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2014,07,29,21,5347904
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John, da mag ich zwei Aspekte kommentieren:
Die Komplexität der
Luftraumstruktur in Deutschland (die noch vergleichsweise überschaubar
ist, man schaue sich mal manche unserer Nachbarländer an) ist unter
anderem auch so, weil bei der Planung in vielen "terminal areas" eine
umfassende Berücksichtigung von GA-Plätzen und Segelfluggeländen
stattfindet. Gerade bei letzteren hilft jede Anhebung der Untergrenze
eines "C" oder "D" um 500 ft oder eine auf der Karte auf den ersten
Blick unmotiviert erscheinende Luftraumgrenze beim "Wegkommen" vom
Flugplatz. Beispiel Stuttgart - da hätten die Luftraumplaner sicher
manche Grenze anders gezogen, wenn man den Segelfliegern auf der Alb
nicht das Leben hätte erleichtern wollen.
Und zum Thema "Auslese
durch old-school-navigation": Die Fliegerei ist auch mit GNS430, Tablet
& Co. komplex genug, um den Normalbürger auszusieben. Ich habe schon
mehr als einen Intro-Flug gemacht, wo der Interessent hinterher keiner
mehr war, nachdem er gesehen hat, dass man vor dem Fliegen erst mal
Wetter, NOTAMs, Flieger und Papiere checken muss, dass das Anlassen
eines Flugzeugs eine Checkliste braucht (wie unterscheidet sich das
Kalt- und Warmstart-Procedure bei Deinem Auto?) und dass man ein
Funkgerät bedienen muss, wo man doch kein Wort von dem, was der "Tower"
so redet, verstanden hat.
Zu dem Punkt, dass das alles halb so
wild und in 45 Flugstunden leidlich erlernbar ist, kommen viele dann gar
nicht mehr - alleine der Aufwand schreckt schon beim ersten Kontakt 90%
der Leute ab. Und wenn man dann noch erzählt, dass man mit dem
Vereinsflieger zwar durchaus nach Mallorca fliegen kann, dabei eher der
Weg das Ziel sein sollte und die Linie nur einen Bruchteil kostet...
Nein,
eine zusätzliche Auslese dadurch, dass wir Fliegen nach Karte und
Schnapskompass zur Maxime erheben braucht es nicht - und ich sehe da
auch wirklich keinen Sicherheitsgewinn darin.
Just my 2ct...
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Tobias. Genau das ist ein Problem der GA-Fliegerei in Bezug auf Nachwuchs. Wir können kein Marketing. Es ist völlig falsch eibem flugscheininteressent gleich alle Hürden zu zeigen. Es ist besser ihn einfach einsteigen zu lassen, Motor an und los. Er muss Freude und Neugier verspüren. Und später kann man ihn nach und nach an die Feinheiten heran führen. Am Anfang gleich einem potenziellen Schüler die Probleme zeigen führt natürlich zu 90 % zur Flucht. Mir hat es ein bekannter gezeigt in dem wir einfach eingestiegen sind und los gings. Er hat keinen auf "es ist sehr komplex und ich bin schlauer als du" gemacht. Er zeigte mir wie schön selber fliegen ist. Der Rest ist bei mir Geschichte...
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Weder die militante Verteidigung jeder neuen Technik, noch das Ablehnen jedweder Technologie sind zielführend. Trotzdem begrüsse ich es, wenn Menschen es heute noch schaffen, sich auch einmal kerniger auszudrücken.
Einer bewusste Anwendung von Technik steht nichts entgegen, solange sie denn tatsächlich bewusst geschieht. Hier trifft die Kritik von John durchaus. Es machen sich zunehmend Menschen abhängig von Technologien, die sie zum einen nicht verstehen und zum anderen am Ende auch nicht wirklich benötigten. Ein Hauptgrund für den Einsatz dieser Technik ist oftmals Komfort, manche sagen auch einfach Faulheit, aber gleichzeitig werden die ersetzten eigenen Fähigkeiten gar nicht mehr geübt und verschwinden langsam im Vergessen. Bei manchen Fähigkeiten muss man sich die Frage stellen, ob man sie überhaupt noch braucht, aber bei der aktuellen Digitalisierung werden auch Fähigkeiten an elektronische Geräte abgegeben, die vielleicht doch besser im Kopf des Piloten bleiben sollten. Nachdem ich letzte Woche das erste Mal einen relativ frischgebackenen Piloten erlebt habe, der keine Platzrunde mehr ohne die im iPad eingeblendete georeferenzierte Platzrunde fliegen konnte, stehe ich dem einen oder anderen Fortschritt jedenfalls etwas skeptisch entgegen.
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Das gleiche gibt's doch auch im Strassenverkehr...wenn man mitdenkt und navigatorisch
einigermassen fit ist (Ich wage kaum es "situational awareness" zu nennen) fährt man besser...
Und wie viele Leute gibt es die sich NUR auf's Navi verlassen? Und warum sollte es in der Fliegerei anders um den Durchschnitt von Persönlichkeiten bestellt sein als im Strassenverkehr... ;o)
Ich suche mir immer den besten Mix aus allen Möglichkeiten für die entsprechende Situation und nutze diese bewusst..weitestgehend...hoffe ich...
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Also,
ich habe vor 20 Jahren schon mal angefangen mit der PPL, dann aber wieder aufgehört, weil mir total klar wurde, dass ich in meinem Job als Unternehmensberater (kam damals gerade aus dem Studium) nur ein Sonntagsflieger mit den 12 Pflichtstunden würde, was ich schon damals und auch heute als weit zu wenig erachte.
Abschrecken lassen habe ich mich nie von der Komplexität, sondern vor meiner eigenen, absehbar geringen Praxis. Jetzt habe ich die zeitliche und finanzielle Unabhängigkeit, es zu machen, also mache ich es. Aber wer ernsthaft glaubt, er bräuchte die PPL für den Stammtisch, und dann beim Schnupperflug merkt "Huch, das ist ja komplizierter als Autofahren" - der bleibt vielleicht wirklich besser abgeschreckt, ist bei den 90% und bleibt am Boden.
Ich denke wir sind uns schon einig, dass eine georeferenziert richtig geflogene Platzrunde, anhand der Moving Map, zumindest mal die Anwohner lächeln lässt, jedenfalls besser ist, als eine irgendwie dahergeschnibbelte Flugbahn anhand falsch oder nicht richtig identifizierter Bodenmerkmale. Ich finde nichts dabei, fliegen zu lernen mit den Hilfsmitteln, die es eben gibt. Dass ich für den Fall des Ausfalls die Koppelei auch können muss, ist doch klar !?
Ich würde das iPad aber nun auch nicht als Mittel erster Wahl bezeichnen. Auf dem Kniebrett ist es zu schwer, klobig, es ist dann meist nicht an und sich vor einem kurzen Blick erst einloggen ? Hmm... Denke mal, man bereitet den Flug so vor, dass man im Hirn hat, wo man hinfliegt und sein müsste, also auf Sicht, und das gilt umso mehr, wenn das Flugzeug keine eingebaute Moving Map hat. Irgendwie ist das iPad aber doch wohl ein gutes Fallback - man schaut mal drauf, um sich zu orientieren, und dann fliegt man wieder. Ständig draufzustarren - das macht doch keiner, oder ??
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Und wie viele haben jahrelang die hier heilig gesprochene "gute, alte Funknavigation" benutzt ohne sie komplett zu verstehen? Wussten wirklich alle Bescheid über zunehmende Abstände von radials bei größer werdendem Abstand von der Station? Wie viele sind bei "fly inbound on radial 270" Richtung Westen gegurkt? wie viele haben nicht verinnerlicht, welche üble Hundekurve ein NDB basierter Flug bei etwas Seitenwind erzeugen kann?
GPS-Navigation ist im Grunde leichter zu kapieren und zwar ohne, dass man wissen muss, wie man einen Satelliten baut (war es das, was mit "komplett verstehen" gemeint war?). GPS-Navigation ist eindeutiger interpretierbar, eigene Berechnungsfehler werden eliminiert.
Dass GPS und MovingMap, zusammen mit leistungsfähiger PC-Technologie darüber hinaus noch vieles weitere können, wie Terrain-Warnung, komplette Anflüge mit Höhenprofil abfliegen, wenn gekoppelt mit AP, oder auch nur mittels OBS einen virtuellen 3 Grad Anflug auf jeden kleinen Flugplatz zu legen, was einem schon mal eine gute erste Anflugorientierung unter VFR-Bedingungen verschafft, ist dann schon weniger trivial und, seid froh, siebt schon die ersten Idioten aus.
Leute, dass der Trend in diese Richtung geht, egal ob VFR, IFR, Berufsfliegerei oder Hobbypilot ist doch nicht nur so, weil die Fliegerei nun den "Idioten" offen stehen soll, sondern, weil es einfach viel bessere Technologien sind!
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Ja, absolut!
Ich verstehe bei Beiträgen wie denen von John auch nicht, warum man da einen Gegensatz erzeugen muss, den es eigentlich gar nicht gibt.
GPS und MovingMap sind jetzt nicht die erste einscheidende Veränderung in der Fliegerei in den letzten 100 Jahren.
Man erinnere (ich nicht) sich an die Ablösung der Spornradflugzeuge nach dem Krieg durch seinerzeit moderne Bugradtrainer wie die 150er. Es ist völlig außer Zweifel, dass das Spornradfliegen mehr Verständnis für das Zusammenwirken der Kräfte am Flugzeug benötigt, dass die Koordination von Hand und Fuß schwieriger und aufwändiger ist und dass der Umstieg der Flugschulen auf Bugradflieger ganzen Pilotengenerationen bestimmte Fähigkeiten genommen habt.
Oder die Einführung von Landeklappen, die den Slip im Standardverfahren quasi abgeschafft haben. Elektrische Starter, die nun schon seit den 50er Jahren dazu führen, dass die meisten Piloten nicht mehr so richtig wissen, wie die Zylinder geprimed sein müssen, damit der Motor nach einem Takt anspringt.
Seit den 20ern gibt es überall Flugplätze, was die Piloten um das Können gebracht hat, Landeplätze selbst zu identifizieren und zu nutzen. Seitdem es Werften gibt, kann kaum ein Pilot auch nur das Öl an seiner Maschine wechseln.
Und schauen wir uns andere Bereiche des Lebens an - wer kann denn noch Autos ohne synchronisiertes Getriebe fahren? Wer einen Auspuff wieder mit Draht hochbinden? Wer kann ein Feuer im Wald anzünden und einen Fisch fangen? Wer kann mit der Hand schöne Briefe schreiben?
Das alles sind Fertigkeiten, die vor nur einer, zwei oder drei Generationen das Großteil der Menschen, Piloten, Autobesitzer konnten.
Heute kann es nur noch ein kleiner Kreis. Es gibt noch Oldtimer-Fans, die Zwischengas geben, Handpropper, Karte/Kompass-Navigationsmeister, Survival-Freaks, Kalligraphen.
Man braucht sie nicht, aber sie haben ihre Nische und in der Regel begegnet man ihnen mit Respekt. Es gibt sogar noch Kutscher und Hufschmiede, auch wenn kaum noch jemand Pferde als Fortbewegungsmittel benutzt.
Natürlich gibt es die Situationen, in denen man dann merkt: Oh, schade, hier ist etwas verloren gegangen. Die Oma konnte noch ein Loch im Strumpf flicken, wir kaufen bei Kik für 0,99€ zwei neue Paar.
Das ist der Lauf der Welt. Jeder kann ihm für sich selbst Einhalt gebieten, in dem er wichtige Fähigkeiten, die aus der Zeit gefallen sind, weiter nutzt, trainiert, tradiert, dafür begeistert.
Das wird nicht gelingen, wenn man sich hinstellt und sagt: "Fliegen, das dürfen eigentlich nur Typen wie ich, die dem Otto-Normalbürger weit überlegen sind".
Das ist nicht nur völliger Blödsinn, sondern auch eine groteske Fehleinschätzung der Kompliziertheit der Fliegerei.
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Lutz, sehr schön geschrieben!
Oder wie man in Bayern sagt: "Leben und leben lassen."
In der Bibel steht auch so was bei Johannes: "Wer unter euch ohne Sünde ist, der werfe den ersten Stein ..."
Die Vielfalt macht das Leben doch erst lebenswert - der Gegensatz von Vielfalt ist Einfalt.
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Sehr gut geschrieben!
Dem ist nichts hinzuzufügen...
(Ich habe übrigens meinen Schein 1977 auch auf einer C-140 Spornradmaschine gemacht und meinen ersten Alleinflug von EDNJ nach EDMS entlang der Donau gemacht und dabei fast das Umschalten der Tanks vergessen vor lauter Bodenbeobachtung... war ja alles ganz nett, aber aus heutiger Sicht fast archaisch)
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Welches Holding in EDDH meinst Du im Zusammenhang mit VFR-Pflichtmeldepunkten?
Holdings kenne ich nur im IFR Betrieb.
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Holdings gibt es natürlich VFR genau so wie IFR, EDDH hat sogar eine eigene VFR Chart dafür: VFR Traffic Circuit Chart (19-1A), EDDV oder EDDL haben die auf der normalen (19-1) mit verzeichnet.
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Holdings gibt es natürlich VFR genau so wie IFR
Holdings im klassischen Sinne gibt es VFR nicht, sondern einfach wie auch immer geartete Warteverfahren. Bei IFR sind die Holdings sehr strikt definiert, einmal wie sie gegeben werden können und andererseits wie sie ausgeführt werden.
Ich hatte unter IFR vor einigen Jahren den Fall, dass der Tower eines großen Verkehrsflughafens mich anwies "orbit north of aerodrome for sequence". Er hatte sehr viel Verkehr und keine Lust mehr, mir dauernd Vektoren zu geben und die zu überwachen und anzupassen. Das Wetter war MVFR aber ich habe trotzdem abgelehnt, denn das IFR-Holding hat mit Absicht lange gerade Strecken, damit die Kurskreisel im Flieger nicht abdriften. Wenn ich 15 Minuten kreise und dann in IMC komme, dann weiß ich nicht mehr wo oben und unten ist. IFR-Verfahren haben keine langgezogenen Kurven bis auf den DME-Arc aber der ist auf ein kurzes Segment limitiert.
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ICAO Flight Procedures Doc 8168, "Holding Procedures" ist doch allgemein gültig und sagt nirgends etwas über Instrumentenbedingungen, oder habe ich das falsch gelernt? Ich habe hier zwar nur die Kurzversion im Jeppesen General Airway Manual (eawm_general), aber die gilt doch für jeden Flug?
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Bei IFR sind die Holdings sehr strikt definiert
Naja, wenn mir der Tower in Düsseldorf sagt: "enter northern holding", würde ich das schon als ziemlich verbindlich erachten, auch was dessen präzise Ausführung/Abfliegen betrifft. Es befindet sich nämlich recht nahe an den RWYs.
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Naja, ob man es "Holding" nennt oder nicht:
Über "Whiskey 2", dem Dreieck der A7 / A23, lässt Dich der Tower gerne ein paar Vollkreise fliegen, bis sie 2-3 Minuten für den VFR-Flieger gefunden haben.
Wie bei dem Nord- und Süd"holding" von Düsseldorf (da weiss ich jetzt aus dem Kopf, dass hier Haltepositionen in der VFR-Karte stehen) ist es von hier aus i.d.R. noch 1-2 Minuten bis zum kurzen Endanflug, wobei Roland Recht hat: Gerade in Düsseldorf liegen die *ganz* nah am Platz - in Hamburg nur Nahe der "Schussrichtung" der 23.
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Die VFR Traffic Circuit Chart von EDDH fand ich jetzt gerade im ersten Blick auch nicht sonderlich selbsterklärend ...
die sollte man sich bei der Flugvorbereitung wohl doch schon mal vorher zu Gemüte führen, nur für den Fall, dass man in eine der Platzrunden(Holdings?) geroutet wird. Die üblichen Warteschleifen an den Meldepunkten würde ich auch nur bedingt als Holdings bezeichnen ...
Die Düsseldorfer Holdings sind auch spannend, wobei ich mich beim ersten Mal "fliegen sie in das Nordholding, ca. 6 Minuten" ziemlich mit der Orientierung verhauen habe und die falsche Strasse als Referenz genommen habe - was prompt vom Turm als "kreativ", aber noch nett und scherzhaft, kommentiert wurde ...
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Wolff, ich verstehe was Du meinst. Und nur nochmal zur Klarstellung: Keinesfalls versuche ich, einem Interessenten die Fliegerei möglichst kompliziert darzustellen - ich erzähle kein Wort von ZÜP, Sprachbefähigung oder Sitzplatzunfallversicherung und ich erkläre auch nicht beim Intro-Flug, wie man ein VOR anfliegt ;-).
Vielleicht bleibt bei Deiner Methode der eine oder andere Interessent eher hängen und beginnt eine Ausbildung. Aber macht er sie auch zu Ende? Was nützt es, wenn der arme Mensch erst nach ein paar Stunden merkt, dass zu einer Flugstunde eine Vorbereitung des Schülers, ein Briefing und ein Debriefing gehören? Und dass eine Flugstunde je nach An- und Abfahrt gut und gerne mal vier Stunden Abwesenheit am schönen Sonntag von der Familie bedeutet (für den Lehrer übrigens auch, aber der wusste ja vorher, worauf er sich einlässt ;-))?
Was hält die Leute bei der Fliegerei? Sicher sind es unterschiedliche, teils auch "niedere" Beweggründe, aber zumindest bei mir ist es die Freude am Umgang mit der Technik, die Herausforderungen durch ständig wechselnde Bedingungen, das Zusammenspiel mit anderen im Luftraum und ja - irgendwie gehören halt auch das Wetter- und NOTAM-Briefing und die Flugvorbereitung dazu. Das ist halt irgendwie Teil des Gesamtpakets, an dem man seine Freude hat. Nur der Bilck aus dem Fenster hätte mich sicher nicht zum PPL motiviert und schon gar nicht so lange bei der Stange gehalten.
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Der Vergleich mit dem PKW-Navi ist sehr gut - auch hier halte ich den Sicherheitsgewinn z.B. in einer fremden Großstadt für weitaus signifikanter als den vermeintlichen Verlust der Fähigkeit, seinen Weg mit Autoatlas, Stadtplan und "Entschuldigung, können Sie mir vielleicht sagen, wie ich zum Bahnhof komme?" zu finden.
Gibt es eigentlich außer mir noch jemanden, der sein Auto-Navi immer ganz altmodisch auf "2D-Ansicht, Norden oben" eingestellt hat? Diese mitdrehenden 3D-Grafiken machen mich ganz kirre...
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Gibt es eigentlich außer mir noch jemanden,
der sein Auto-Navi immer ganz altmodisch auf "2D-Ansicht, Norden oben"
eingestellt hat? Diese mitdrehenden 3D-Grafiken machen mich ganz
kirre...
;-)
Ja. Hier.
Im Auto und im Heli sind meine Karten immer "North up" ausgerichtet. Mein FI/FE versucht immer wieder, mich eines Anderen zu belehren. Zumindest für cross country macht er das wohl selbst "Main direction up". Ich komme damit nicht klar.
Meine Frau macht das übrigens in Auto und Flieger ebenfalls "North up". Für uns geht das "im Kopf drehen" besser, als "über Kopf lesen".
Olaf
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Ebenfalls north-up-flyer ;)
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Die Diskussion Heading-up versuch North-up ist genauso offen zu führen wie Papierkarte versus elektronischer Karten.
Es gibt kein besser oder schlechter.
Wichtig ist doch einzig, stressfrei und legal durch den Luftraum zu fliegen. Wenn man dabei noch Spass hat: umso besser.
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Im Auto habe ich die Fahrtrichtung oben, im Flugzeug scheint es mir (fange ja erst an) dass mir die Norden-oben Ansicht besser liegt.
In einem anderen Thread war die Frage, wie man in Italien fliegt - bin mal mit einem Freund mit seiner Katana über die Alpen und dann in die Toskana. Sie versuchen die kleinen "Flöhe" unten zu halten - ca 1000-1500ft - und man muss ständig die Position durchgeben.
Da kann ein eine Moving Map schon seeeehr hilfreich sein :)
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Auch north up. Kommt vom Motorradfahren (Karte in der Klarsichttasche des Tankrucksacks). 40 Jahre lassen sich nur schwer umtrainieren ;-)
Markus
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Ich hab übrigens mal gehört (urban legend?), dass es in UK wohl eine recht erfolgreiche Version eines Straßenatlas gibt, der die britische Insel in zwei Versionen enthält: Einmal North up und einmal South up.
So kann sich jeder seine "Hauptfahrtrichtung" aufschlagen und dann immer noch alle Ortsnamen lesen.
Ich weiß nicht ob das stimmt. Klingt für mich aber irgendwie typisch britisch.
Versucher gerade, mir eine (Papier-)Deutschlandkarte vorzustellen, in der Kiel unten, München oben zu sehen sind, und trotzdem alle Namen lesbar bleiben...
Olaf
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Für uns geht das "im Kopf drehen" besser, als "über Kopf lesen".
Naja, das ist mit einer Moving Map wohl weniger ein Argument :-) Ich halte Track Up für deutlich einfacher, aber solange man sich nicht verfliegt, ist es wohl egal. (Wird nur bei mehreren Piloten im Cockipt manchmal unübersichtlich, wenn einer North-Up und der andere Hdg-Up bevorzugt).
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