Ist schon klar! Aber wenn ich IN einer 60-Grad-Bank den FD aktivierere, zeigt er mit auch bei 60 Grad den Weg zurück zum HDG oder eingestellten Kurs.

Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste.

Du könntest sogar auf dem Rücken fliegen, und er würde irgendetwas halbwegs sinnvolles anzeigen - nur war das überhaupt nicht die Fragestellung.

Hier lesen recht viele Kollegen mit, die etwas lernen möchten und sich sehr über kompetente Beiträge freuen (ich z.B.).

Verwirrende, inkompetente, gar falsche und grundsätzliche gegen good airmenship verstoßende Beiträge halte ich für absolut unglücklich und kontraproduktiv; das muss doch einfach nicht sein.

"Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste."

Auch das liest sich übrigens erheblich anders:

"Were demonstrated" heißt nur das. Tatsächlich richtet die S&L_taste sowohl des DFC90 als auch den GFC700 deas Flugzeug auch aus dem Rückenflug auf. Dazu gibt's ein Video eines Testfluges von Avidyne.

Mal ganz abgsehen davon: Die Mitglieder von COPA haben im DFC90-Manual zig Fehler gefunden, die auch von Avidyne bestätigt wurden. Darunter ganz grundlegende Sachen. Trotzdem wurde das Manual nie verbessert ...

"Were demonstrated" heißt nur das. Tatsächlich richtet die S&L_taste sowohl des DFC90 als auch den GFC700 deas Flugzeug auch aus dem Rückenflug auf. Dazu gibt's ein Video eines Testfluges von Avidyne.

Mal ganz abgsehen davon: Die Mitglieder von COPA haben im DFC90-Manual zig Fehler gefunden, die auch von Avidyne bestätigt wurden. Darunter ganz grundlegende Sachen. Trotzdem wurde das Manual nie verbessert ..."

Glaub' ich auf der Stelle, nur ist das ja etwa auf dem gleichen Niveau wie ein UL überladen zu fliegen, weil man ja weiß, dass es funktioniert.

Zurück auf Dein gewähltes Heading wird Dich die S&L Taste allerdings trotzdem nicht bringen; ganz gleich, wie sehr Du daran glaubst.

Worum geht es eigentlich?

Die S&L-Taste ist auschließlich für den Notfall gedacht, also wenn man die Kontrolle über das Flugzeug verloren hat. Nein, das sollte man nicht - aber sollte es, etwa in IMC, doch passieren, kann es einen retten.

Notfälle unterliegen keinerlei Limits :-)

Es geht darum, dass man wissen sollte, wo die Limitations und Probleme lauern. Wenn Du verbreitest, dass die S&L Taste die Cirrus aus jeder Lage zurück auf das ausgewählte Heading bringt, wäre es durchaus schade, falls irgendjemand das glaubt (dabei ähnlich Handbuch-Ignorant wie Du ist) und nach der S&L Recovery awährend des Anflugs auf Innsbuck feststellt, dass das überraschend neue Heading direkt in den nördlichen Hang geführt hat.

Was ich sagen möchte ist: bitte schreib' einfach über Dinge, die Du ernsthaft überblicken kannst (jeder liest das gern!), aber schreib' nichts, das eventuell Kollegen in Verlegenheit bringt.

Es ist einfach klug, Handbuch und Limitations zu kennen, seine Systeme tatsächlich verstanden zu haben (und dabei nicht auf Erzählungen zu vertrauen) und grundlegende Regeln, einzuhalten, die Generationen vor uns als clever identifiziert haben.

Das klingt sicher arrogant, aber so ist es gar nicht gemeint. Ich denke nur, dass Du viel interessantere Beiträge zu bieten hast.

Sorry, Alexander,

kein Problem - aber ich verstehe Deinen Post nicht ganz.

Die "Straight & Level"-Taste ist (wie CAPS) nur für den Notfall gedacht.

Drückt man, aus jeder erdenklichen Position, die Taste, so dreht sich das Flugzeug in Normalfluglage zurück. Um das HEADING, Berge etc ... muss man sich schon selber kümmern.

Der Text im Handbuch ist ganz klar von der Rechtsabteilung diktiert. Klingt für mich so, wie man auf keinen Fall die Kontrolle "über 60 Grad Bank und 30 Grad Pitch" verlieren soll.

Tatsächlich hat das System in Testflügen demonstriert, dass es viel mehr kann. Und auch bei mehreren Zwischenfällen in IMC hat es funktioniert.

Das ist natürlich keine Aufforderung dazu, die Grenzen des Systems auszutesten.

PS: Von "zurück zum eingestellten Heading" habe ich nur im Zusammenhang mit dem FLIGHT DIRECTOR geschrieben!

Die S&L-Taste ist auschließlich für den Notfall gedacht, also wenn man die Kontrolle über das Flugzeug verloren hat.

Da ich (noch) keinen AP mit S&L-Taste habe ein paar (wirklich ernst gemeinte) Fragen hierzu:

• Kann die S&L-Taste auch noch funktionieren, wenn das Flugzeug trudelt, oder "nur" wenn man selber zwar desorientiert ist, das Flugzeug aber noch voll aerodynamisch steuerbar?
• Bis zu welchen Lastvielfachen zieht/drückt die S&L-Taste das Flugzeug in die richtige Fluglage? Kann es Situationen geben, die manuell zu recovern wären, welche der AP aber mit der S&L-Taste in den Stall "reisst"?
• Wo lernt man eigentlich den Umgang mit der S&L-Taste? Wie beim Rettungsschirm scheint es ja so zu sein, dass man sie vor Allem rechtzeitig drücken muss und nicht erst, wenn es zu spät ist. Dafür braucht es Training...

Du hast das nur vorhin ganz anders formuliert (ziemlich weit weg vom Handbuch):

"Ist schon klar! Aber wenn ich IN einer 60-Grad-Bank den FD aktivierere, zeigt er mit auch bei 60 Grad den Weg zurück zum HDG oder eingestellten Kurs.

Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste."

Danke, Alexander - das war tatsächlich Quatsch. Ich hätte das nicht so in einem Satz schreiben sollen. HAst natürlich recht! S&L-Taste richtet das Flugzeug NUR auf!

Hi Florian

im Trudeln hat das noch niemand ausprobiert - kann aber systembedingt nicht gehen, da der DFC90 nur ein zweiachsiger AP ist - ohne Seitenruder kann man Trudeln (normalerweise) nicht ausleiten.

Da der DFC90 ja eine Envelope Protection hat, stallt er das Flugzeug grundsätzlich nie. Er wird immer die Nase runter nehmen, um Fahrt aufzuholen. Ganz sicher hat dieses rein SPEED-basierte System seine Grenzen, aber ich habe noch von niemandem gehört, der es so getestet hat.

Training bekommt man bei Cirrus während der Einweisung durch einen CSIP, bei gebrauchten Flugzeugen über das kostenfreie "Embark"-Training mit bis zu 10 Stunden. Dabei wird gelehrt, dass man die taste sofort drückt, wenn man das Gefühl hat, in IMC die Kontrolle über das Flugzeug verloren zu haben. Der DFC90 wird das Flugzeuge, wenn es nicht trudelt, auch bei High Speed aus einem Sturzflug abfangen ... aber ausprobieten möchte ich das nicht.

Es gab vor kurzem einen Fall bei COPA wo ein SR22-Pilot in Wolken bei Vereisung die S&L-Taste (oder "LVL" wie es bei Garmin heist) gedrückt hat - und die Kontrolle wieder erlangt hat.

Bei Cirrus ist natürlich Gesetz: Erlangt man die Kontrolle nicht ... Pull!