Die Nummer hab ich mal in den Neunzigern mit einer Malibu erlebt. Der Autopilot war mir bekannt von der Seneca 4 und so hab ich wie gewohnt im Descent mit VS mode das um 14 Punkte abweichende QNH eingedreht. Ich konnte gerade noch den AP rausnehmen, nachdem die Pitch schlagartig um 10 Grad nose down wanderte und die Malibu anstalten machte, den nächsten Cumulus im gelben Fahrtmesserbereich anzusteuern. Die Werft, zu dem Thema angesprochen, erklärte mir das von der Seneca abweichende Verhalten des AP mit der Druckkabine der Malibu. Da halt sich der AP die Sinkrate aus dem Höhenwechsel des Höhenmessers. Sowas ist meiner Meinung nach im höchsten Maße gefährlich und eigentlich nicht zulassungsfähig.....

Ich gebe Dir recht, das ist potentiell saugefährlich; und hat, was die Malibu betrifft, evtl. sogar zu Unfällen geführt... es gibt es einen Artikel auf Avweb, der das Thema für dieses Muster speziell behandelt.

https://www.avweb.com/news/safety/183043-1.html
(danke an Alexis, der mich darauf aufmerksam gemacht hat)

Bzg. Druckkabine: da haben sie Dir vermutlich Blödsinn erzählt, mit der Druckkabine hat das nichts zu tun - denn ich habe mittlerweile - von Avionik Straubing - einen Service Bulletin erhalten von Allied Signal (SB KAS297B-3) der das Thema exakt beschreibt und löst, in dem ein EPROM im KAS ersetzt wird.

Kann man hier pdf-Dokumente posten ?

War seinerzeit nur "customer option", und wurde daher wahrscheinlich auch bei meinem Gebrauchtgerät nicht ausgeführt. Warum es "optional" war, darüber lässt sich nur spekulieren.

Jedenfalls werde ich das in Straubing nachholen lassen.

Ich weiß Du hast jetzt gerade viel Geld investiert – wollte nur darauf hinweisen: Für die Bonanza (alle Modelle) ist auch der DFC90-Autopilot in Kombination mit dem ASPEN PFD zugelassen - wenn man nicht ohnehin ein Glascockpit hat ist das eine exzellente Kombi: digitaler A/P mit IAS,VS, Envelope Protection und vielen anderen guten Features.

Beim DFC90 kannst Du auch während des Steig-/Sinkflugs das QNH ändern ... passiert gar nix.

es gibt es einen Artikel auf Avweb, der das Thema für dieses Muster speziell behandelt. https://www.avweb.com/news/safety/183043-1.html

Im Artikel geht es nicht um verstellte Druckeinstellung, sondern um fehlerhafte Signale vom Höhenmesser. Jeder Autopilot ist dafür anfällig, dass er von seinen Sensoren falsche Signale bekommt.

Es wäre spannend von den Piloten hier die einen AP mit overspeed-protection fliegen, zu hören, was passiert wenn der AP fälschlicherweise von seiner Airspeed-quelle gemeldet bekommt, dass die Geschwindigkeit zu hoch wird. Fliegt der AP den Flieger dann in den Stall oder hat er hier eine zusätzliche Protection eingebaut?

Was jetzt "saugefährlicher" ist, ist am Ende Geschmackssache: Der Vorteil des Systems des KFC-150 ist, dass man als Pilot die gleiche Höheninformation sieht, die der AP auch bekommt (es sei denn natürlich in der Encoding-Logik des Höhenmessers ist was kaputt).
Bei den Systemen mit separatem Höhenencoding für den AP sieht man das nicht - wenn z.B. der Statikschlauch zum Höhen-Encoder des AP blockiert ist, dann passieren auch komische Sachen.

Einen Vorteil haben hier moderne ins PFD-Integrierte AP- (oder genauer "Altitude- and VS-Preselect-")Systeme. Hier ist What you See what you Get - übrigens beim KFC-150 genau so wie bei Avidyne oder STEC.

Wenn bei einem Attitude based A/P das positive Pitch Limit vernünftig justiert ist, stallt der Flieger bei max. A/P Pitch nicht.

Ist das so? Dann dürfte der AP ja gar keinen positiven Pitch einstellen: Im Leerlauf stallt der Flieger sonst...

Ja der ist gut, und es gibt jetzt auch den GFC 500 von Garmin als STC für die Beech... all the bells and wistles. Preis für das Gerät ist überschaubar, aber der Einbau... all in all ca 30 AMU. Und eigentlich warten alle auf den Aerocruze....

Ja, das wäre die günstigste Lösung - da de KFC-230 wahrscheinlich ein "Slide in"-Replacement für den KFC-150 sein wird. Das "gesparte" (;-)) Geld könnte man in ein Aspen 1000 Pro PFD inverstieren-

Wenn ich mir das so durchlese: ein AP, der für den Nutzer überraschend reagiert, der einen Flieger in den Stall fliegen kann oder über Vne hinaus - dann finde ich, daß die nächsten zwei Jahre hier niemand mehr über Baumarktqualität und überladene oder unsichere UL schwadronieren sollte.*

Wenn so ein Dreck zertifiziert werden kann, dann hat sich doch das System der zertifizierten Fliegerei endgültig selbst ad absurdum geführt.

*Seit wann wäre envelope protection technisch einfach umzusetzen gewesen? Spätestens Ende der 50er?

Das sind alles Systeme, die aus einer anderen Zeit stammen.

Neue Autopiloten wie DFC90/100, S-TEC 3100, GFC600/700 oder der erwartete KFC-230 haben solche Probleme nicht.

Außerdem gibt es ja ein Service Bulletin zur Behebung des Problems.

Was heißt "andere Zeit"? 70er? Ernst gemeinte Frage.

Wenn ich mir das so durchlese: ein AP, der für den Nutzer überraschend reagiert, der einen Flieger in den Stall fliegen kann oder über Vne hinaus - dann finde ich, daß die nächsten zwei Jahre hier niemand mehr über Baumarktqualität und überladene oder unsichere UL schwadronieren sollte.

Das kann man so nicht sehen. Der Autopilot unterstützt beim Fliegen, er ist aber nicht der Pilot. Die klassische Herangehensweise ist, dass man selbst die Steuerung des Flugzeugs bedient und den Autopiloten phasenweise zur Unterstützung einsetzt und ihn dabei penibel überwacht. Für Manöver, die er nicht kann, schaltet man ihn kurzzeitig weg.

Ich habe einen sehr hochwertigen Autopiloten aber wenn ich mit 240kt den ILS intercepten soll, weil viel los ist am Flughafen, kriegt der das nicht gebacken, also schalte ich ihn so lange aus, bis ich auf dem ILS drauf bin.

Als Pilot muss man sein Flugzeug und seine Systeme kennen, inklusive aller Fehlermodi und Eigenheiten. Es gibt keine Entschuldigung dafür, es nicht zu kennen. Manchmal ist das Wissen nicht einfach verfügbar und es bedarf etwas "learning by doing". Das zeigt Erik hier wunderbar.

Soweit einverstanden. Man muß ja sogar die Grenzen des AP kennen, sonst s.o.

Man kann auch den Zündzeitpunkt beim Auto per Hand verstellen. Aber warum sollte man das?

"Also Pilot muss man sein Flugzeug und seine Systeme kennen, inklusive aller Fehlermodi und Eigenheiten."

Stimmt.

"Es gibt keine Entschuldigung dafür, es nicht zu kennen."

Doch! Dann, wenn der Hersteller - wie jetzt zum Beispiel Boeing bei der 737 MAX - ein neues Gimmick ("MCAS") einbaut, aber niemandem etwas davon erzählt. Oder wie Airbus beim A320, bei dem weltweit niemand der Betreiber, Piloten, TRIs oder TREs vor dem Vorfall in EDDH wusste, dass der maximale Querruderausschlag um 50% reduziert wird, sobald der Flieger "meint", er sei gelandet.

Ich bin schon der Meinung, dass ein guter Autopilot auch ein ILS komplett intercepten können muss ohne dass man ihn "kurzzeitig ausschalten muss".

DFC90/100 oder GFC700 fliegen komplette Flüge bei allen Speeds - und auch bei leichter bis moderater Turbulenz - ohne dass man sie zwischendurch abstellen muss. Ein ILS bei hoher Geschwindigkeit intercepten - das muss auf jeden Fall drin sein.

Aber das ist die NEUESTE Generation und selbst APs in der Meridian oder TBM gehören dieser in der Regel nicht an.

Achim: Meggitt1500, oder? Gibt es ein STC für den neuen Garmin AP?

Auch der DFC90 schafft nicht in allen Lagen zu intercepten.

Der GFC700 in einer TBM 930 auch nicht.

Der Airbus 320 auch nicht.

Der DFC90/100 und der GFC600/700 intercepten jeden Anflug einwandfrei und in jedem Winkel, von unten und auch von oben - wenn man die vorgeschriebenen Parameter einhält. Also zb bei RNAV Approach zwei Meilen vor dem FAF auf dem Final Track sein etc.

Es geht natürlich NICHT wenn man zB direkt das FAF ansteuer oder beim ILS versucht "inside das FAF" zu intercepten. Dann MUSS man von Hand fliegen. am besten mit dem FD.

Eine Speed Limitation für das Intercepten des ILS ist mir nicht bekannt.

War das so ein Fall?

Was ist denn z.B. der maximale Vorhaltewinkel unter dem es ein DCF90/100 schafft, einen ILS zu intercepten und zu halten? Willst Du ernsthaft behaupten, das sei unbeschränkt/90 Grad?

Du meinst einen Crab Angle von 90 Grad? Das habe ich nicht ausprobiert. Grundsätzlich wüsste ich aber nicht, was dagegen spricht.

30 kts Wind aus 80 Grad (Windwinkel) geht problemlos.

Das stimmt einfach nicht was Du behauptest, für kein Flugzeug mit keinem Autopiloten.

Der DFC90 ist wie alle Systeme auf rate 1 turns beschränkt (3° pro Sekunde). Die Chance, dass ein visual approach (ein normales IFR-Verfahren!) mit hoher Geschwindigkeit mit standard rate turns auskommt, ist gering.

Ich fliege an einem Verkehrsflughafen an seiner Kapazitätsgrenze, allerdings haben wir keine visual approaches > 5.7t aus Lärmschutzgründen, so dass es nur GA betrifft. In den USA ist es jedoch sehr gängig für Airliner und da geht nix mit Autopilot. Bei einem Visual approach wird man meistens möglichst nah neben dem Endanflug gehalten und an der richtigen Stelle schnell eingefädelt.

Anstatt den Autopiloten zu deaktivieren, von Hand den gewünschten Kurs einzudrehen und ihn dann wieder mit allen Modi aufzusetzen, haben bessere Installationen den CWS (control wheel steering) Knopf am Steuerhorn. Genau damit mache ich z.B. so einen visual approach.

Du meinst einen Crab Angle von 90 Grad? Das habe ich nicht ausprobiert. Grundsätzlich wüsste ich aber nicht, was dagegen spricht.

"Finde nichts, was dagegen spricht" heist nicht "ich weiss, dass das geht".

Ich weiss, dass es beim KFC-150 am KI-525a z.B. 30 Grad sind. Mehr Vorhaltewinkel schafft er nicht auf dem ILS. Is nicht schlimm, muss man aber wissen, um nicht überrascht zu werden...

30 kts Wind aus 80 Grad (Windwinkel) geht problemlos

Das dürfte (bei den approach speeds der Cirrus) wohl jeder AP schaffen - ist ja nicht so viel. Spannend wirds bei mehr Wind...

Wir haben nicht von einem "Visual Approach" gesprochen, sondern vom Intercepten eines ILS.

Zitat Achim:

Ich habe einen sehr hochwertigen Autopiloten aber wenn ich mit 240kt den ILS intercepten soll, weil viel los ist am Flughafen, kriegt der das nicht gebacken, also schalte ich ihn so lange aus, bis ich auf dem ILS drauf bin.

Ja, der DFC90 interceptet das ILS - wenn die anderen Parameter stimmen - das ILS bei jeder Geschwindigkeit. Wenn man sehr schnell ist, dreht er eben früher rein.

In Straubing fliege ich den 90 Grad Turn zum FAF manchmal in VMC (simuliert IFR) mit 170 ... überhaupt kein Problem, er dreht halt früher rein. Vor drei Tagen bin ich das sselbe Manöver mit 35 kts Rückenwind und 150 KTAS geflogen, kein Problem.

der KFC 150 wurde m.E. seinerzeit mit "intercept at any angle" vermarktet / beschrieben, ich schau mal ob ich das finde. Wenn ich zu eng auf den FAF gevectored werde, drücke ich CWS, richte es aus und lasse ihn dann arbeiten. Das funktioniert alles sehr gut; im Endeffekt macht der KFC 150 mit FD, CWS, Ann. Panel, Back Course und jetzt Alt Preselect alles, was ich brauche, und interceptet jetzt auch den RNAV / LPV Gleitpfad sehr schön, und fliegt den Approach auch sauber, das überschießt gar nix.

Wir haben nicht von einem "Visual Approach" gesprochen, sondern vom Intercepten eines ILS.

Zuerst redest Du von ILS - dann von Visual Approach. Was also?

In der Praxis macht man einen ILS Intercept auch gerne visuell oder auch unter Radarführung gerne mit Winkeln, die vom AP nicht erreicht werden. Auch wenn ich einen visual approach mache, ist eine Gleitweganzeige doch von Vorteil und wird normalerweise auch genutzt. Größeres Gerät fliegt auch normalerweise nicht ohne Gleitweganzeige, wenn es nicht sein muss.

Ja, der DFC90 interceptet das ILS - wenn die anderen Parameter stimmen - das ILS bei jeder Geschwindigkeit. Wenn man sehr schnell ist, dreht er eben früher rein.

Dann hast Du wohl einen besseren DFC90 als der Rest der Welt. Nochmal: wenn ein rate 1 turn nicht reicht, schafft es kein AP.

Es gibt in der Praxis viele Intercept-Situationen, bei denen rate 1 nicht reicht.

der KFC 150 wurde m.E. seinerzeit mit "intercept at any angle" vermarktet / beschrieben, ich schau mal ob ich das finde.

Es geht nicht um den Intercept-Angle, sondern um den Vorhaltewinkel auf dem ILS - und der geht nicht über 30 Grad - selber "erflogen"...