Hallo, mal eine Frage an die Autopiloten Cracks hier im Forum, aber die Diskussion könnte auch für alle anderen interessant sein.

Vorgeschichte: Ich habe einen BendixKing KFC 150 Autopiloten in der Beech, mit Flight Director, und mir jetzt in Straubing neben GPSS und WAAS auch ein BendixKing KAS297B Altitude Preselect Modul einbauen lassen. Für alle die das nicht kennen, man kann damit eine Höhe eingeben, diese ARM(en) und dann eine Vertical Speed eingeben, diese ENG(agen), so dass der Autopilot stabil innerhalb der Betriebsgrenzen die eingestellte Höhe erreicht und auslevelt; das tut er, in dem er ca. 50 Fuss vor Erreichen der eingestellten Höhe in den "CAPT(ure)" Modus geht, und langsam auslevelt.

Beim Probeflug haben wir das getestet, bis zu einer Höhe von 5000 Fuss, alles ok, RNAV Approach, hat alles funktioniert, also mache ich mich auf den Weg zurück nach EDLN.

IFR Flug, werde gecleared auf 5000 Fuss Altitude, local QNH 1028. Autopilot steigt aus Straubing raus, fliegt im GPSS Modus brav die Mamor4G departure ab, und leveled brav auf 5000 Fuss aus, geht in ALT hold, alles paletti. Ich freue mich, es macht Spass, blauer Himmel, alles gut.

Nach einiger Zeit dann bekomme ein "climb flight level 60" und ich mache folgendes:

• stelle die Höhe von 6000 Fuss im KAS 297B ein, und drücke "ARM"
• stelle die Steigrate von 500 Fuss / Minute ein, und drücke "ENG(age)

Jetzt fängt das Flugzeug an zu steigen, mit 500 Fuss, alles wie sein soll, und dann fehlt natürlich noch eins:
Einstellen des Standard QNH von 1013, weil es ja Flight Level hiess.

Also drehe ich auf dem Höhenmesser (KEA 130A) von 1028 auf 1013, und.... wow..... shit....

Plötzlich hebt sich die Nase, Pitch steigt, Steigrate geht auf 1000, 1200, airspeed sinkt, nach ein paar Gedenk- und "Shit"-sekunden disengage ich den Autopiloten, das Flugzeug ist ausser Trim, ich trimme, fliege von Hand, drücke das Flugzeug wieder runter, levele aus auf flight level 60, und atme tiiiieeeef durch, danach die Reaktion: Scheisse, was war das denn ?? Der Unterschied zwischen QNH 1028 und 1013 sind 15 x 30ft = 450ft, vielleicht hat ihn das drausgebracht ?

Eigentlich darf es dieses Verhalten ja nicht geben, oder ? Denn wenn man von unten durch die Transition Altitude oder von oben durch den Transition Level stösst und Local vs Standard QNH schaltet muss die Steigrate doch gleich bleiben ?

Ich versuche das mit Straubing zu klären, aber vielleicht hat hier jemand diesen Fehler (oder Feature) schon mal erlebt und kann mich aufklären.... vielleicht jemand der das Equipment so fliegt oder geflogen ist.

Ich muss es auch noch mal nachvollziehen, im Steig-/Sink- und Geradeausflug, damit ich es reproduzieren kann, aber das was ich da erlebt habe war in VMC machbar, in IMC ist es ein no go

Hallo Erik,

ich hatte dieses Setup bis zum wechsel auf das TXI auch.

Die Kurze Antwort: Hände weg vom Höhenmesser so lange der AP nach Steigrate fliegt.

Die Lange Antwort:
Wenn Du am Höhenmesser das QNH von 1028 auf 1013 drehst, dann sinkt die angezeigte Höhe. Der KAS297 denkt dann "Mist, ich soll doch steigen und jetzt sinken wir - also braucht es mehr Pitch(-Trim)". Folglich steigst Du noch schneller.

Ob es dieses Verhalten geben sollte oder nicht, darüber kann man lang streiten. Fakt ist, dass der KAS297B seine Höhen- und Steigrateninformation vom KEA bekommt und nicht unterscheiden kann, ob sich die gemessene Höhe ändert weil das Flugzeug steigt oder sinkt oder weil Du am Rädchen drehst.

Hi Erik,

wir haben das gleiche System. Auch bei uns läuft alles „aus dem Ruder“, wenn man während Steig- oder Sinkflug im V/S Eng Mode die QNH/Standard-Umstellung macht. Ich nehme vor der Umstellung V/S Eng raus, mache die Umstellung und dann wieder V/S Eng wieder rein. Der AP ist dann zwischendurch im Pitch Attitude Hold Mode und steigt bzw. sinkt normal weiter.

Gruss, CD

cool, danke an beide ! Ist also kein Fehler, sondern systemimmanentes Verhalten - steht aber auch nicht im Manual, soweit ich bisher sehen konnte...

Man muss natürlich dann auch beachten, dass im umgekehrten Fall - also sinken im V/S engaged mode, Umstellen von Standard- auf Local QNH, Ergebnis ggfs höhere Anzeige im KEA, der AP dann die Nase runternimmt. Mit den entsprechenden Konsequenzen.

Und ich dachte schon ich bin blöd. G1000 / GFC700 macht nämlich genau das Gleiche in der beschriebenen Kombination. Da hilft nur disengage und die Sch... von Hand bereinigen.

Übrigens heißt das "standard QNH" QNE mit Vornamen... Egal.

Finde ich kritisch. Der STec55 macht das übrigens nicht.

Ist ja immer so, dass man im Descent vom FL auf Altitude gecleared wird. Im Climb ist das immer. Man hat den Platz QNH eingestellt und die nächste Clearance ist FL. Dann würde ja der A/P jedes Mal durchdrehen...

grundsätzlich würde ich im Climb nicht mit "Vertical Speed hold/preselect" arbeiten, sondern (wenn möglich) "IAS hold" oder einen passenden Pitch trimmen und mit dem "UP/DOWN"-Button nachtrimmen.

grundsätzlich würde ich im Climb nicht mit "Vertical Speed hold/preselect" arbeiten, sondern (wenn möglich "IAS hold" oder einen passenden Pitch trimmen und mit dem "UP/DOWN"-Button nachtrimmen

IAS ist natürlich der Modus der Wahl für den Climb. Wenn man den aber nicht hat, finde ich jetzt V/S nicht weniger safe als Pitch - beides führt irgendwann in den Stall, wenn man nicht aufpasst.

Oder warum würdest Du eher Pitch als V/S fliegen?

Finde ich kritisch. Der STec55 macht das übrigens nicht.

Der STec hat ein anderes Systemkonzept. da ist der Höhenmesser nicht Teil des AP sondern der Preselect-Controler hat einen eigenen Höhenmesser eingebaut. Wenn man da vergisst, am Preselect den richtigen QNH eizustellen, dann schiesst man duch die Zielhöhe durch. Ist nicht weniger "kritisch".

Was macht der STec eigentlich, wenn man während des Climbs am Controller die QNH-Einstellung ändert - und zwar so, dass man vorher unter der Zielhöhe war und danach darüber ist. Hält er dann die Momentane Höhe oder sinkt er selbständig wieder?

Ist ja immer so, dass man im Descent vom FL auf Altitude gecleared wird. Im Climb ist das immer. Man hat den Platz QNH eingestellt und die nächste Clearance ist FL. Dann würde ja der A/P jedes Mal durchdrehen

Durchdrehen wird da gar nix - das Verhalten ist zu jeder Zeit deteministisch und vorhersehbar.

Am Ende ist Alles eine Frage des richtigen Workflows: Wird man auf eine Höhe zu einer anderen Druckreferenz gecleared, dann stellt m,an zuerst den Höhenmesser um und aktiviert dann den Descent im Autopiloten.

Avidyne DFC90 und King KFC325 kommen mit der Situation auch zurecht.

Wenn man es weiß, ist es ja kein Problem.

Die Nummer hab ich mal in den Neunzigern mit einer Malibu erlebt. Der Autopilot war mir bekannt von der Seneca 4 und so hab ich wie gewohnt im Descent mit VS mode das um 14 Punkte abweichende QNH eingedreht. Ich konnte gerade noch den AP rausnehmen, nachdem die Pitch schlagartig um 10 Grad nose down wanderte und die Malibu anstalten machte, den nächsten Cumulus im gelben Fahrtmesserbereich anzusteuern. Die Werft, zu dem Thema angesprochen, erklärte mir das von der Seneca abweichende Verhalten des AP mit der Druckkabine der Malibu. Da halt sich der AP die Sinkrate aus dem Höhenwechsel des Höhenmessers. Sowas ist meiner Meinung nach im höchsten Maße gefährlich und eigentlich nicht zulassungsfähig.....

"IAS ist natürlich der Modus der Wahl für den Climb. Wenn man den aber nicht hat, finde ich jetzt V/S nicht weniger safe als Pitch - beides führt irgendwann in den Stall, wenn man nicht aufpasst.

Oder warum würdest Du eher Pitch als V/S fliegen?"

Wenn bei einem Attitude based A/P das positive Pitch Limit vernünftig justiert ist, stallt der Flieger bei max. A/P Pitch nicht. Ein Rate based A/P wird den Flieger in der Regel stallen, wenn die VS zu hoch gesetzt wird.

Hat man einen modernen A/P mit AHRS oder Kopplung an ein AHRS, dann hat man ohnehin IAS Hold und Envelope Protection.

Ich gebe Dir recht, das ist potentiell saugefährlich; und hat, was die Malibu betrifft, evtl. sogar zu Unfällen geführt... es gibt es einen Artikel auf Avweb, der das Thema für dieses Muster speziell behandelt.

https://www.avweb.com/news/safety/183043-1.html
(danke an Alexis, der mich darauf aufmerksam gemacht hat)

Bzg. Druckkabine: da haben sie Dir vermutlich Blödsinn erzählt, mit der Druckkabine hat das nichts zu tun - denn ich habe mittlerweile - von Avionik Straubing - einen Service Bulletin erhalten von Allied Signal (SB KAS297B-3) der das Thema exakt beschreibt und löst, in dem ein EPROM im KAS ersetzt wird.

Kann man hier pdf-Dokumente posten ?

War seinerzeit nur "customer option", und wurde daher wahrscheinlich auch bei meinem Gebrauchtgerät nicht ausgeführt. Warum es "optional" war, darüber lässt sich nur spekulieren.

Jedenfalls werde ich das in Straubing nachholen lassen.

Ich weiß Du hast jetzt gerade viel Geld investiert – wollte nur darauf hinweisen: Für die Bonanza (alle Modelle) ist auch der DFC90-Autopilot in Kombination mit dem ASPEN PFD zugelassen - wenn man nicht ohnehin ein Glascockpit hat ist das eine exzellente Kombi: digitaler A/P mit IAS,VS, Envelope Protection und vielen anderen guten Features.

Beim DFC90 kannst Du auch während des Steig-/Sinkflugs das QNH ändern ... passiert gar nix.

es gibt es einen Artikel auf Avweb, der das Thema für dieses Muster speziell behandelt. https://www.avweb.com/news/safety/183043-1.html

Im Artikel geht es nicht um verstellte Druckeinstellung, sondern um fehlerhafte Signale vom Höhenmesser. Jeder Autopilot ist dafür anfällig, dass er von seinen Sensoren falsche Signale bekommt.

Es wäre spannend von den Piloten hier die einen AP mit overspeed-protection fliegen, zu hören, was passiert wenn der AP fälschlicherweise von seiner Airspeed-quelle gemeldet bekommt, dass die Geschwindigkeit zu hoch wird. Fliegt der AP den Flieger dann in den Stall oder hat er hier eine zusätzliche Protection eingebaut?

Was jetzt "saugefährlicher" ist, ist am Ende Geschmackssache: Der Vorteil des Systems des KFC-150 ist, dass man als Pilot die gleiche Höheninformation sieht, die der AP auch bekommt (es sei denn natürlich in der Encoding-Logik des Höhenmessers ist was kaputt).
Bei den Systemen mit separatem Höhenencoding für den AP sieht man das nicht - wenn z.B. der Statikschlauch zum Höhen-Encoder des AP blockiert ist, dann passieren auch komische Sachen.

Einen Vorteil haben hier moderne ins PFD-Integrierte AP- (oder genauer "Altitude- and VS-Preselect-")Systeme. Hier ist What you See what you Get - übrigens beim KFC-150 genau so wie bei Avidyne oder STEC.

Wenn bei einem Attitude based A/P das positive Pitch Limit vernünftig justiert ist, stallt der Flieger bei max. A/P Pitch nicht.

Ist das so? Dann dürfte der AP ja gar keinen positiven Pitch einstellen: Im Leerlauf stallt der Flieger sonst...

Ja der ist gut, und es gibt jetzt auch den GFC 500 von Garmin als STC für die Beech... all the bells and wistles. Preis für das Gerät ist überschaubar, aber der Einbau... all in all ca 30 AMU. Und eigentlich warten alle auf den Aerocruze....

Ja, das wäre die günstigste Lösung - da de KFC-230 wahrscheinlich ein "Slide in"-Replacement für den KFC-150 sein wird. Das "gesparte" (;-)) Geld könnte man in ein Aspen 1000 Pro PFD inverstieren-

Wenn ich mir das so durchlese: ein AP, der für den Nutzer überraschend reagiert, der einen Flieger in den Stall fliegen kann oder über Vne hinaus - dann finde ich, daß die nächsten zwei Jahre hier niemand mehr über Baumarktqualität und überladene oder unsichere UL schwadronieren sollte.*

Wenn so ein Dreck zertifiziert werden kann, dann hat sich doch das System der zertifizierten Fliegerei endgültig selbst ad absurdum geführt.

*Seit wann wäre envelope protection technisch einfach umzusetzen gewesen? Spätestens Ende der 50er?

Das sind alles Systeme, die aus einer anderen Zeit stammen.

Neue Autopiloten wie DFC90/100, S-TEC 3100, GFC600/700 oder der erwartete KFC-230 haben solche Probleme nicht.

Außerdem gibt es ja ein Service Bulletin zur Behebung des Problems.

Was heißt "andere Zeit"? 70er? Ernst gemeinte Frage.

Wenn ich mir das so durchlese: ein AP, der für den Nutzer überraschend reagiert, der einen Flieger in den Stall fliegen kann oder über Vne hinaus - dann finde ich, daß die nächsten zwei Jahre hier niemand mehr über Baumarktqualität und überladene oder unsichere UL schwadronieren sollte.

Das kann man so nicht sehen. Der Autopilot unterstützt beim Fliegen, er ist aber nicht der Pilot. Die klassische Herangehensweise ist, dass man selbst die Steuerung des Flugzeugs bedient und den Autopiloten phasenweise zur Unterstützung einsetzt und ihn dabei penibel überwacht. Für Manöver, die er nicht kann, schaltet man ihn kurzzeitig weg.

Ich habe einen sehr hochwertigen Autopiloten aber wenn ich mit 240kt den ILS intercepten soll, weil viel los ist am Flughafen, kriegt der das nicht gebacken, also schalte ich ihn so lange aus, bis ich auf dem ILS drauf bin.

Als Pilot muss man sein Flugzeug und seine Systeme kennen, inklusive aller Fehlermodi und Eigenheiten. Es gibt keine Entschuldigung dafür, es nicht zu kennen. Manchmal ist das Wissen nicht einfach verfügbar und es bedarf etwas "learning by doing". Das zeigt Erik hier wunderbar.

Soweit einverstanden. Man muß ja sogar die Grenzen des AP kennen, sonst s.o.

Man kann auch den Zündzeitpunkt beim Auto per Hand verstellen. Aber warum sollte man das?

"Also Pilot muss man sein Flugzeug und seine Systeme kennen, inklusive aller Fehlermodi und Eigenheiten."

Stimmt.

"Es gibt keine Entschuldigung dafür, es nicht zu kennen."

Doch! Dann, wenn der Hersteller - wie jetzt zum Beispiel Boeing bei der 737 MAX - ein neues Gimmick ("MCAS") einbaut, aber niemandem etwas davon erzählt. Oder wie Airbus beim A320, bei dem weltweit niemand der Betreiber, Piloten, TRIs oder TREs vor dem Vorfall in EDDH wusste, dass der maximale Querruderausschlag um 50% reduziert wird, sobald der Flieger "meint", er sei gelandet.