IAS ... aber ich sag schon mal die GS dazu

Mit dem "Unvermögen von Autopiloten das ILS bei hoher Geschwindigkeit zu intercepten" hat das nichts zu tun. Hatte ich das schon gesagt? Deja Vu!

Deine Methode, hinterher zu behaupten, Du hättest das Gegenteil Deiner ursprünglichen Behauptung gesagt, hat einen Bart, der länger ist als die gesammelten Foreneinträge.

Du kamst großspurig an mit "DFC90 interceptet immer" und ich habe versucht Praxisbeispiele zu bringen, die genau das widerlegen.

"...dann bitte ich entweder um eine Autopiloten-gerechten Vektor oder fliege von Hand oder mit dem FD."

Woher weiß denn Dein F/D, dass Du nicht gleich den A/P dazuschaltest und ermöglicht größere Turn Rates?

Zur Grafik (die ich erst später sah) und der Erklärung:

In diesem Fall würde ich erst auf dem FINAL von GPS auf VLOC umschalten, und dann sollte das auch klappen, oder?

(Bin nicht sicher, bis zu welcher Speed etc das klappt, aber grundsätzlich wird das von vielen CFIIs jetzt so gelehrt ... warten bis man auf dem Final Track ist und dann erst auf VLOC umschalten)

Alexander: Mit dem Flight Director kann ich auch so enge Kurven von Hand fliegen, wie sie die Servos nicht hinbekommen. Würde ich in der Kurve von FD auf AP umschalten, so würde er die Bank natürlich zurück nehmen und den Kurs überschiessen.

"Was ich schon immer mal fragen wollte: Wenn der Controller nach dem Speed fragt, welche will der wissen? IAS, TAS, GS? Ich sage ihm immer IAS."

IAS

Wenn der Controller die Clearance gibt, drücke ich zuerst APPR und danach setze ich die HDG ggfs. sogar noch etwas flacher zum Localizer, um nicht zu überschießen.

Was mich da noch interessieren würde -- sehr oft bekommt man ja "turn left/right heading xyz, cleared ILS xy". Ein heading ist erst einmal eine verbindliche Anweisung aber "cleared ILS" heißt ja dann wiederum, dass ich jeden beliebiges heading nach eigenem Ermessen fliegen darf für den intercept. Oft ist der ATC-heading nicht optimal für mich und ich passe ihn an. Bisher war ich nie sicher, ob ich das ganz genau betrachtet darf und den ATC-heading somit nur als "unverbindliche intercept-Empfehlung" betrachte.

Stimmt dies?

Achim,

ich bin mir zur Rechtslage auch nicht sicher, sehe aber eine kleine Korrektur (max. 10 Grad) bei kurzen Wegen zum Localizer eher im Toleranzbereich bzw. als Abweichung im Rahmen meiner eigenen Verantwortung zur Betriebssicherheit des Fluges. Außerdem bringt es dem Controller ja auch nichts wenn ich danach noch um den Localizer "oszilliere".

Michael

Ja, Du darfst in dieser Situation das Intercept Heading selbst wählen. (Vor kurzem gelesen, aber Quelle vergessen).

Hast Du schon mal versucht, mit GPS auf den Final Track zu fliegen und dann erst VLOC zu verwenden? Das ist auch legal.

Interessantes System, das hatte ich bisher noch nicht gesehen.

Wenn ATC Dir ein intercept heading gibt mit approach clearance dann wird auch erwartet, dass Du dieses Heading fliegst. Dass irgendwo stünde, man könne das heading beliebig anpassen halte ich für ein Gerücht und wäre mit der Verantwortung betreffend Hindernisfreiheit unter Radarführung inkompatibel..

Wenn es Sonderfälle gibt wie zB in Paris CDG mit "automatischer" Anflugfreigabe bei intercept heading von Max. 70 Grad ist ein eigenes Kapitel, wird dort aber explizit erwähnt. Wie auch das unsinnige "Cleared to Land" obwohl man erst Nummer drei oder vier ist.

Der FD gibt Dir also tatsächlich Bank angle vor, die der AP nicht fliegen kann? Wo macht er denn Schluss?

Was der STec macht, wenn ich im Climb auf 1013 einstelle ... ausser ich drehe eine Sinkrate in meinem G500 ein (die Höhe ist ja eingestellt) und drücke wieder ALT VS.

Anderes Thema. Es ging hier nicht um einen KFC-150 der an ein G500 gekoppelt ist. Mit G500(txi) macht der KFC-150 genau das gleiche, was Dein Stec macht.

Die Frage ist, was ein STec macht, der den Stec-Preselector hat (ich meine, der heisst da ST-360). Die Frage ist, wo der seine Höhenreferenz herbekommt.

Es gibt ja nichts, was es nicht gibt, aber diese Idee ergibt nun mal überhaupt keinen Sinn; daher hab' ich daran Zweifel.

Generell erläutert man dem F/D, was man sich 3-dimensional wünscht und fliegt das dann entweder manuell, oder überlässt es dem A/P, dem F/D zu folgen.

Hast Du schon mal versucht, mit GPS auf den Final Track zu fliegen und dann erst VLOC zu verwenden? Das ist auch legal.

Angenommen, Du bist in o.a. Beispiel auf einem Direct zu dem Wegpunkt DS512, hast aber noch keine Clearance für den Approach. Was musst Du machen, wenn Du den Wegpunkt DS512 erreichst?

Quatsch ... gelöscht!

Der Autopilot fliegt natürlich keine 60-Grad-Kurven.

Der Autopilot "folgt" nicht dem Autopiloten sondern ist Teil des Autopiloten. Der Autopilot bedient sicht bis zu gewissen Limits der Servos und fliegt grundsätzlich Standard Turns. Schaltet man aber den AP-Teil ab und lässt den FD drin, so kann man auch steilere Kurven fliegen - aber bis 60 Grad.

Das ist neu für mich. Welcher Flight Director gibt in HDG- oder NAV-Mode Bank Angles von mehr als Rate 1 Turns vor? Wo kann man das einstellen?

Du bist in o.a. Beispiel auf einem Direct zu dem Wegpunkt DS512, hast aber noch keine Clearance für den Approach. Was musst Du machen, wenn Du den Wegpunkt DS512 erreichst?

Das ist eine gute Frage die weit über "was kann der Autopilot" hinaus geht.

Eigentlich gibt es doch nur 3 halbwegs plausible Möglichkeiten:

1. Man fliegt gerade aus weiter
2. Man fliegt ein Hold über DS512
3. Man dreht in den Final Approach ein

1. kann je nach Platz ganz schnell an Cumulus Granitus enden. 2. ist völlig praxisfremd - dann bleibt ja eigentlich nur 3. Kurz anhalten kann man ja nicht.

Natürlich hätte man den Controller vorher schon deutlich drauf hingewiesen...

Das geht natürlich nicht im HDG-Modus. Wenn ich aber in einer Bank von 60 Grad bin, bringt mich der FD zurück auf den richtigen Kurs.

Die obige Formulierung war missverständlich. Also er funktioniert bis zu 60 Grad Bank, dann warnt er, zeigt aber weiter den WEg zurück zum Kurs an.

Das man mit FD fliegen kann wie man will ist ja klar - die Frage ist doch, ob der FD bank angle anzeigt ("kommandiert"), die mehr als einem standard rate turn entsprechen.

Ich kann in einer 60-Grad-Bank den FD einschalten und er zeigt korrekt den Weg zurück zum Kurs an, das wollte ich sagen.

Natürlich kann man ihm nicht befehlen, den Kurs mit 60 Grad Bank zu intercepten. So hatte ich das missverständlich oben geschrieben - und gelöscht.

Ich bin gerade nicht sicher, was der FD anzeigt wenn ich mit High Speed durch den LOC fliege ... nur max. Standard Turn? Noch nie ausprobiert!

Also fliegst Du eher gegen den F/D?

Ist schon klar! Aber wenn ich IN einer 60-Grad-Bank den FD aktivierere, zeigt er mit auch bei 60 Grad den Weg zurück zum HDG oder eingestellten Kurs.

Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste.

und er zeigt korrekt den Weg zurück zum Kurs an, das wollte ich sagen.

Die Frage ist ja gerade, was in diesem Zusammenhang "korrekt" heisst:

Angenommen, Du fliegst im 90 Grad-Winkel auf den Localizer zu. Dein Abstand zum Localizer ist so, dass Du 60 Grad Bank brauchst, um ihn zu intercepten ohne zu überschiessen. Du leitest diese 60 Grad Bank Kurve ein und schaltest gleichzeitig den FD ein. Was zeigt dieser nun an?

Die "korrekten" 60 Grad Bank die es braucht, um den Localizer zu intercepten? oder

Einen "korrekten" Standard rate turn, der Dich durch den Localizer durchführen würde und er bringt Dich danach von der anderen Seite des Localizers irgend wann wieder an ihn ran?

Du könntest sogar auf dem Rücken fliegen, und er würde irgendetwas halbwegs sinnvolles anzeigen - nur war das überhaupt nicht die Fragestellung.

Hier lesen recht viele Kollegen mit, die etwas lernen möchten und sich sehr über kompetente Beiträge freuen (ich z.B.).

Verwirrende, inkompetente, gar falsche und grundsätzliche gegen good airmenship verstoßende Beiträge halte ich für absolut unglücklich und kontraproduktiv; das muss doch einfach nicht sein.