Es geht darum, dass man wissen sollte, wo die Limitations und Probleme lauern. Wenn Du verbreitest, dass die S&L Taste die Cirrus aus jeder Lage zurück auf das ausgewählte Heading bringt, wäre es durchaus schade, falls irgendjemand das glaubt (dabei ähnlich Handbuch-Ignorant wie Du ist) und nach der S&L Recovery awährend des Anflugs auf Innsbuck feststellt, dass das überraschend neue Heading direkt in den nördlichen Hang geführt hat.

Was ich sagen möchte ist: bitte schreib' einfach über Dinge, die Du ernsthaft überblicken kannst (jeder liest das gern!), aber schreib' nichts, das eventuell Kollegen in Verlegenheit bringt.

Es ist einfach klug, Handbuch und Limitations zu kennen, seine Systeme tatsächlich verstanden zu haben (und dabei nicht auf Erzählungen zu vertrauen) und grundlegende Regeln, einzuhalten, die Generationen vor uns als clever identifiziert haben.

Das klingt sicher arrogant, aber so ist es gar nicht gemeint. Ich denke nur, dass Du viel interessantere Beiträge zu bieten hast.

Sorry, Alexander,

kein Problem - aber ich verstehe Deinen Post nicht ganz.

Die "Straight & Level"-Taste ist (wie CAPS) nur für den Notfall gedacht.

Drückt man, aus jeder erdenklichen Position, die Taste, so dreht sich das Flugzeug in Normalfluglage zurück. Um das HEADING, Berge etc ... muss man sich schon selber kümmern.

Der Text im Handbuch ist ganz klar von der Rechtsabteilung diktiert. Klingt für mich so, wie man auf keinen Fall die Kontrolle "über 60 Grad Bank und 30 Grad Pitch" verlieren soll.

Tatsächlich hat das System in Testflügen demonstriert, dass es viel mehr kann. Und auch bei mehreren Zwischenfällen in IMC hat es funktioniert.

Das ist natürlich keine Aufforderung dazu, die Grenzen des Systems auszutesten.

PS: Von "zurück zum eingestellten Heading" habe ich nur im Zusammenhang mit dem FLIGHT DIRECTOR geschrieben!

Die S&L-Taste ist auschließlich für den Notfall gedacht, also wenn man die Kontrolle über das Flugzeug verloren hat.

Da ich (noch) keinen AP mit S&L-Taste habe ein paar (wirklich ernst gemeinte) Fragen hierzu:

• Kann die S&L-Taste auch noch funktionieren, wenn das Flugzeug trudelt, oder "nur" wenn man selber zwar desorientiert ist, das Flugzeug aber noch voll aerodynamisch steuerbar?
• Bis zu welchen Lastvielfachen zieht/drückt die S&L-Taste das Flugzeug in die richtige Fluglage? Kann es Situationen geben, die manuell zu recovern wären, welche der AP aber mit der S&L-Taste in den Stall "reisst"?
• Wo lernt man eigentlich den Umgang mit der S&L-Taste? Wie beim Rettungsschirm scheint es ja so zu sein, dass man sie vor Allem rechtzeitig drücken muss und nicht erst, wenn es zu spät ist. Dafür braucht es Training...

Du hast das nur vorhin ganz anders formuliert (ziemlich weit weg vom Handbuch):

"Ist schon klar! Aber wenn ich IN einer 60-Grad-Bank den FD aktivierere, zeigt er mit auch bei 60 Grad den Weg zurück zum HDG oder eingestellten Kurs.

Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste."

Danke, Alexander - das war tatsächlich Quatsch. Ich hätte das nicht so in einem Satz schreiben sollen. HAst natürlich recht! S&L-Taste richtet das Flugzeug NUR auf!

Hi Florian

im Trudeln hat das noch niemand ausprobiert - kann aber systembedingt nicht gehen, da der DFC90 nur ein zweiachsiger AP ist - ohne Seitenruder kann man Trudeln (normalerweise) nicht ausleiten.

Da der DFC90 ja eine Envelope Protection hat, stallt er das Flugzeug grundsätzlich nie. Er wird immer die Nase runter nehmen, um Fahrt aufzuholen. Ganz sicher hat dieses rein SPEED-basierte System seine Grenzen, aber ich habe noch von niemandem gehört, der es so getestet hat.

Training bekommt man bei Cirrus während der Einweisung durch einen CSIP, bei gebrauchten Flugzeugen über das kostenfreie "Embark"-Training mit bis zu 10 Stunden. Dabei wird gelehrt, dass man die taste sofort drückt, wenn man das Gefühl hat, in IMC die Kontrolle über das Flugzeug verloren zu haben. Der DFC90 wird das Flugzeuge, wenn es nicht trudelt, auch bei High Speed aus einem Sturzflug abfangen ... aber ausprobieten möchte ich das nicht.

Es gab vor kurzem einen Fall bei COPA wo ein SR22-Pilot in Wolken bei Vereisung die S&L-Taste (oder "LVL" wie es bei Garmin heist) gedrückt hat - und die Kontrolle wieder erlangt hat.

Bei Cirrus ist natürlich Gesetz: Erlangt man die Kontrolle nicht ... Pull!

Ich tendiere zu Option 4):

Wenn ich mit dem Intercept Heading nicht glücklich bin (und den G/S nicht spät, von oben interceptieren will) dann kann ich immer noch "request 10 degrees to the left/right for better intercept" sagen; mit der heutigen Flut an Informationen erkennt man ja nicht erst in der letzten Sekunde ob es nötig ist.

Aber ein eigenmächtiges Ändern des Headings würde ich vermeiden. Das könnte gerade auf Airports mit dichtem Verkehr und Parallelbetrieb zu Missverständnissen führen.

""Turn left 280, cleared ILS 25, report established"

Gehen wir davon aus, 280 ist nicht wirklich ideal und ich würde lieber 260 fliegen. Es gibt jetzt 3 Theorien:

1) Ich darf das nach Belieben, denn durch "cleared ILS" wird die Heading-Anweisung aufgehoben, da ich bei einem "cleared for the approach" selbst intercepten darf und die Heading-Angabe dient nur als Hilfestellung. Das ist meine Theorie.

2) A bissle was geht immer, sagt Michael und legt +-10° drauf. Genau genommen gelten aber die 280.

3) 280 ist 280 sagt der Airbus-Profi und so muss das Intercept geflogen werden.

Würde mich schon interessieren. Ich habe keine Ahnung, kann aber jeder Option etwas abgewinnen."

Ich bin für 3, solange Du mit Standard Rate intercepten kannst. Im Rahmen des Intercepts muss man dann den Kurs anpassen, um mit maxmimal Standard Rate sanft zu Intercepten. Diese erforderliche Abweichung ist dann Teil des geclearten Intercepts. Solltest Du also HDG 260 brauchen, weil Du schon kurz vor der Centerline bist, dann gelten die 280 nicht mehr, da die 260 zum Intercept gehören.

Kommt wohl darauf an, wie weit man noch weg ist ... bekommt man 8 NM vor dem LOC ein Heading und die Clearance kann man wohl kaum ein ganz anderes HDG fliegen. Ist man nur zwei Meilen davon weg, kann man sicher im Rahmen des Intercepts auch das HDG ändern, um flacher anzuschneiden ...

(Leider finde ich den entsprechenden Artikel gerade nicht).

Meine Meinung:
8 NM weg: 280. Exakt.

Warum auch anders. Wetter? Deviation requesten. Du schätzt, dass der Controller Dich zu eng rein nimmt und Du den GS verpasst und hättest es daher lieber steiler: "Request heading 300 for glideslope." Oder welche Gründe gibt es sonst noch 8 NM weg?

Mein Szenario ist schon näher dran, ich bekomme oft ein "cleared ILS xy" ziemlich spät, so dass ich mit dem vorgegebenen heading vermutlich gar nicht gescheit anschneiden kann. Besonders häufig passiert mir das in Ländern, wo man mit GA-Flugzeugen nicht so vertraut ist auf ATC-Seite.

Es wurde ja schon erwähnt, dass "beim intercept" selbst entschieden werden kann. Genau das ist meine These.

Auf einem viel langsameren Level habe ich oft ähnliche Probleme.

Letztens bin ich mit meinen Kids an Bord in IMC nach Dresden geflogen. Als das GNS "required descent rate" 500 anzeigte frage ich zum ersten Mal nach dem Sinkflug. Dann noch drei Mal. Schließlich war ich dann bei +1000 ft descent rate als ich - solid IMC - die Sinkflugfreigabe zum RNAV Approach bekam.

Auf dem Final, kurz vor dem FAF, war ich dann immer noch 1000 Fuß zu hoch ... wurde wieder ein richtiger Sturzflug, war aber in 1000 ft AGL schon VMC.

Eine Anfrage bei der DFS ergab, sinngemäß: "Wir machen das schon richtig, aber für die Flugdurchführung und die Flugvorbereitung ist der Pilot verantwortlich".

Immer wieder bekomme ich auch einen Vector direkt zum FAF. Ebenso etwas, was man "coupled" nicht fliegen kann, und das so nicht vorgesehen ist. an muss jedes Mal widersprechen: "Request 2 track miles before xyz" ... dann geht es. Außer in Griechenland ...

Das war jetzt sicher der 10. Anflug in IMC, der so ablief, wobei es meistens im Ausland so läuft. In Brünn hat mich der Lotse auf dem Final - in IMC - praktisch "Achter" fliegen lassen, weil da noch ein VFR-Schulflug unterwegs war.

Bei keinem dieser Fälle war viel Verkehr, in Dresden niemand außer mir am Funk.

Ich hatte neulich die Frage, 'do you want vectoring to final approach ILS 13' und ich so 'negative, need space for glideslope intercept', woraufhin ich ca. 2 Meilen erhalten habe. War aber duesseldorf director, zugegebenermassen. Die kennen ihre Pappenheimer aus den ganzen Trainingsflügen auf EDLN :)

Ich finde auch Theorie 4 die beste, einfach entsprechend requesten.

Aber ich dachte, Du hättest gesagt, das Couplen direkt am FAF sei für den DFC90 kein Problem, auch wenn du von oben kommst ? Der KFC 150 hat ganz gerne ein wenig Geradeausflug und muss auch von unten in den GS geflogen werden. Aber dein digitaler ?

Der KFC 150 ... muss auch von unten in den GS geflogen werden

Auch das ist nicht ganz korrekt: Der KFC-150 muss einmal durch den GS geflogen werden um zu capturen. Das ist natürlich von unten deutlich "angenehmer", aber es funktioniert auch, wenn man von oben (mit entsprechend hoher Sinkrate) einmal durch den GS durchfliegt.

Ja, er kann den GS/GP auch von oben intercepten, aber schön ist das nicht wenn man schon so nah ist und so viel zu hoch. Ich mache gern alles mit, was die brauchen - aber zwei Meilen vor dem FAF wäre ich schon gern a) auf dem Final und b) in der richtigen Höhe

Florian - das nennt sich aber GS von unten intercepten :-)

Nein - er muss wie gesagt einmal durchgeflogen sein:

Also entweder von unten erst drüber fliegen oder von oben erst drunter fliegen. Beides funktioniert und man kann nicht beides "von unten intercepten" nennen...

Merkst Du eigentlich, was das für ein Quatsch ist? ;-)

Du durchfliegst also den GS von oben nach unten und interceptest ihn dann von unten.

Und dieses Verfahren willst Du „GS intercepten von oben“ nennen?

:-) :-)

Die Frage gebe ich gerne zurück: Merkst Du, was Du für einen Quatsch schreibst?

Wenn das erst von oben nach unten durchfliegen für Dich "von unten intercepten ist", dann nimm den umgekehrten Fall: Wenn Du unterhalb des GS bist, dann mus der KFC-150 erst einmal durchfliegen und intercepted ihn dann halt "von oben".

In jedem Fall kann er ihn sowohl von unten als auch von oben intercepten und in jedem Fall muss er einmal durchfliegen, um ihn zu capturen.

Ich antworte jetzt mal auf den letzten,

Wenn man ein HDG to intercept bekommt, ist das verpflichtend. Sollte man einen wegpunkt davor zugewiesen bekommen, ist das eine extended clearence limit... Somit hat man, sollte man nix weiter bekommen, dort ins Holding. Da dieser waypoint defenitiv oberhalb der MVA liegt, bekommt man auch kein problem mit dem Gelände.

Wenn man 1 oder max 2 Meilen vor dem ils den Kurs leicht verändert, das erwartet man... Alles andere kann in einem CA enden.

Eine weitere Alternative ist auch, dem lotsen einen short final anzubieten, dann geht's runter auf die MVA und du bist wieder drunter.

Also das ist eine Logik von einem fernen Planeten ...

Wenn Du erst unter den GS kommen musst, um ihn intercepten zu können, dann kannst Du ihn nur von unten intercepten. Ende.

Ich glaube: man kann mit dem KFC-150 von oben intercepten, in dem man mit CWS auf den GS fliegt. Ist man drauf, koppelt er.

Ich versuche es noch mal gaaaaanz langsam:

Der KFC-150 muss zum intercepten einmal durch den GS durchlaufen. Du musst also einmal drunter und einmal drüber sein, bevor der GS captured. Ob Du zuerst drunter und danach drüber oder zuerst drüber und danach drunter bist, ist dem KFC egal.

Wie man jetzt aus diesem Fakt linguistisch verschwurbelt macht "er kann nur von unten capturen" ist mir unklar. Zumindest kann die Aussage nicht richtiger sein, als "er kann nur von oben capturen", da sein Verhalten völlig symmetrisch gegenüber oben/unten ist.

Willst Du uns jetzt sagen, dass der DFC90 (DER DFC90), den glideslope (egal aus welcher Annäherungs-vs), den glideslope nicht überschießt, sondern eine tangente an ihn beschreibt, um sich mit ihm zu vereinigen?

Richtig, er überschiesst ihn nie. Weder von oben noch von unten kommend. Genau das will ich Dir sagen, oder „Euch“.

Mit dem KFC-150 kann man mit CWS von oben auf den GS fliegen.

Und ich kenne keinen AP, der erst „durch“ den GS fliegen muss.