Das Stratux kann man mit Powerbank oder mit einer 12V Adapter betreiben. Beim Betrieb mit Adaptern sollte man testen, ob der ausreichend entstört ist, da es sonst Probleme mit der Avionik geben kann.

Die Antennen möglichst hoch und senkrecht im Cockpit anbringen, je weniger Abschirmung desto besser der Empfang (eigentlich logisch). Nach vorne ist der Motorblock eine natürliche Barriere für den Empfang, daher so hoch wie möglich.

Wenn die genutzten Flieger Flarm haben, sollte der Stratux keine Sendefunktion haben, da das eingebaute Flarm sonst eine Dauerwarnung vor dem eigenen Stratux auswirft.

Bisher ist der Empfang sowie die Anzeige in Skydemon von ADSB, Mode S/C und Flarm ausreichend genau. Ob alle Targets auch empfangen werden kann ich nicht sagen, aber die von Langen Information genannten Targets habe ich immer auch vorab auch im Stratux empfangen.

Alles in Allem nicht ideal, aber bis in EASA-Land endlich eine klare Entscheidung zur Kollisionsvermeidung für Alle verbindlich getroffen ist, besser als nix. Und die Kosten halten sich im Rahmen.

Bei einer festen Installation im Lfz. mit optimierten Antennenpositionen ist der Empfang sicher nochmals besser als die mobile Variante.

Ich kann nur zustimmen.

Unser PowerFLARM hatt anfangs nur die beiden Stummelantennen für FLARM und MODE-S/ADS-B

Katastrophaler Empfang und eine zerkratzte Cockpitscheibe.

Mit 2 Dipol-Antennen wurde es besser aber der FLARM-Empfang war immer nocht schlecht - möglicherweise der doch nicht ganz senkrechten Anbringung des Dipols geschuldet. U.U. waren auch die Dipole vertauscht.

Aktuelles Setup: Dipol frü ADS-B horizontal/quer eingbaut (ACHTUNG: die kürzere ist für ADS-B!). Dipol für FLARM ebenfalls horizontal soweit oben wie mögoich in der Scheibe plus vertikale Außenantenne.

Das Ergebnis war frappierend. Die Reichweiten sind extrem angewachsen. Distanz etwa verdreifacht. Die Auswertungen finde ich leider nicht mehr.

Laut Hr. Dolba könnte es sogar sinnvoll sein eine vertikale mit einer hroizonatlen Antenne zu kombinieren.

Am besten dürften aber wohl 2 Antennen jeweils oben und unten vertikal sein.

Trotzdem löst es das grundproblem der Systeme leider nicht.

Trotzdem löst es das grundproblem der Systeme leider nicht.

Man kann es immer nur wieder sagen.

Die Lösung ist ADS-B mit „Out“ Funktion über ES fähigen Transponder um für andere zuverlässig sichtbar zu sein.

Zum Empfang ADS-B In (PilotAware, Stratux, SkyEcho2, iLevil etc.) auf SkyDemon, Foreflight etc. oder einer extra Anzeige/Smartphone.

Da stimme ich zu. ADS-B für alle wäre sicherlich die solidetse Lösung. Kann man lt. unserem Antennenspezialisten mit 'nem angefeuchteten zegefinger zuverlässig empfangen.

Der grösste Murks ist der Mode-S-empfang: Die Warnung geht los selbst wenn jemand hinter mir vorbeifliegt und mir völlig schnuppe sein kann. Und die Mode-S-onlys dürften immer noch in der Überzahl sein.

Bei FLARM ist es zwar besser aber eben auch lückenhaft. Wie oft bin ich ein paar Meter am Seitenleitwerk eines Segelfliegers vorbeigeflogen um heruaszufinden - hat er's oder hat er's nicht. Wenn's nicht piept bist du genauso schlau wie zuvor.

Auf der anderen Seite habe ich mich schön öfter regelrecht in der Wolke versteckt und ATC gebeten meine Sinkflug zu unterbrechen weil vor mir alles voller FLARM-Signale war. Nicht auszudenken - du kommst aus der Wolke versuchst dich zu orientieren und rasselst in eine Pulk Segelflieger, die schon mit einer Fläche in der Woke kurbeln.

Weiter oben wurde vor der Ablenkung durch die Warngeräte "gewarnt": IMHO ein ganz wichtiger Punkt.

Du befindest dich im Endanflig, bist gut beschäftigt alles ordentlich zu machen und wirst ständig gewarnt vo dem Flieger am Rollhalt oder dem Segelflieger der neben der Bahn im Gras liegt.

Da müssten die Algorithmen nach denen eine Bedrohung bewertet wird erheblich restriktiver zu Werke gehen.

Ich mache unser PowerFLARM immer seltener an -ob das gut ist?

Nein, das ist sicher nicht gut.

Was das Nerven im Anflug angeht, hilft Dir nur ein Audio Mute Schalter.

Die Einführung von reinem Mode S, hätte man sich m.E. wirklich sparen können. Stattdessen hätte damals auch ADS-B Out zum Ersatz der Mode C Transporter gefordert werden können. Aber viele Mode S Transponder mit ES Squitter können nachgerüstet werden mit geringem Aufwand, was jedoch wenige Halter wissen.

Die Einführung von reinem Mode S, hätte man sich m.E. wirklich sparen können.

Die Einführung von Mode-S hat anfang der 70er mit dem Aufrag der FAA an die Licoln Labs zur Entwicklung von DABS begonnen. Die praktische Einführung in der Luftfahrt dann Anfang der 80er - mehr als ein Jahrzehnt bevor auch nur GPS zur Verfügung stand.

Dass es dann von der grundsätzlichen Mode-S einführung bis zur wirklich Flächendeckenden Umsetzung so lange gedauert hat, war ja der gleiche "gut gemeint ist das Gegenteil von gut gemacht"-Fehler, den man gerade mit ADS-B wieder macht: Weil die Technik am Anfang sehr teuer war und man die Hobby-Flieger schonen wollte, hat sich das eben Jahrzeznte hingezogen - so lange, bis es wirklich eine neue und bessere Technologie gab.

So wird es mit ADS-B auch kommen: Bis man sich endlich durchringt, das eimnzig richtige zu tun und ADS-B für alle Luftfahrzeige vorzuschreiben wird es etwas besseres geben - und dann werden sich alle beschweren, dass man sich ADS-B ja hätte sparen können...