Du vermischt komplett von HAND geflogene Manöver mit denen für Autopiloten für die es feste Standards gibt, die man auch wissen kann.

Nein, im Kunstflug geht der DFC90 auch nicht.

Wenn Du von ATC ein Manöver akzeptierst, dass außerhalb der Limits der Avionik liegt - dann musst Du natürlich von Hand fliegen.

Du kannst das aber auch ablehnen.

"Request Standard Approach", "request three mile final for coupled aproach", etc etc

Ich versuche es noch einmal, vielleicht gibt es ja einen Erkenntnisgewinn.

Ein ganz normaler Fall aus der Praxis, den jeder mit etwas Erfahrung kennen wird. Anflug auf einen beschäftigten Verkehrsflughafen zur Stoßzeit. Kommend aus dem Nordwesten. Der Controller hat 10 anfliegende Airliner und überlegt, wie er die Maschine von Nordwesten reinbekommt. Erst einmal gibt es vom Streckencontroller ein "direct DS512", das ist ein Wegpunkt, des RNAV-Approaches, obwohl vorher "expect ILS 25" gesagt wurde.

Irgendwann hat der Approach-Controller sein mentales Bild fertig und sagt "keep high speed", sagen wir mal 230 KIAS. Jetzt relativ kurz vor DS512 und mit Karacho gibt es ein "turn right heading xyz, cleared ILS 25". In dieser Situation kann der Autopilot nicht mehr agieren, da es mit einem rate 1 turn nicht reicht. Der Intercept ist nicht im GPS, da die clearance nur bis DS512 geht und der RNAV 25 ja gar nicht geflogen wird.

Lass es einfach, das lohnt nicht.

Also, noch mal langsam:

Achim behauptet, sein Autopilot - oder auch meiner - könne ein ILS nicht mit 240 kts intercepten. Ohne weitere Info.

Drei Posts später schreibt er, dass es sich um einen "Visual Approach mit Vektoren" gehandelt hat, - der also offenbar außerhalb der Limits stattfand, die ein AP fliegen kann.

Das soll dann als Belege dafür dienen, dass Autopiloten "kein ILS Intercept mit 240 kts" fliegen können.

The typical PuF Way.

Achim,

ich kenne das auch. Immerhin erlaubt mein FMS den Wegpunkt manuell direkt vor dem FAF einzufügen, ich kann den Direct also mit bereits gesetztem ILS-Approach fliegen. Aber, ich muss natürlich rechtzeitig vor dem Wegpunkt von NAV auf HDG umschalten, damit er den Turn zum Final nicht fliegt, bevor ich die Clearance zum Intercept habe. Setting ist also geladenes ILS25 mit DS512 eingefügt vor UNSER. AP wechseln in HDG-Mode ca. 5NM vor DS512. Wenn der Controller die Clearance gibt, drücke ich zuerst APPR und danach setze ich die HDG ggfs. sogar noch etwas flacher zum Localizer, um nicht zu überschießen.

Michael

Wenn der Controller die Clearance gibt, drücke ich zuerst APPR und danach setze ich die HDG ggfs. sogar noch etwas flacher zum Localizer, um nicht zu überschießen.

Was mich da noch interessieren würde -- sehr oft bekommt man ja "turn left/right heading xyz, cleared ILS xy". Ein heading ist erst einmal eine verbindliche Anweisung aber "cleared ILS" heißt ja dann wiederum, dass ich jeden beliebiges heading nach eigenem Ermessen fliegen darf für den intercept. Oft ist der ATC-heading nicht optimal für mich und ich passe ihn an. Bisher war ich nie sicher, ob ich das ganz genau betrachtet darf und den ATC-heading somit nur als "unverbindliche intercept-Empfehlung" betrachte.

Stimmt dies?

Achim,

ich bin mir zur Rechtslage auch nicht sicher, sehe aber eine kleine Korrektur (max. 10 Grad) bei kurzen Wegen zum Localizer eher im Toleranzbereich bzw. als Abweichung im Rahmen meiner eigenen Verantwortung zur Betriebssicherheit des Fluges. Außerdem bringt es dem Controller ja auch nichts wenn ich danach noch um den Localizer "oszilliere".

Michael

Ja, Du darfst in dieser Situation das Intercept Heading selbst wählen. (Vor kurzem gelesen, aber Quelle vergessen).

Hast Du schon mal versucht, mit GPS auf den Final Track zu fliegen und dann erst VLOC zu verwenden? Das ist auch legal.

Wenn ATC Dir ein intercept heading gibt mit approach clearance dann wird auch erwartet, dass Du dieses Heading fliegst. Dass irgendwo stünde, man könne das heading beliebig anpassen halte ich für ein Gerücht und wäre mit der Verantwortung betreffend Hindernisfreiheit unter Radarführung inkompatibel..

Wenn es Sonderfälle gibt wie zB in Paris CDG mit "automatischer" Anflugfreigabe bei intercept heading von Max. 70 Grad ist ein eigenes Kapitel, wird dort aber explizit erwähnt. Wie auch das unsinnige "Cleared to Land" obwohl man erst Nummer drei oder vier ist.

Hast Du schon mal versucht, mit GPS auf den Final Track zu fliegen und dann erst VLOC zu verwenden? Das ist auch legal.

Angenommen, Du bist in o.a. Beispiel auf einem Direct zu dem Wegpunkt DS512, hast aber noch keine Clearance für den Approach. Was musst Du machen, wenn Du den Wegpunkt DS512 erreichst?

Du bist in o.a. Beispiel auf einem Direct zu dem Wegpunkt DS512, hast aber noch keine Clearance für den Approach. Was musst Du machen, wenn Du den Wegpunkt DS512 erreichst?

Das ist eine gute Frage die weit über "was kann der Autopilot" hinaus geht.

Eigentlich gibt es doch nur 3 halbwegs plausible Möglichkeiten:

1. Man fliegt gerade aus weiter
2. Man fliegt ein Hold über DS512
3. Man dreht in den Final Approach ein

1. kann je nach Platz ganz schnell an Cumulus Granitus enden. 2. ist völlig praxisfremd - dann bleibt ja eigentlich nur 3. Kurz anhalten kann man ja nicht.

Natürlich hätte man den Controller vorher schon deutlich drauf hingewiesen...

Max, es ging ja um die Situation "Cleared ILS" ... Ich kann mich erinnern, vor kurzem in einem Fachartikel gelesen zu haben, dass man in dieser Situation den Intercept Angle selbst wählen darf.

Mal sehen, ob ich es finde.

Wenn ATC Dir ein intercept heading gibt mit approach clearance dann wird auch erwartet, dass Du dieses Heading fliegst. Dass irgendwo stünde, man könne das heading beliebig anpassen halte ich für ein Gerücht und wäre mit der Verantwortung betreffend Hindernisfreiheit unter Radarführung inkompatibel..

Jetzt wird es interessant, da aus kompetentem Munde :-)

"Turn left 280, cleared ILS 25, report established"

Gehen wir davon aus, 280 ist nicht wirklich ideal und ich würde lieber 260 fliegen. Es gibt jetzt 3 Theorien:

1) Ich darf das nach Belieben, denn durch "cleared ILS" wird die Heading-Anweisung aufgehoben, da ich bei einem "cleared for the approach" selbst intercepten darf und die Heading-Angabe dient nur als Hilfestellung. Das ist meine Theorie.

2) A bissle was geht immer, sagt Michael und legt +-10° drauf. Genau genommen gelten aber die 280.

3) 280 ist 280 sagt der Airbus-Profi und so muss das Intercept geflogen werden.

Würde mich schon interessieren. Ich habe keine Ahnung, kann aber jeder Option etwas abgewinnen.

Meine 10 Grad waren eigentlich nur die halbe Aussage. Das mache ich nicht, wenn noch viel Zeit bis zum Localizer ist. Richtig wäre gewesen, ich drehe - bei hohen Geschwindigkeiten - schon etwas früher ein, als es der AP machen würde. Dazu drehe ich eine 10 Grad flachere Heading ein, in der Hoffung, dass es dann so gewählt ist, dass in den 3-5 Sekunden auch der tatsächliche Intercept erfolgt und der AP einfach weiter dreht. Ich unterstütze eher den AP für einen korrekten Intercept des Localizer. Manchmal bin ich natürlich auch zu früh dran und fliege dann evtl. 5 Sekunden mit z.B. 20 statt 30 Intercept. Das sehe ich dann als "Toleranzbereich" an.

Ich würde aber nicht 5 NM vor dem Localizer-Intercept schon eine veränderte Intercept-Heading eindrehen. Da gebe ich Max hundertprozentig recht. Die Intercept-Heading ist eine klare Anweisung und gilt bis zum Intercept des Localizers. Nur wann der Intercept-Turn begonnen werden soll, da sehe ich einen kleinen Handlungsspielraum.

Michael

Ich neige auch zu 1.

(Quelle suche ich noch).

Ich tendiere zu Option 4):

Wenn ich mit dem Intercept Heading nicht glücklich bin (und den G/S nicht spät, von oben interceptieren will) dann kann ich immer noch "request 10 degrees to the left/right for better intercept" sagen; mit der heutigen Flut an Informationen erkennt man ja nicht erst in der letzten Sekunde ob es nötig ist.

Aber ein eigenmächtiges Ändern des Headings würde ich vermeiden. Das könnte gerade auf Airports mit dichtem Verkehr und Parallelbetrieb zu Missverständnissen führen.

""Turn left 280, cleared ILS 25, report established"

Gehen wir davon aus, 280 ist nicht wirklich ideal und ich würde lieber 260 fliegen. Es gibt jetzt 3 Theorien:

1) Ich darf das nach Belieben, denn durch "cleared ILS" wird die Heading-Anweisung aufgehoben, da ich bei einem "cleared for the approach" selbst intercepten darf und die Heading-Angabe dient nur als Hilfestellung. Das ist meine Theorie.

2) A bissle was geht immer, sagt Michael und legt +-10° drauf. Genau genommen gelten aber die 280.

3) 280 ist 280 sagt der Airbus-Profi und so muss das Intercept geflogen werden.

Würde mich schon interessieren. Ich habe keine Ahnung, kann aber jeder Option etwas abgewinnen."

Ich bin für 3, solange Du mit Standard Rate intercepten kannst. Im Rahmen des Intercepts muss man dann den Kurs anpassen, um mit maxmimal Standard Rate sanft zu Intercepten. Diese erforderliche Abweichung ist dann Teil des geclearten Intercepts. Solltest Du also HDG 260 brauchen, weil Du schon kurz vor der Centerline bist, dann gelten die 280 nicht mehr, da die 260 zum Intercept gehören.

Kommt wohl darauf an, wie weit man noch weg ist ... bekommt man 8 NM vor dem LOC ein Heading und die Clearance kann man wohl kaum ein ganz anderes HDG fliegen. Ist man nur zwei Meilen davon weg, kann man sicher im Rahmen des Intercepts auch das HDG ändern, um flacher anzuschneiden ...

(Leider finde ich den entsprechenden Artikel gerade nicht).

Meine Meinung:
8 NM weg: 280. Exakt.

Warum auch anders. Wetter? Deviation requesten. Du schätzt, dass der Controller Dich zu eng rein nimmt und Du den GS verpasst und hättest es daher lieber steiler: "Request heading 300 for glideslope." Oder welche Gründe gibt es sonst noch 8 NM weg?

Mein Szenario ist schon näher dran, ich bekomme oft ein "cleared ILS xy" ziemlich spät, so dass ich mit dem vorgegebenen heading vermutlich gar nicht gescheit anschneiden kann. Besonders häufig passiert mir das in Ländern, wo man mit GA-Flugzeugen nicht so vertraut ist auf ATC-Seite.

Es wurde ja schon erwähnt, dass "beim intercept" selbst entschieden werden kann. Genau das ist meine These.

Auf einem viel langsameren Level habe ich oft ähnliche Probleme.

Letztens bin ich mit meinen Kids an Bord in IMC nach Dresden geflogen. Als das GNS "required descent rate" 500 anzeigte frage ich zum ersten Mal nach dem Sinkflug. Dann noch drei Mal. Schließlich war ich dann bei +1000 ft descent rate als ich - solid IMC - die Sinkflugfreigabe zum RNAV Approach bekam.

Auf dem Final, kurz vor dem FAF, war ich dann immer noch 1000 Fuß zu hoch ... wurde wieder ein richtiger Sturzflug, war aber in 1000 ft AGL schon VMC.

Eine Anfrage bei der DFS ergab, sinngemäß: "Wir machen das schon richtig, aber für die Flugdurchführung und die Flugvorbereitung ist der Pilot verantwortlich".

Immer wieder bekomme ich auch einen Vector direkt zum FAF. Ebenso etwas, was man "coupled" nicht fliegen kann, und das so nicht vorgesehen ist. an muss jedes Mal widersprechen: "Request 2 track miles before xyz" ... dann geht es. Außer in Griechenland ...

Das war jetzt sicher der 10. Anflug in IMC, der so ablief, wobei es meistens im Ausland so läuft. In Brünn hat mich der Lotse auf dem Final - in IMC - praktisch "Achter" fliegen lassen, weil da noch ein VFR-Schulflug unterwegs war.

Bei keinem dieser Fälle war viel Verkehr, in Dresden niemand außer mir am Funk.

Ich hatte neulich die Frage, 'do you want vectoring to final approach ILS 13' und ich so 'negative, need space for glideslope intercept', woraufhin ich ca. 2 Meilen erhalten habe. War aber duesseldorf director, zugegebenermassen. Die kennen ihre Pappenheimer aus den ganzen Trainingsflügen auf EDLN :)

Ich finde auch Theorie 4 die beste, einfach entsprechend requesten.

Aber ich dachte, Du hättest gesagt, das Couplen direkt am FAF sei für den DFC90 kein Problem, auch wenn du von oben kommst ? Der KFC 150 hat ganz gerne ein wenig Geradeausflug und muss auch von unten in den GS geflogen werden. Aber dein digitaler ?

Der KFC 150 ... muss auch von unten in den GS geflogen werden

Auch das ist nicht ganz korrekt: Der KFC-150 muss einmal durch den GS geflogen werden um zu capturen. Das ist natürlich von unten deutlich "angenehmer", aber es funktioniert auch, wenn man von oben (mit entsprechend hoher Sinkrate) einmal durch den GS durchfliegt.