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200 Beiträge Seite 1 von 8
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Man kann Probleme auch erfinden.
Ob das Gesetz ist oder nicht, ist mir egal - aber die paar Euro für die VFR-Karte sind eher nicht geeignet als echter Zündstoff.. Ich hab' immer den aktuellen Kartensatz im Rucksack, und die VFR-Karte des beflogenen Gebiets in der Tasche unter dem Sitz.
Wenn man - etwa - ein beflogenes Gebiet im größeren Zusammenhang sehen will ghet das auf der Papierkarte besser als das Hin- und Herschieben der Karte auf dem iPad.
Ich fliege nur mit Glascockpit, Jeppview. Rocketroute und SkyDemon - aber die Papierkarte habe ich auch. Und ich finde es auch sinnvoll sie zu haben.
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> Ob das Gesetz ist oder nicht, ist mir egal - aber die paar Euro für die VFR-Karte sind eher nicht geeignet als
> echter Zündstoff.. Ich hab' immer den aktuellen Kartensatz im Rucksack, und die VFR-Karte des beflogenen
> Gebiets in der Tasche unter dem Sitz.
Die Berlin-Brandenburger schreiben ja nicht nur griffbereit im Rucksack, sondern auch mit Strich drin!
In die Gegend komme ich eh nie.
Ich hab ja mein elektronisches Backup und würde die bei einem Rampcheck mal fragen wo das denn in der AIP drinstehe. Als ausländischer Pilot muss man das ja auch finden.
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Markus, die Behörde bezieht sich auf die LuftBO, d.h. sie wendet ihre völlige inhaltliche Inkompetenz nur auf in Deutschland zugelassene Flugzeuge an.
Der Nachteil am Föderalismus ist eben, dass Entscheidungen von lokalen Entscheidungsträgern getroffen werden. Der Vorteil am Föderalismus ist, dass Entscheidungen von lokalen Entscheidungsträgern getroffen werden. Solange ich nicht in Brandenburg leben muss, gebiert es sich mir als Vorteil.
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Striche in Karten sind auch so eine preußische "wir müssen irgendwo ankommen" Sache. Seid Ihr noch nie losgeflogen und habt Euch einfach treiben lassen?
Ich kann das alles ohne Polemik nicht ertragen....
Das Garmin 496 ist natürlich kein Maßstab.
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Nach der Denke der Beschränkung der Reichsjudenflucht sollte man aber vor dem Flug eine Flugvorbereitung machen, lass das mal nicht einen der Behördenhengste lesen, dass du ohne Zielflughafen abhebst ... ;-).
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"Seid Ihr noch nie losgeflogen und habt Euch einfach treiben lassen?"
Natürlich, einfach Kreise oder faule Achten in die Luft malen .
Aber wenn man einen eigenen Flieger hat, "muß" man ja auch außerhalb des Sommers fliegen. Dann ist das Wetter doch auch mal schlechter, muß ich z.B. ein Mittelgebirge großräumig umfliegen - oder eben lieber landen (aber ich fliege ja nicht primär, um zu landen). Dafür braucht ich eine Übersicht, die mir das Display meines GPS nicht bietet.
Dann noch einen Flieger, der zwar wie auf Schienen fliegt, aber nur wenig statische und dynamische Stabilität aufweist, man also den Knüppel bei unruhigem Wetter ungerne länger losläßt. Da bin ich dann froh, wenn ich bei dem Kartenwust nen Textmarker-Strich drin habe (hätte).
Mir ist das GPS-Signal (nicht das Gerät) mal über Prag ausgefallen. Froh, daß ich mir das vorher genau angesehen hatte und ne karte Dabei hatte.
Diese Szenarien kommen bei mir häufiger vor. Ich wundere mich also, ob Ihr die Übersicht nicht braucht oder sie durch höher aufgelöste Displays habt.
"Ich kann das alles ohne Polemik nicht ertragen...."
Polemik ist ja geistreich und macht Spaß. Manch andere Beiträge duften aber etwas nach djangohaften alpha-Tieren. Is it just me? |
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Übersicht ist sicher einer der großen Vorteile der Tablets und wenn es denn auch noch eines mit hoher Pixelzahl ist, dann ist die Anzeige schon gewaltig gut. Ein Overlay ist dabei dann noch hilfreicher (wenngleich es einen faul macht), ABER - wer dann einmal mit dem Ausfall des GPS Signals oder sogar des ganzen Tablets zu kämpfen hat, der verflucht seine eigene Trägheit ... Wenn man eine Weile mit SkyDemon und tief, so dass man permanent Mobilfunkdaten bekommt, geflogen ist und sich an laufendes Wetterradar, Notam und Wetterupdates auf der Anzeige gewöhnt hat, der kriegt Stress, wenn das mal ausfällt.
Mir fällt dabei nur spontan die Panik eines Piloten vor kurzem ein, als wir in Ungarn unterwegs waren und der Kollege realisiert hat, dass die Anflugkarten in SkyDemon für Ungarn (noch) nicht georeferenziert sind. Der Kollege war jetzt zwei Jahre mit dem automatischen Einblenden der Anflugkarten in Deutschland geflogen und hatte spontan ziemlichen Stress wieder anhand des Blickes nach draussen zu navigieren.
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Hmmh, Papier und nicht ausfallen?
Im Lachen über sich selbst liegt ja auch Souveränität, also hier aus der Reihe "Georg in Gefahr" die Geschichte vom Üben für den Solo-Dreiecksflug:
Es war ein sehr heißer Sommertag, und mein Fluglehrer und ich hatten beide die Seitenluken der Aquila offen. Wir waren im Leg "Dahlemer Binz -> Koblenz", und der Flugschüler blickte ziemlich unglücklich wechselnd auf die Karte und die eher eintönige Landschaft der Eifel.
Kennt Ihr das Geräusch der Toilette eines ICEs beim Drücken der "Spül"-Taste? Die vielmehr eine "Unterdruck-Marsch!"-Taste ist?
Naja, auf einmal gab es dieses Geräusch, und zwar in sehr laut. Und ganz ohne ICE.
Und der Flugschüler schreckte auf, und stellte entsetzt fest, dass sein Schoß, auf dem die Karte ausgebreitet war, leer war.
Und der Blick wendete sich ungläubig der kleinen Luke zu, aber da war die Karte auch nicht, aber weit hinter dem Flugzeug schwebte langsam ein großes Stück Papier den dunklen Wäldern der Eifel entgegen.
Es mag die Ausnahme sein, aber in meinem bisherigen Fliegerleben ist häufiger das Papier als das iPad dauerhaft ausgefallen. Abgesehen davon habe ich ANP auch auf dem iPhone - mit gleichen Karten - und hätte damit zumindest einen Plan B für den Fall eines iPhone-Ausfalls.
Nicht verwechseln sollte man die Frage GPS versus "Papier vs. Tablet". GPS muss nicht funktionieren, damit ich auf meinem iPad eine Karte habe, nach der ich navigieren kann. GPS ist aber das Mehr an Sicherheit durch iPad & Co., dass ich dadurch erreiche, mich mehr auf Ausschau und andere Dinge konzentrieren zu können, anstatt Karte mit Umfeld vergleichen zu müssen.
Ich habe übrigens i.d.R. Papierkarten von vor 1-2 Jahren als Backup dabei, und damit PAXe auch was zum Gucken haben.
Viele Grüße,
Georg
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These 1:
Eine Luftfahrt-Movingmap ist einer Papierkarte navigatorisch überlegen
These 2:
Hinsichtlich Back-up gilt These 1.
These 3:
große Papierkarten bieten einen Überblick, den auch Tablets meist nicht bieten können
These 4:
Das Garmin 496 ist eigentlich kein unter These 1 gemeintes Luftfahrt-Movingmap, es ist hinsichtlich Darstellung zu veraltet
These 5:
Koppelnavigation ist die hohe Schule.
These 6: diese Behörde aus Berlin-Brandenburg nimmt dem Piloten ein wichtiges Recht auf eigene Entscheidung.
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Sehr plastisch geschrieben, Georg! Das Spülgeräusch der Zugtoilette konnte ich beim Lesen genau hören ;-)
Ich hatte meinen PPL auch in einer Aquila gemacht und musste beim Stichwort Dreiecksflug auch an eine Episode aus der Reihe "Christian in Not" denken, die hier zum Thema Papier versus Tablet/GPS passt:
Da war ich gerade solo mit Flugauftrag auf dem Leg von Aachen nach Marl-Loemühle nicht allzu weit von der südlichen Grenze von D(CTR) Düsseldorf entfernt, als ich bemerkte "Moment mal... die Kurskreiselanzeige passt ja nicht mal mehr ansatzweise zur Kompassanzeige!" Das kleinere Nachjustieren kennt man ja, doch in diesem Fall zeigte der Kreisel (oder der Kompass??) völligen Unfug an. Zudem hatte ich natürlich auch vorher regelmäßig die Instrumente gescannt und wusste, dass der Fehler ganz plötzlich kam. Ich flog also straight&level und korrigierte nach Kompass, sah aber kurz darauf, dass der Kompass sich ständig hin und her drehte, was sich auch nicht beruhigen wollte, nachdem ich den Kreisel noch 3x im Geradeausflug nachjustiert hatte, und entsprechend mehrere Kurven geflogen war um auch ja auf dem vermeintlich richtigen Kurs zu bleiben, der ja auf einem "Volkslogger" mitgeloggt wurde. Durch diese Kurven, die bewusste Nähe der Kontrollzone und die zu diesem Zeitpunkt kaum vorhandene Erfahrung allein im Flieger kam mal kurz richtig Stress auf, so dass ich für einen Moment kaum noch Nord von Süd zu unterscheiden wusste.
Da ich nicht schummeln wollte, war das GNS430 aus und kein Tablet zur Hand. WO ich war, war mir in dem Moment klar - da hätte mir eine Papierkarte nicht geholfen, doch welcher KURS ohne im Stress lange nachdenken zu müssen?. Ein GPS oder Tablet wäre in dem Moment aber auch ein Kompass- und Kurskreisel-Backup gewesen (oder zumindest besser als gar keine Information über den Kurs). Auf einem GPS/Tablet hätte ich mit einem Blick die Flugweg-Anzeige gesehen - eine der Zusatzinformationen, die mir keine Papierkarte bietet. Gerade in Stresssituationen ist es doch vorteilhaft, alle Informationen mit einem Blick erfassen zu können.
Die Auflösung des rätselhaften Kompassfehlers:
Der Volkslogger war mit Klebeband auf dem Panel fixiert. Durch die Sonneneinstrahlung war das Klebeband warm geworden und hielt nicht mehr, so dass der Logger unbemerkt etwas in Richtung Kompass gewandert war. Der Kompass konnte sich also nicht entscheiden, ob er sich in Richtung Erdmagnetfeld oder Störfeld des Loggers ausrichten wollte. Logger wieder da fixiert, wo er vorher war und alles war wieder gut.
Noch was zum Thema Koppelnavigation:
- wie soll das gehen beim ganz legalen VFR "on top" im Luftraum Echo ohne ständige Erdsicht? zumal in Zeiten, die VOR-Anlagen nicht als Navigationshilfe der Zukunft vermuten lassen...
- wie oft passiert es, dass man den Wegpunkt, von dem man bei der Flugplanung noch glaubt, dass er gut erkennbar ist, real in der Landschaft dann doch viel unscheinbarer aussieht?
- wie oft passiert es demzufolge bei reiner Koppelnavigation, dass man sich in der Auffanglinie verfängt? Schön und gut, Auffanglinien mit einzuplanen (selbstverständlich genauso auch bei GPS-basiertem Routing), aber am besten ist doch diejenige, die man nicht braucht; ein GPS sagt mir doch viel früher, ob ich einen Wegpunkt verpasst habe
(ich bin nicht gegen Rausschauen aus dem Flugzeug und Abgleichen der angenommenen Position mit dem Landschaftsbild!)
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Volle Zustimmung.
Koppelnavigation ist ein bisschen wie Segelfliegen. Braucht man nicht, um irgendwo anzukommen, macht aber Höllenspaß.
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Denke, auch wenn ich das was du geschrieben hast nicht alles 100% beurteilen kann, würde ich da mal direkt zustimmen. Letztens Endes zählt bei meiner Art zu fliegen dass das, was man macht richtig ist, und das es auch noch Spaß macht. Weiterhin zählt bei mir das ich 2 unterschiedliche Möglichkeiten der Navigation(wenn man bei GPS noch von navigieren reden möchte) zur Verfügung habe, da es aber mehr Übung braucht nur nach NICHT GPS zu navigieren, und es mir außerdem gefällt, mache ich die Karte und die fest eingebauten Instrumente zum meiner Nummer 1 und das GPS läuft gern gesehen mit.
Unterschiedliche Methoden deshalb weil, wie hier schon mehrfach durch Erfahrungen belegt, beide Methoden ausfallen können, es aber weniger wahrscheinlich ist, das zwei unterschiedliche Methoden gleichzeitig ausfallen, da ja der Grund des Ausfalls meist nur eine Störung erfolgen lässt(Einmal Luft holen...), also als einfachstes Beispiel könnte bei GPS mit GPS als Redundanz der Ami das Satelliten Zeug abschalten(Ja das macht er nicht ich weiß) und Ende Geländer.
Irgendwo sind wir da rechtlich in einer Grauzone, machen wir das Beste draus, jeder so wie er mag.
Andreas
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... und mögen wir alle nicht vergessen regelmässig auch anderes als GPS zu üben üben üben, Amen. Hand aufs Herz, wer von den Sichtfliegern hat in letzter Zeit bewusst ohne GPS Navigation, also Karte - VOR intercept - CVFR - etc, geübt?
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VOR - was war das noch mal? ;-)
Ich hantiere zumindest noch mit konventionellen Anflugkarten aus der AIP und versuche Ähnlichkeiten mit dem unter mir durchziehenden Gelände auszumachen (mit z. T. mäßigem Erfolg). Auch das wird höchst wahrscheinlich aufhören, wenn ich mich durchgerungen habe, SD zu kaufen. In der Platzrunde hat man i. d. R Wichtigeres zu tun.
Während des Reisefluges mache ich gelegentlich einen "Abgleich" mit der Papierkarte, da meine GPS noch nicht so den Gesamtüberblick bieten.
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VORs sind die Dinger die nach und nach abgebaut werden, da teuer im Unterhalt...
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"VORs sind die Dinger die nach und nach abgebaut werden, da teuer im Unterhalt..."
Würdest Du Dir 2017 noch ein NAV/COM kaufen, wenn Du ein 8.33-taugliches Einbaufunkgerät kaufen müsstest? Nav kostet bei Handfunken 50€ Aufpreis, bei festeingebauten ist's halt deutlich mehr.
Hat jemand ne Idee, bis wann es denen geht wie den ADF-Geräten? 2027?
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Hand aufs Herz, wer von den Sichtfliegern hat
in letzter Zeit bewusst ohne GPS Navigation, also Karte - VOR intercept -
CVFR - etc, geübt?
Ich.
Cross Country VFR von Dattenberg (bei Linz am Rhein, südlich von Hangelar) mit dem Heli nach Hodenhagen.
Auf der Linie liegen COLA, Germinghausen und Nienburg VOR.
Immer schön Frequenz drehen, Morsecode prüfen, vorher geplantes Radial eindrehen und dann in die Nadel fliegen.
Hat sogar funktioniert. Zwischen Germinghausen und Niendburg haben wir dann noch Soest und Porta als Referenzpunkte gehabt, aber die liegen auch gut nahezu auf der direkten Linie.
Nur um die CTR Hannover haben wir dann noch einen Bogen mit dem Steinhuder Meer als Referenz geschlagen und sind dann auf ein anderes Nienburg-Radial eingeschwenkt.
Hat sogar Spaß gemacht, und das iPad mit ANP und der ICAO-Karte, das mitlief, habe ich kaum beachtet.
Olaf
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Ich bin mir sicher, dass der Abbau der VORs ist in den nächsten 20 Jahren nicht zu erwarten ist.
Es gibt ja auch noch IFR-Flieger, die ohne Sichtkontakt zur realen Geländemarken-Darstellung unterwegs sind. Man stelle sich das Szenario "Rush Hour in Frankfurt" und Ausfall (oder Abschaltung) der GPS-Satelliten vor. Ohne VOR/DME/ILS wird es dann wohl leicht chaotisch, also jedenfalls noch chaotischer als der Ausfall der Hauptnavigation ohnehin schon wäre.
Da Trägheitsnavigationssysteme wohl auch kein Massenphänomen mehr werden, gäbe es für den Ausfall eines Navigationssystems kein Backup mehr. Das wird sicher keine Luftfahrtorganisation erlauben, erst recht nicht, wenn davon der globale Luftverkehr betroffen wäre.
NDBs wurden ja auch erst überflüssig durch die Verfügbarkeit eines Ersatzsystems, in diesem Fall GPS, so dass immer noch zwei komplett unabhängige Navigationsverfahren möglich waren. Wir bräuchten also eine Ausfall-Alternative, um VORs abzubauen. Theoretisch könnte dies Galileo werden, aber beim Sicherheitswahn der Behörden würde ich eher auf eine Beibehaltung der Kombination von bodengestützten Systemen (VOR) und Satellitennavigation setzen, als auf eine Abschaffung von VOR.
Wer wettet dagegen?
Michael |
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Naja ich denke man muss da zwischen Streckenfunkfeuern und Anflugfunkfeuern unterschieden.
Was VOR, ILS und Co für Anflüge betrifft dürftest Du recht haben, bei den Strecken-VOR könnte ich mir vorstellen dass Du Deine Wette verlierst.
Wobei ich aber die Pläne der DFS/Eurocontrol hierzu nicht kenne, viellecht kann da ein mitlesender Controller was sagen?
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Die Strecken VORs kommen weg (wird gerade aktiv rückgebaut) und die Anflug-VORs bleiben, allerdings werden die zusammengestutzt, so dass sie vorwiegend als Notlösung dienen. Man kann beobachten, dass relativ praxisnahe VOR-Approaches (also Anflug quer zur Piste über VOR nördlich/südlich) durch reine Notfallanflüge mit VOR über Platz und procedure turn ersetzt werden.
Gutes Beispiel: Stuttgart EDDS. Das VOR TANGO kam weg, jetzt Anflug mit procedure turn über VOR STG an der Schwelle. Fliegt natürlich in 100 Jahren keiner. Dass VORs nach wie vor für Anflüge wichtig sind (als Backup!), sieht man daran, dass für die Startbahn West in Frankfurt ein neues VOR aufgestellt wurde.
Für VFR werden VORs sehr schnell sehr obsolet. BRNAV ist der aktuelle Stand der Technik.
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> Man stelle sich das Szenario "Rush Hour in Frankfurt" und Ausfall (oder Abschaltung) der GPS-Satelliten vor.
Da wird gar nix passieren. Die meisten Airliner haben ja DME/DME und DMEs bleiben ja. Damit kann man wunderbar auch ohne GPS alle Waypoints finden.
Nur die IFR GA bleibt dann am Boden.
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Ich wollte diese Amtliche Stellungnahme nicht unterstützen nur mal einwerfen. Strich in der Karte finde ich auch ausgesprochen "schräg". Die Karte/en mitzunehmen ist ja auch ok aber da jetzt Jepp das drucken aufgibt wird es schwerer im Ausland (wer weiß schon was sich da die Behörden so wünschen). Da steht auch immer nur "geeignet" das könnte auch ein Auto Altlas sein (gibt es sowas nocht?). Was mir bei der Jepp Ipad Version so mißfällt, wie kann man später nachvollziehen ob die Karte zum Zeitpunkt des Fluges die selbe war wie einige Tage später? Da zu beweisen dass die Karte ggf. einen Fehler hatte wird dann schwer, da war Papier schon besser.
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Seitdem ich elektronische Karten nutze, habe ich nur einen Weg gefunden das zu dokumentieren - die Daten der Flugvorbereitung werden elektronisch archiviert, jede FluVo in einem eigenen Ordner. Einige Daten aus der Wetterplanung und der eigene Kenntnisstand sind ja leider auch nicht an anderer Stelle archiviert - alleine der Versuch ein altes NOTAM zu finden kann schon scheitern. Damit ist dann auch der "Strich in der Karte" archiviert.
Schwierig ist das mit der JeppFD App schon - weil die Jeppesen Anflugkarten nicht nachvollziehbar und "frei Schnauze" aktualisiert werden. Eigentlich müsste man die "Notices" jedes Mal mit speichern. Mit der Mobile FD VFR App hat man dann aber völlig verloren, denn da ist der Aktualisierungsgrad überhaupt nicht mehr ersichtlich.
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Sorry, Björn, aber wenn eine Karte einen Fehler enthält, ist sie m.E. schlicht nicht "geeignet" im Sinne von LuftVO bzw EU OPS.
Das ist die einzige sinnvolle Betrachtungsweise, will man eine wie auch immer geartete Zertifizierungspflicht von Kartenmaterial ausschließen. Die Koordinaten der Lufträume sind ja in den meisten AIP's nicht nur verzeichnet, sondern auch graphisch dargestellt. Das muss reichen.
Der Rest ist ein vernachlässigbares Risiko - Kartenfehler gibt's, Luftraumverletzungen gibt's, Luftraumverletzungen, die zu Schwierigkeiten führen, gibt es auch. Kartenfehler, die zu Luftraumverletzungen führen, die zu Problemen führen sind sehr unwahrscheinlich.
Deshalb werden wir mit den Disclaimern leben müssen, finde das ganz i.O. Gibt dem Piloten mehr Verantwortung.
Was die Autoatlanten angeht - gibt's noch, nutze augenblicklich einen für Frankreich-Roadtrip. Fällt unter These 3 zur Übersicht. Außerdem wird man wahnsinnig, wenn das Auto-Navi keine Bindestriche beherrscht und man mehrere Tausend Saint-??? durchscrollen muss ;)
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Björn, dem kommt SkyDemon entgegen: eine geplante Route lässt sich per e-Mail verschicken. Inhalt: METARs und TAFs entlang der Route, die Route selbst, W&B, NOTAMs, Pilot's Log mit Spritberechnung.
Bin gerade mit unserer DEEBU rund um die Ostsee unterwegs. Flugvorbereitung mit SD ist genial einfach: die komplette AIP der bereisten Länder ist per SD verfügbar.
Gruß,
Markus (derzeit EKRN)
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