Bei dem Bild stellt sich mir die Frage, rein interessehalber: Warum fliegt man eine Umkehrkurve (bei simuliertem Motorausfall) als Procedure-Turn?

Zum Thema "Katana Spins" etc., ich meinte, hier im Fred den Youtube - Link zu den Inselfliegern gesehen zu haben.

https://www.youtube.com/watch?v=HkfOJh90LYc&feature=youtu.be&t=1001

Was mir als Story entgangen war, war folgende Videoempfehlung:

https://www.youtube.com/watch?v=OD5DKmTXIXY

Da hat wohl jemand seine Lizenz selbst verlängert... frag mich, was er heute macht.

Lizenz "selbst verlaengert". Hm. Legal ist das zwar nicht - vermutlich eine Ordnungswidrigkeit mit relativ hoher Geldbusse - aber irgendwie kann ich mich angesichts der ueberbordenden Buerokratie in der Fliegerei darueber nicht aufregen....

(am Rande zeigt es auch mal wieder, dass Regularien nur diejenigen gaengeln, die sich dran halten. Und eigentlich meint man ja die anderen, wenn man diese Schikanen einfuehrt)

Tja der wird mit der Praxis im Betrieb schon "safe" geflogen sein - aber wenn etwas Basics sein sollten, dann Lizenzverlängerung und Medical im kommerziellen Flugbetrieb. Wundert einen am ehesten, dass das nicht eh über die Firma gemacht wird, auch wenn sie wenig Personal haben.

(diesen Thread herauskramend)

Bei der Bundeswehr (genauer beim Tiger) scheint es aktuell ein größeres Autopilot-Problem zu geben. Finde es milde gesagt befremdlich wenn mir als Piloten ein disengaged nicht visuell oder akkustisch angezeigt wird und das auch noch "systemkonform" sein soll.

https://augengeradeaus.net/2018/02/tiger-absturz-in-mali-weiter-unklarheit-ueber-autopilot/

Das hört sich nach einem ganz normalen Trim Runaway an. Selbst mit Warnung sind bei völlig vertrimmten Setup laut deren Aussage 3s nicht sehr viel.

Das hört sich nach einem ganz normalen Trim Runaway an. Selbst mit Warnung sind bei völlig vertrimmten Setup laut deren Aussage 3s nicht sehr viel.

3s "unkoordinierte" Steuerung führen im Heli praktisch immer zu Flugzuständen, die man nicht mehr recovert (außer, man ist James Bond, Ethan Hunt oder so etwas ähnliches).

Beispiel: Bei Antriebsausfall im Reiseflug hat der Pilot in der Regel (Musterabhängig) etwa 1s Zeit zum Handeln. Danach ist die Hauptrotordrehzahl zu niedrig, um noch irgendwie hilfreich zu sein.

Olaf

1s ? Wird denn nach negativem Pitch der Rotor nicht durch die von unten anströmende Luft beschleunigt ? Fragt der totale Laie :)

Ja, aber wenn Drehzahl schon so niedrig, dass Anstellwinkel der Rotorblätter durch Sinken des Heli zu groß, dann kommt es zum Strömungsabriss, wie bei dem Flächenflieger.

dann kann auch keine Rotordrehzahl mehr aufgebaut werden

echt ? wow... ich dachte immer die grossen Helis haben genügend Drehmoment, nur diese kleinen Raven wären so gefährlich.. kenne Helis nur vom Modellbau :)

Hallo Eric,

manntragende Helis haben praktisch keinen "negativen" Anstellwinkel der Hauptrotorblätter. Beispiel die BO-105 hat -0,2° Pitch als Minimum und 15,8° als Maximum. Und ist schon eher die Ausnahme mit -0.2°. Bei den meisten mantragenden Helis ist das Pitch-Minimum ein paar positive Grad. Modelhubschrauber (für 3D-Kunstflug) haben meist -12° bis +12° und können daher auch "senkrecht" nach unten autorotieren (also ohne Vorwärtsfahrt). Dabei wird dann soviel Drehzahl aufgebaut, dass es für das Abbremsen der Fallbewegung langt.

Mantragende Helis brauchen für die Autorotation immer eine Vorwärtsbewegung, also Anströmung des Rotor von vorne. Die Rotorblätter (vor allem das nach vorne drehende Blatt) wird dann in der Tat angeströmt wie das Rotorblatt einer Windkraftanlage (obwohl der Anstellwinkel gegenüber der Rotorwelle positiv ist) und der Rotor "erzeugt" Drehmoment (gegen Reibung und Widerstand um die Rotordrehzahl zu halten und den Heckrotor anzutreiben).

Im Flare wird dann die kinetische Energie im Rotor (und aus der Vorwärtsbegung) zum Ausschweben umgesetzt.

VG Mark

Mantragende Helis brauchen für die Autorotation immer eine Vorwärtsbewegung, also Anströmung des Rotor von vorne.

Das ist so nicht korrekt. Auch bei Manntragenden Helis funktioniert die senkrechte AR (ist aber nicht Bestandteil der PPL-Ausbildung, weil HOGE - Hover Out of Ground Effect - üblicherweise nicht im PPL-Bereich geflogen wird).

Grundsätzlich: Wenn der Antrieb stehen bleibt, sorgen der Freilauf und die Trägheit der Rotorblätter dafür, dass sich zunächst einmal der Rotor weiter dreht. Hier spielt jetzt Eriks Erinnerung an die "Raven" - gemeint dürfte aber lediglich die R22 sein, die R44 hat deutlich schwerere Blätter - rein: je leichter das Blatt, desto kürzer die mögliche Reaktionszeit für den Piloten. Umgekehrt kannst Du in einer Bell UH1D auch nach Turbinenausfall erst mal Deinen Kaffee in Ruhe zur Seite stellen, bis Du an den Pitch musst...
Und auch je höher der Anstellwinkel (Pitch), desto kürzer ebenfalls die Reaktionszeit.
Die "kritischste" Situation für einen Motorausfall ist also ein Heli mit "leichtem" Blatt, der mit hohem Anstellwinkel auf der Stelle schwebt, und das außerhalb des Bodeneffekts.
Erste Amtshandlung des Piloten muss dann sein, den Pitch runter zu drücken. Dann braucht es ein paar Meter Höhenverlust, bis der Windradeffekt greift, und der Rotor weiter angetrieben wird. Diesmal aber eben von unten bzw. schräg unten, je nach Vorwärtsfahrt. Dieser Höhenverlust wird im Wesentlichen durch die Muster abhängige "Dead man's curve" angegeben, innerhalb derer die Kombination aus Höhe und Vorwärtsfahrt im Schnitt nicht mehr ausreicht, die AR "anzufachen". Außerhalb davon dagegen (und eben auch senkrecht oberhalb davon) funktioniert das in der Regel.

Und dann kommt in Bodennähe - wie im Bild gezeigt - der Flare, der die Drehenergie des Rotors zum Abbremsen des "Sturzes" nutzt, und die Landung, bei der man dann ggf. unter die Mindestdrehzahl kommen kann, aber dann ist man ja schon unten und hat butterweich aufgesetzt.

Ist übrigens ein spannendes Erlebnis, wenn man mit ca. 2000ft/min abwärts "fliegt" und dabei sowohl auf die Rotordrehzahl aufpassen muss (zu hoch: dann zerlegt sich ggf. der Rotorkopf, zu niedrig: dann geht des Windrad aus) als auch einen geeigneten Aufsetzpunkt suchen und passend "anfliegen" muss. Bei meinen ersten ARs habe ich entsprechend geschwitzt, aber nach meiner 20sten gings, und mittlerweile habe ich so ca. 80 oder 90 geflogene ARs. Die sind auch (Haupt-)Bestandteil meiner jährlichen Prüfung.

Olaf

ok, das heisst der Rotor wird nicht nur durch Restdrehmoment am Drehen gehalten, sondern auch durch Wind von unten. Wie funktioniert so ein Windradeffekt bei -0,2° Pitch ?

Wie funktioniert so ein Windradeffekt bei -0,2° Pitch?

Die wenigsten Helis haben überhaupt negativen Pitch (es sei denn, sie sind für die Landung auf Schiffen vorgesehen, dann können sie sich bei Wellengang während der Start- oder Landephase ggf. mit neg.Pitch aufs Deck "drücken"). -0,2° sind ja auch nicht wirklich viel. Und bei der AR variiert der Pilot den Pitch natürlich, um ggf. die Rotordrehzahl zu regulieren.

Grundsätzlich ist es ja so, dass der Hauptrotor nur in einem sehr eng begrenzten Drehzahlbereich überhaupt "funktioniert". Zu schnell, und die Mechanik zerlegt sich (Steuerstangen, diverse Gelenke,...), zu langsam, und die Aerodynamik geht komplett über die Wupper. In beiden Fällen wird aus einem Sinkflug ein Sturz, und das wollen wir ja nicht. Daher ist ständiges (sehr feines) Regulieren angesagt. Mal ein wenig "abpitchen", mal wieder nachlassen. Und dabei natürlich mit dem Stick das Landefeld ansteuern und mit den Pedalen die Richtung halten.

Über die Aerodynamischen Zusammenhänge macht man sich in dem Moment am wenigsten Gedanken. Ich könnte Dir die genauen Abläufe jetzt auch nicht aus der Hand hinmalen, sondern müsste mich da wieder einlesen. Wichtig ist, dass es funktioniert und man das auch regelmäßig übt.

Olaf

Bei Autorotations in KMYF habe ich x-mal zugesehen. Die üben das dort mit irgendeinem größeren Gerät. Sieht absolut stark aus.

Beim Vorwärtsflug im Drehflügler gibt es immer eine Anströmung von vorne und eine vertikale Durchströmung der Rotorkreisfläche. Daraus bildet sich dann der effektive Anstellwinkel. Der Einstellwinkel lässt sich mit dem Pitch-Hebel (collective) ändern und bei einer Durchströmung von unten (= Autorotation) wird der Einstellwinkel sofort und stark gesenkt, so dass der resultierende effektive Anstellwinkel wiederum innerhalb der Parameter ist.

Beim Gyrokopter findet grundsätzlich eine Durchströmung von unten statt. Der Einstellungsbereich des Pitches ist daher ein etwas anderer.

Mich faszinieren Helis seit meiner Kindheit. Ich finde die absolut genial. Die Steuerung nicht so, weshalb mein Graupner Heim Mechanik Bell 222 im Keller steht, mit Robbe Futaba Fernsteuerung. Die Flugversuche waren eher ärmlich. Ist vielleicht einfacher, wenn man drinsitzt.....

Und es war im Wehrdienst, auf O-Marsch in Bayern, als wir Bundeswehr-Helis Autorationslandungen haben üben sehen. Das war schon ein Hightliight. Ich bewundere jeden, der so ein Ding mehr als wenige Millisekunden in der Luft halten kann :) Irgendwann erfülle ich mir den Traum und mache mal ein paar Stunden, einfach nur um sehen, ob ich es hinkriege..... (nicht Gyrokopter, sondern mit einem "echten").

Die Flugversuche waren eher ärmlich. Ist vielleicht einfacher, wenn man drinsitzt.....

Ferngesteuerte Helis kann ich auch nicht fliegen. Für mich ist drinsitzen einfacher, ich kenne aber Leute, bei denen das umgekehrt ist.

Ich könnte Dir in Hodenhagen EDVH eine Schnupperstunde mit Fluglehrer vermitteln, wenn Du Interesse hast. Sag einfach Bescheid. Ich empfehle aber, auf wärmeres Wetter zu warten. ;-)

Olaf

Wir haben in EDLN auch eine Heli Flugschule... wenn es wärmer ist, werde ich das mal versuchen. Inwieweit kann man die PPL eigentlich auf Heli anrechnen ? Könnte ich sicher auch nachschauen, aber nur mal so als Frage ?

Bei der Theorieprüfung fällt gut die Hälfte weg, bei der Praxis sind 5h weniger vorgeschrieben aber um die Prüfung zu machen muss man fliegen können und da brauchen die meisten sowieso mehr als die Mindeststunden.

Auf meiner Liste steht der PPL-H auch noch. Bei einer Schnupperstunde im R22 habe ich das Gerät ziemlich schnell beherrscht, auch hovern hat geklappt. Ist deutlich schwerer zu steuern als ein Flächenflugzeug wobei es bei ausreichend Vorwärtsfahrt sehr ähnlich zum Flächenflugzeug ist.

Also dh es bedarf einer Zusatztheorieprüfung, zum Thema Technik und Aerodynamik wahrscheinlich.

Ich finde Helis wie gesagt mega g***, aber für richtige Nutzung + Scheinerhalt braucht man deutlich mehr Diridari... und so richtig nutzen kann man Helis in D ja auch nicht, mit dem G'schiss bei Aussenlandungen... Oder ?

Man muss ein paar PPL-Fächer in der Variante H schreiben, darunter auch leider Allgemeine Navigation und Funknavigation, die nicht helispezifisch sind.

Der Scheinerhalt beim Heli ist ganz simpel. Einmal im Jahr mit Fluglehrer fliegen, 1,5h. Das ist wie gesagt der Scheinerhalt.

Außenlandungen in D sind nicht möglich, in der Schweiz, Frankreich, Skandinavien etc. schon.

Ja aber sind Außenlandung nicht genau das Thema, bei dem die Helis punkten können?

Auf ner Piste kann ja jeder...

Ich war mal mit Family in Öland, Schweden, in einem Hotel mit einem längeren, offenen parkähnlichen Garten. Plötzlich schwebten 10 R22/R44 an und landeten dort, die Insassen nahmen ihre Koffer und checkten ein. Auf meine Frage hin, woher sie kommen: es war eine deutsche Heliflugschule aus B-W, die eine Art Flyout organisierten, mit Teilnehmern aus ganz Deutschland. Helitour einmal aussen um Europa rum, sozusagen, 10 Tage. Am nächsten Tag entschwebten sie Richtung Dänemark, glaube next stop war dann belgische Nordseeküste - auch wieder ein Hotel, oder ein Acker neben einem Hotel.

Die erklärten mir das ganze Drama mit der deutschen Nicht-Aussenlandegenehmigung. Überall in Europa, wenn der Grundstückseigentümer sagt ok, geht das. Nur bei uns nicht.

Ist wohl ähnlich bei Wasserflugzeugen.

In D ist halt alles, was Spaß macht, verboten oder besteuert.