Hallo,

aus gegebenem (tragischen) Anlass steht auch bei uns das Thema "Traffic" mal wieder auf der Agenda. An die versammelte Schwarmintelligenz:

Was haltet Ihr für eine IFR SEP in D/Europa mit konventionellem Panel für die sinnvollste Traffic-Lösung?

Wir haben GNS530W, einen Becker 6402 Transponder als Rundinstrument "links unten" und ansonsten keinen weiteren Platz im Panel.

Ich würde derzeit zum TRX1500A mit Anbindung an das GNS530W tendieren, wegen

• Empfang ADS-B, FLARM und Mode S (wenn auch nur Entfernung und Höhendifferenz)
• benötigt keinen Platz im Panel und benutzt vorhandenes Display, kein aufgepflanztes Stand-alone-Gerät
• vernünftiger Kostenpunkt
• (Abschaltbare) Audio-Warnung über "Com 3" der GMA340

Gäbe es dazu überhaupt Alternativen? Der L3 Lynx sieht toll aus, ist aber für uns zu teuer (bzw. TPX-Tausch nicht erwünscht) und kein Platz im Avionikstack. FLARM halte ich für unabdingbar, da mir insbesondere die Segler Sorgen machen, die unter der Wolke kleben wenn man IFR von oben aus ihr rauskommt...

Aus ähnlichen Beweggründen bin ich zu denselben Schlüssen wie Du gekommen.

Erst gestern wieder hat das PowerFLARM (letztlich wie das TRX1500A) durch seine Mode-S-Entfernungskreise und Höhenangaben mir zu einer exezellenten situational awareness verholfen und FLARM ist in meiner Gegend und mit meinem Profil (IFR von oben durch die Wolke in einem Zentrum des Segelflugs) sehr nützlich.

Ich hab das 1500A mit Anzeige auf dem 530W. Das tut im Großen und Ganzen. Was mich immer wieder erschreckt, ist der Verkehr, den ich nicht sehe.

Was mich immer wieder erschreckt, ist der Verkehr, den ich nicht sehe.

Aber dann ist doch die Frage, ob dieser Verkehr auch relevant ist. Mein PowerFlarm steht auf 4 Meilen, und ja, ich scanne bei einer Warnung noch intensiver meine Umgebung, als sonst schon. Aber selbst dann sehe ich die meisten nicht. So what?

Kommt die Frage auf, sind diese nicht sichtbaren Warnungen Mode A/C/S Ziele oder ADS-B oder Flarm?

Kommt die Frage auf, sind diese nicht sichtbaren Warnungen Mode A/C/S Ziele oder ADS-B oder Flarm?

Bei allen.

Bei Mode A/C/S Zielen ist nur die Unsicherheit, in welcher Richtung denn zu suchen ist, viel größer. Ich hab auch schon mal gecheckt, ob sich da vielleicht einer von hinten unten nähert. Ein blödes Gefühl ...

Ich habe mir aber ganz schnell abgewöhnt, nach einem "4 Meilen" entfernten Traffic zu suchen. .... während ich links intensiv suche, kommt dann mir dann von rechts einer "ohne alles" in die Quere.

Hallo @Wolff,

es gab hier im Forum bereits vor einigen Monaten einen ähnlichen Threat.(https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,03,24,16,1445071)

Die Darstellung ist nach meinen Erfahrungen unterschiedlich und hängt neben der Antennenposition und der Konfiguration des TRX1500 von den Möglichkeiten der Aufschaltung auf die Displays/Navis ab. FLARM- und ADS-B-Out-Ziele erscheinen zumindest bei mir mit genauer Position und Höhe, Mode C- und S-Transponder ohne ADS-B nur mit Kreisen.

Noch eine kleine Anmerkung: Vorletztes Wochenende rief mich ein Fliegerkollege an und meinte, er hätte mich, als er gleichfalls in meiner Gegend flog, "auf dem Schirm" gehabt. Ich konnte ihn aber auf meinem Display beim besten Willen nicht sehen. Der Grund dafür ist, dass er nur eine der Bastellösungen in seinem Flieger hat, mit der ausschließlich ADS-B-Empfang möglich ist. Da frage ich mich ernsthaft, was das soll...

Happy landings
Conny

p.s. Die Ziele, die ich mit Hilfe des TRX1500 auf meinem Display sehe, und die sich mir nähern, sind meist exakt auch diejenigen, die mir FIS nach Verkehrslage meldet.

Mag sein, aber wenn es 200ft und weniger als 2 Meilen anzeigt, ist es schon nicht mehr so lustig.

Ich hatte bisher 4 near misses und die waren knapp. Sehr knapp. Einen Segler, wo ich gedacht habe jetzt knallts gleich. Wenn du das Klebeband an den Klappen siehst ist das zu nah.

Das ist echt ein Problem. Auch wenn es müßig ist und zu spät. Statt Mode S wäre ADS-B out Pflicht besser gewesen. Nun haben wir drei Systeme. TAS/TCAS (sehr genau und Mode A/C/S auch sehr genau), dann ADS-B out/in (auch sehr genau, aber nicht verbreitet genug) und FLARM (Kann im Transponderbereich wenig, ADS-IN sehr gut und FLARM (sehr genau, aber nützt im Motorflug weniger). Da wurde damals viel nicht zu Ende gedacht, als Mode-S Pflicht wurde. So ein Mist....

Ich finde das US System ganz gut, in dem ADS-B out Pficht ist, man kann es um ADS-B in erweitern und man kann durch die WAAS gestützte Meldung an die Bodenstationen auch diejenigen Ziele bekommen, die 1090ES aussenden.

Der Grund dafür ist, dass er nur eine der Bastellösungen in seinem Flieger hat, mit der ausschließlich ADS-B-Empfang möglich ist. Da frage ich mich ernsthaft, was das soll...

Dass sein Transponder keine ADS-B Informationen ausstrahlt, hat mit seinem Empfänger (vulgo "Bastellösung") nun wahrlich wenig zu tun.

...der Kollege hat ein Gerät, welches ausschließlich empfängt und deshalb auch nicht mit dem Transponder verkabelt ist.

...der Kollege hat ein Gerät, welches ausschließlich empfängt und deshalb auch nicht mit dem Transponder verkabelt ist.

Ja das ist mir klar. Deshalb kann das Empfangsgerät auch nichts dafür, dass der Kollege selbst nichts aussendet. Das sind zwei völlig unabhängige Einheiten im Falle von ADS-B.

Er könnte allerdings das GPS-NMEA-Signal vom Empfänger an den Transponder weiterleiten, damit dieser Positionsmeldungen aussendet, falls er keine andere Positionsquelle hat.

Hallo Lennart, das Beispiel ist sicherlich ungünstig und nicht repräsentabel, da der Kollege ohne Transponder fliegt.