Wenn ich mir das so durchlese: ein AP, der für den Nutzer überraschend reagiert, der einen Flieger in den Stall fliegen kann oder über Vne hinaus - dann finde ich, daß die nächsten zwei Jahre hier niemand mehr über Baumarktqualität und überladene oder unsichere UL schwadronieren sollte.*

Wenn so ein Dreck zertifiziert werden kann, dann hat sich doch das System der zertifizierten Fliegerei endgültig selbst ad absurdum geführt.

*Seit wann wäre envelope protection technisch einfach umzusetzen gewesen? Spätestens Ende der 50er?

Das sind alles Systeme, die aus einer anderen Zeit stammen.

Neue Autopiloten wie DFC90/100, S-TEC 3100, GFC600/700 oder der erwartete KFC-230 haben solche Probleme nicht.

Außerdem gibt es ja ein Service Bulletin zur Behebung des Problems.

Was heißt "andere Zeit"? 70er? Ernst gemeinte Frage.

Wenn ich mir das so durchlese: ein AP, der für den Nutzer überraschend reagiert, der einen Flieger in den Stall fliegen kann oder über Vne hinaus - dann finde ich, daß die nächsten zwei Jahre hier niemand mehr über Baumarktqualität und überladene oder unsichere UL schwadronieren sollte.

Das kann man so nicht sehen. Der Autopilot unterstützt beim Fliegen, er ist aber nicht der Pilot. Die klassische Herangehensweise ist, dass man selbst die Steuerung des Flugzeugs bedient und den Autopiloten phasenweise zur Unterstützung einsetzt und ihn dabei penibel überwacht. Für Manöver, die er nicht kann, schaltet man ihn kurzzeitig weg.

Ich habe einen sehr hochwertigen Autopiloten aber wenn ich mit 240kt den ILS intercepten soll, weil viel los ist am Flughafen, kriegt der das nicht gebacken, also schalte ich ihn so lange aus, bis ich auf dem ILS drauf bin.

Als Pilot muss man sein Flugzeug und seine Systeme kennen, inklusive aller Fehlermodi und Eigenheiten. Es gibt keine Entschuldigung dafür, es nicht zu kennen. Manchmal ist das Wissen nicht einfach verfügbar und es bedarf etwas "learning by doing". Das zeigt Erik hier wunderbar.

Soweit einverstanden. Man muß ja sogar die Grenzen des AP kennen, sonst s.o.

Man kann auch den Zündzeitpunkt beim Auto per Hand verstellen. Aber warum sollte man das?

"Also Pilot muss man sein Flugzeug und seine Systeme kennen, inklusive aller Fehlermodi und Eigenheiten."

Stimmt.

"Es gibt keine Entschuldigung dafür, es nicht zu kennen."

Doch! Dann, wenn der Hersteller - wie jetzt zum Beispiel Boeing bei der 737 MAX - ein neues Gimmick ("MCAS") einbaut, aber niemandem etwas davon erzählt. Oder wie Airbus beim A320, bei dem weltweit niemand der Betreiber, Piloten, TRIs oder TREs vor dem Vorfall in EDDH wusste, dass der maximale Querruderausschlag um 50% reduziert wird, sobald der Flieger "meint", er sei gelandet.

Ich bin schon der Meinung, dass ein guter Autopilot auch ein ILS komplett intercepten können muss ohne dass man ihn "kurzzeitig ausschalten muss".

DFC90/100 oder GFC700 fliegen komplette Flüge bei allen Speeds - und auch bei leichter bis moderater Turbulenz - ohne dass man sie zwischendurch abstellen muss. Ein ILS bei hoher Geschwindigkeit intercepten - das muss auf jeden Fall drin sein.

Aber das ist die NEUESTE Generation und selbst APs in der Meridian oder TBM gehören dieser in der Regel nicht an.

Achim: Meggitt1500, oder? Gibt es ein STC für den neuen Garmin AP?

Auch der DFC90 schafft nicht in allen Lagen zu intercepten.

Der GFC700 in einer TBM 930 auch nicht.

Der Airbus 320 auch nicht.

Der DFC90/100 und der GFC600/700 intercepten jeden Anflug einwandfrei und in jedem Winkel, von unten und auch von oben - wenn man die vorgeschriebenen Parameter einhält. Also zb bei RNAV Approach zwei Meilen vor dem FAF auf dem Final Track sein etc.

Es geht natürlich NICHT wenn man zB direkt das FAF ansteuer oder beim ILS versucht "inside das FAF" zu intercepten. Dann MUSS man von Hand fliegen. am besten mit dem FD.

Eine Speed Limitation für das Intercepten des ILS ist mir nicht bekannt.

War das so ein Fall?

Was ist denn z.B. der maximale Vorhaltewinkel unter dem es ein DCF90/100 schafft, einen ILS zu intercepten und zu halten? Willst Du ernsthaft behaupten, das sei unbeschränkt/90 Grad?

Du meinst einen Crab Angle von 90 Grad? Das habe ich nicht ausprobiert. Grundsätzlich wüsste ich aber nicht, was dagegen spricht.

30 kts Wind aus 80 Grad (Windwinkel) geht problemlos.

Das stimmt einfach nicht was Du behauptest, für kein Flugzeug mit keinem Autopiloten.

Der DFC90 ist wie alle Systeme auf rate 1 turns beschränkt (3° pro Sekunde). Die Chance, dass ein visual approach (ein normales IFR-Verfahren!) mit hoher Geschwindigkeit mit standard rate turns auskommt, ist gering.

Ich fliege an einem Verkehrsflughafen an seiner Kapazitätsgrenze, allerdings haben wir keine visual approaches > 5.7t aus Lärmschutzgründen, so dass es nur GA betrifft. In den USA ist es jedoch sehr gängig für Airliner und da geht nix mit Autopilot. Bei einem Visual approach wird man meistens möglichst nah neben dem Endanflug gehalten und an der richtigen Stelle schnell eingefädelt.

Anstatt den Autopiloten zu deaktivieren, von Hand den gewünschten Kurs einzudrehen und ihn dann wieder mit allen Modi aufzusetzen, haben bessere Installationen den CWS (control wheel steering) Knopf am Steuerhorn. Genau damit mache ich z.B. so einen visual approach.

Du meinst einen Crab Angle von 90 Grad? Das habe ich nicht ausprobiert. Grundsätzlich wüsste ich aber nicht, was dagegen spricht.

"Finde nichts, was dagegen spricht" heist nicht "ich weiss, dass das geht".

Ich weiss, dass es beim KFC-150 am KI-525a z.B. 30 Grad sind. Mehr Vorhaltewinkel schafft er nicht auf dem ILS. Is nicht schlimm, muss man aber wissen, um nicht überrascht zu werden...

30 kts Wind aus 80 Grad (Windwinkel) geht problemlos

Das dürfte (bei den approach speeds der Cirrus) wohl jeder AP schaffen - ist ja nicht so viel. Spannend wirds bei mehr Wind...

Wir haben nicht von einem "Visual Approach" gesprochen, sondern vom Intercepten eines ILS.

Zitat Achim:

Ich habe einen sehr hochwertigen Autopiloten aber wenn ich mit 240kt den ILS intercepten soll, weil viel los ist am Flughafen, kriegt der das nicht gebacken, also schalte ich ihn so lange aus, bis ich auf dem ILS drauf bin.

Ja, der DFC90 interceptet das ILS - wenn die anderen Parameter stimmen - das ILS bei jeder Geschwindigkeit. Wenn man sehr schnell ist, dreht er eben früher rein.

In Straubing fliege ich den 90 Grad Turn zum FAF manchmal in VMC (simuliert IFR) mit 170 ... überhaupt kein Problem, er dreht halt früher rein. Vor drei Tagen bin ich das sselbe Manöver mit 35 kts Rückenwind und 150 KTAS geflogen, kein Problem.

der KFC 150 wurde m.E. seinerzeit mit "intercept at any angle" vermarktet / beschrieben, ich schau mal ob ich das finde. Wenn ich zu eng auf den FAF gevectored werde, drücke ich CWS, richte es aus und lasse ihn dann arbeiten. Das funktioniert alles sehr gut; im Endeffekt macht der KFC 150 mit FD, CWS, Ann. Panel, Back Course und jetzt Alt Preselect alles, was ich brauche, und interceptet jetzt auch den RNAV / LPV Gleitpfad sehr schön, und fliegt den Approach auch sauber, das überschießt gar nix.

Wir haben nicht von einem "Visual Approach" gesprochen, sondern vom Intercepten eines ILS.

Zuerst redest Du von ILS - dann von Visual Approach. Was also?

In der Praxis macht man einen ILS Intercept auch gerne visuell oder auch unter Radarführung gerne mit Winkeln, die vom AP nicht erreicht werden. Auch wenn ich einen visual approach mache, ist eine Gleitweganzeige doch von Vorteil und wird normalerweise auch genutzt. Größeres Gerät fliegt auch normalerweise nicht ohne Gleitweganzeige, wenn es nicht sein muss.

Ja, der DFC90 interceptet das ILS - wenn die anderen Parameter stimmen - das ILS bei jeder Geschwindigkeit. Wenn man sehr schnell ist, dreht er eben früher rein.

Dann hast Du wohl einen besseren DFC90 als der Rest der Welt. Nochmal: wenn ein rate 1 turn nicht reicht, schafft es kein AP.

Es gibt in der Praxis viele Intercept-Situationen, bei denen rate 1 nicht reicht.

der KFC 150 wurde m.E. seinerzeit mit "intercept at any angle" vermarktet / beschrieben, ich schau mal ob ich das finde.

Es geht nicht um den Intercept-Angle, sondern um den Vorhaltewinkel auf dem ILS - und der geht nicht über 30 Grad - selber "erflogen"...

Er reicht aber, denn der AP dreht beim Intercepten eines ILS immer so früh ein, DASS es reicht. Genau dafür hat man ja GPSS erfunden.

Das hat nichts mit einer Steilkurve beim "Visual Approach" zu tun. Dass Du beim Visal Approach gern zusätzlich ein ILS mit den Nadeln genau in der Mitte fliegen möchtest ... was hat das DAMIT zu tun? Das ist ein Spezialfall.

Jeder Autopilot hat natürlich Limits. Du hast aber in Deinem Eingangspost von "ILS Intercept mt 240 kts" geschrieben, nix von Visual Approach außerhalb der grundsätzlichen AP-Limits.

Und genau deshalb kann man sich von ATC wünschen, einen AP-konformen Anflug zu bekommen. In IMC will ich das so haben.

Crosswind Limit laut Avidyne ist mindestens 50 kts.

Er reicht aber, denn der AP dreht beim Intercepten eines ILS immer so früh ein, DASS es reicht. Genau dafür hat man ja GPSS erfunden.

Achso, dann solltest Du der DFS Schulungen anbieten, damit sie immer so Vektoren vergeben, dass es reicht. Am besten nicht nur für Vektoren, sondern auch für directs zu approach waypoints, die sie mittlerweile bevorzugt vergeben.

Ich kann ja leider nur aus der Praxis sprechen mit DFC90, GFC700, KFC325, S-TEC diverser Bauart, Navomatic etc. aber wenn ich die Anweisung "cleared ILS xy" bekomme, ist das sehr oft aus einer Position heraus, in der ein Autopilot es nicht schaffen würde, ohne zu überschießen und mit mehreren Anläufen. Bis alles stabil ist, kann der FAF dann durch sein.

Du vermischt komplett von HAND geflogene Manöver mit denen für Autopiloten für die es feste Standards gibt, die man auch wissen kann.

Nein, im Kunstflug geht der DFC90 auch nicht.

Wenn Du von ATC ein Manöver akzeptierst, dass außerhalb der Limits der Avionik liegt - dann musst Du natürlich von Hand fliegen.

Du kannst das aber auch ablehnen.

"Request Standard Approach", "request three mile final for coupled aproach", etc etc

Ich versuche es noch einmal, vielleicht gibt es ja einen Erkenntnisgewinn.

Ein ganz normaler Fall aus der Praxis, den jeder mit etwas Erfahrung kennen wird. Anflug auf einen beschäftigten Verkehrsflughafen zur Stoßzeit. Kommend aus dem Nordwesten. Der Controller hat 10 anfliegende Airliner und überlegt, wie er die Maschine von Nordwesten reinbekommt. Erst einmal gibt es vom Streckencontroller ein "direct DS512", das ist ein Wegpunkt, des RNAV-Approaches, obwohl vorher "expect ILS 25" gesagt wurde.

Irgendwann hat der Approach-Controller sein mentales Bild fertig und sagt "keep high speed", sagen wir mal 230 KIAS. Jetzt relativ kurz vor DS512 und mit Karacho gibt es ein "turn right heading xyz, cleared ILS 25". In dieser Situation kann der Autopilot nicht mehr agieren, da es mit einem rate 1 turn nicht reicht. Der Intercept ist nicht im GPS, da die clearance nur bis DS512 geht und der RNAV 25 ja gar nicht geflogen wird.

Lass es einfach, das lohnt nicht.

Also, noch mal langsam:

Achim behauptet, sein Autopilot - oder auch meiner - könne ein ILS nicht mit 240 kts intercepten. Ohne weitere Info.

Drei Posts später schreibt er, dass es sich um einen "Visual Approach mit Vektoren" gehandelt hat, - der also offenbar außerhalb der Limits stattfand, die ein AP fliegen kann.

Das soll dann als Belege dafür dienen, dass Autopiloten "kein ILS Intercept mit 240 kts" fliegen können.

The typical PuF Way.