-S/ADS-B

Katastrophaler Empfang und eine zerkratzte Cockpitscheibe.

Mit 2 Dipol-Antennen wurde es besser aber der FLARM-Empfang war immer nocht schlecht - möglicherweise der doch nicht ganz senkrechten Anbringung des Dipols geschuldet. U.U. waren auch die Dipole vertauscht.

Aktuelles Setup: Dipol frü ADS-B horizontal/quer eingbaut (ACHTUNG: die kürzere ist für ADS-B!). Dipol für FLARM ebenfalls horizontal soweit oben wie mögoich in der Scheibe plus vertikale Außenantenne.

Das Ergebnis war frappierend. Die Reichweiten sind extrem angewachsen. Distanz etwa verdreifacht. Die Auswertungen finde ich leider nicht mehr.

Laut Hr. Dolba könnte es sogar sinnvoll sein eine vertikale mit einer hroizonatlen Antenne zu kombinieren.

Am besten dürften aber wohl 2 Antennen jeweils oben und unten vertikal sein.

Trotzdem löst es das grundproblem der Systeme leider nicht.

Trotzdem löst es das grundproblem der Systeme leider nicht.

Man kann es immer nur wieder sagen.

Die Lösung ist ADS-B mit „Out“ Funktion über ES fähigen Transponder um für andere zuverlässig sichtbar zu sein.

Zum Empfang ADS-B In (PilotAware, Stratux, SkyEcho2, iLevil etc.) auf SkyDemon, Foreflight etc. oder einer extra Anzeige/Smartphone.

Da stimme ich zu. ADS-B für alle wäre sicherlich die solidetse Lösung. Kann man lt. unserem Antennenspezialisten mit 'nem angefeuchteten zegefinger zuverlässig empfangen.

Der grösste Murks ist der Mode-S-empfang: Die Warnung geht los selbst wenn jemand hinter mir vorbeifliegt und mir völlig schnuppe sein kann. Und die Mode-S-onlys dürften immer noch in der Überzahl sein.

Bei FLARM ist es zwar besser aber eben auch lückenhaft. Wie oft bin ich ein paar Meter am Seitenleitwerk eines Segelfliegers vorbeigeflogen um heruaszufinden - hat er's oder hat er's nicht. Wenn's nicht piept bist du genauso schlau wie zuvor.

Auf der anderen Seite habe ich mich schön öfter regelrecht in der Wolke versteckt und ATC gebeten meine Sinkflug zu unterbrechen weil vor mir alles voller FLARM-Signale war. Nicht auszudenken - du kommst aus der Wolke versuchst dich zu orientieren und rasselst in eine Pulk Segelflieger, die schon mit einer Fläche in der Woke kurbeln.

Weiter oben wurde vor der Ablenkung durch die Warngeräte "gewarnt": IMHO ein ganz wichtiger Punkt.

Du befindest dich im Endanflig, bist gut beschäftigt alles ordentlich zu machen und wirst ständig gewarnt vo dem Flieger am Rollhalt oder dem Segelflieger der neben der Bahn im Gras liegt.

Da müssten die Algorithmen nach denen eine Bedrohung bewertet wird erheblich restriktiver zu Werke gehen.

Ich mache unser PowerFLARM immer seltener an -ob das gut ist?

Nein, das ist sicher nicht gut.

Was das Nerven im Anflug angeht, hilft Dir nur ein Audio Mute Schalter.

Die Einführung von reinem Mode S, hätte man sich m.E. wirklich sparen können. Stattdessen hätte damals auch ADS-B Out zum Ersatz der Mode C Transporter gefordert werden können. Aber viele Mode S Transponder mit ES Squitter können nachgerüstet werden mit geringem Aufwand, was jedoch wenige Halter wissen.

Die Einführung von reinem Mode S, hätte man sich m.E. wirklich sparen können.

Die Einführung von Mode-S hat anfang der 70er mit dem Aufrag der FAA an die Licoln Labs zur Entwicklung von DABS begonnen. Die praktische Einführung in der Luftfahrt dann Anfang der 80er - mehr als ein Jahrzehnt bevor auch nur GPS zur Verfügung stand.

Dass es dann von der grundsätzlichen Mode-S einführung bis zur wirklich Flächendeckenden Umsetzung so lange gedauert hat, war ja der gleiche "gut gemeint ist das Gegenteil von gut gemacht"-Fehler, den man gerade mit ADS-B wieder macht: Weil die Technik am Anfang sehr teuer war und man die Hobby-Flieger schonen wollte, hat sich das eben Jahrzeznte hingezogen - so lange, bis es wirklich eine neue und bessere Technologie gab.

So wird es mit ADS-B auch kommen: Bis man sich endlich durchringt, das eimnzig richtige zu tun und ADS-B für alle Luftfahrzeige vorzuschreiben wird es etwas besseres geben - und dann werden sich alle beschweren, dass man sich ADS-B ja hätte sparen können...