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2014,07,09,16,2716163
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Hallo Björn,
bin Dir sehr dankbar für Deinen Hinweis, dass mein Statement zu fehlerhaften = ungeeigneten Karten "schwierig" sei.
Denn genau das ist es im Ergebnis - ganz schön schwierig, mit Papier und Aktualisierungslisten zu aktuellen und daher geeignetem Kartenmaterial zu kommen. Ich kenne dutzende Piloten, die z.B. im November eines Jahres, immer noch ausschließlich die ICAO-Karte des Jahres als ausschließliche Flugvorvereitung genutzt haben. Thomas M. weißt zurecht darauf hin, dass das nie der richtige Weg war.
Nochmals - LuftVO und EU OPS machen uns als Piloten hinsichtlich der Wahl von Karten sehr frei, das sind richtig gute, technologieneutrale Vorschriften, die Wettbewerb der Kartenhersteller fördern und uns Piloten viel eigene Verantwortung geben. Am Ende werden gemäß dieser Vorschriften von Gerichten solche Karten als "geeignet" gesehen werden, die NICHT zu Luftraumverletzungen führt.
Ob das jetzt die Kartendarstellung auf einem Garmin 90, einer DFS-ICAO-Karte oder ein PDF aus der AIP oder weitere sind, ist völlig unerheblich.
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Ja, es gibt verschiedene Möglichkeiten. In der Cirrus kann ich auf dem MFD auch die TAWS-Seite aufrufen und sehe ganz genau alle Hindernisse auf dem Flugweg.
Anyway, ... letztens bin ich in Avignon bei Gewitter weggeflogen und habe ATC um einen anderen ersten WP als in der Route festgelegt gebeten ... mit der Enroute Chart hatte ich schnell einen passenden ...
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"Wie hoch war die Wahrscheinlichkeit ausgerechnet den Wettermast auf der Wetterwarte des Brocken zu treffen"
Naja, ich halte den Fall fuer nicht ganz vergleichbar. Am Brocken war ein VFR-Pilot in IMC ohne das er dafuer ausgeruestet oder vorbereitet gewesen waere. Mit wahrscheinlichem Verlust der situational awareness. Insofern ist die WK IMHO sehr viel hoeher am Berg haengen zu bleiben.
Ich habe schon von vielen aehnlichen Faellen gelesen, bei VFR-Einflug in IMC. Z.B. die SR22 die im Pfaelzer Wald eingeschlagen ist uvam. Ich habe aber noch keinen Fall gelesen wo so etwas unter IFR passiert waere. Vielleicht gibt es auch dafuer traurige Beispiele. Ich sag nur, dass diese wesentlich rarer sind.
Gruss, Thomas
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@Alexis. Bei Gewitter sage ich immer 30 degree (oder auch mehr) to the left/right to avoid. Einen Wegpunkt raussuchen auf der IFR-Strickmusterkarte dauert viel zu lange und kostet zuviel Aufmerksamkeit. Da kann man schon wegen Ablenkung in irgednwas reinfliegen, wo man gar nicht rein will.
Ist übrigens Gang und Gebe in der IFR-Luftfahrt....
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Wobei man der Vollständigkeit halber erwähnen muss, dass ein Ausdrucken der Streckenkarte nur mit der PC Version geht - die mobilen Geräte beherrschen das (noch) nicht.
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Ich glaube, wir müssen ein wenig trennen:
VFR: Es kann doch nicht sein, dass jemand, der die AIP noch abonniert hat, und alle 28 Tage die SUPs und die Korrekturnotizen für die ICAO-Karten (ebenfalls in der AIP enthalten) auch auf das Papier überträgt, plötzlich mit "ungeeigneten" Karten fliegt, nur weil er weder Besitzer eines iPad ist, noch ein Moving Map System in seinem Flieger hat.
=> Alle mal wieder auf den Teppich.
Papier _kann_ fehlerhaft sein, ist es vielleicht auch recht häufig, muss aber nach wie vor als geeignet im Sinne der Flugvorbereitung und -durchführung gelten können.
Dass es sinnvoll sein kann, elektronische Mittel zur Hilfe zu nehmen, ist das Eine, aber kein Anwalt/Richter wird einem "paper only"-Flieger nach derzeitiger Rechtslage das Fliegen verbieten können/wollen.
IFR: Die LowLevel IFR Streckenkarte für Deutschland ist Bestandteil des VFR-AIP Abos, und der Rest ist mir doch Wurscht ;-)
Olaf
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bei 30° links oder rechts weiss der Controller immer noch nicht, für wie lange der Heading geflogen wird, also wie weit man OFF track kommen wird. Daher auch immer die Nachfragen "able to turnd back on course oder able direct XYZ ...?
Qualifizierter wäre es m.M. nach, dem Lotsen z.B. zu sagen " We need to proceed 25-30NM west of track to avoid".
Das ohne Bordradar genau abzuschätzen ist nicht immer möglich - da ist der Airliner besser dran, aber ein Wunsch wie Alexis' mit "direct to XYZ to avoid" ist auch für den Controller planbarer.
Im Approach bei 20NM out ist der Heading Request wohl plausibler ...
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Hallo Olaf,
natürlich ist eine so aktualisierte Karte geeignet.
Wenn sie keinen Fehler im Sinne einer Abweichung zur AIP enthält ;)
Das kann man drehen und wenden wie man will, wenn man nicht einen Dritten in Haftung nehmen will.
Man kann das leicht an einem abstrusen Beispiel illustrieren.
Du fliegst nach einer aus Deiner Sicht gewissenhaft aktualisierten Karte (Medium egal), diese enthält ein ED-R nicht, das in der AIP enthalten ist, Du fliegst gegen Gegenstand XY, Dein Passagier wird schwer verletzt. Wer zahlt?
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@Norbert. Das Problem hatte ich noch nie. Der Controller weiß doch wenn es gewittert. Bin so jahrelang quer durch Europa geflogen. Nie gab es Probleme damit. Und auf einer Papier-IFR-Streckenkarte IM Flug ein Fix suchen während es draußen gewittert? Nein Danke! Das soll mir dann der Controller sagen, dafür ist er auch da (hat was mit Flugsicherheit zu tun) und bekommt meine Airwaygebühren. Man kann selbst mit Wetterradar nicht genau sagen ob es 10,20 oder 30 nm Umweg geben wird, da man nicht immer durch das Gewitter sauber durchschauen kann. Ausserrdem wandert ein Gewitter. Seit dem ich nur noch privat fliege, meide ich Gewitter. So wichtig kann ein Flug dann nicht mehr sein, dass man am selben Tag noch starten muss.
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So ähnlich hab ich das vor ein paar Wochen gemacht.
Den CuNimb vor Augen, dazu brauchts kein Radar. Einfach gefragt: 10NM parallel track to the south und bekommen.
Das war mitten über EDDF. Ich hab mir schon Gedanken gemacht, das wir da immer unsere Extrawurst brauchen zum Ausweichen und was wohl die Controller denken.
In dem Moment kam übern Äther: Emirates .... SUPER request 5 miles to the right to avoid.
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Also die Papierkarten habe ich auch beim IFR fliegen noch nie vermisst, seit wir das EFB Approval für unsere Ipads mit JeppFD (zwei pro Flugzeug sind vorgeschrieben) haben.
Gerade das unübersichtliche Strickmuster der Enroute Charts wird dadurch viel handlicher.
Wenn ich vom Lotsen einen Waypoint abseits meiner geplanten Route bekomme und Infos wie Minimum Altitudes dazu brauche (beim Düse fliegen im cruise uninteressant) finde ich den über die Suchfunktion der App wesentlich schneller. Auch ein Rerouting lässt sich so viel schneller und einfacher auf der Karte verifizieren. Wer schonmal ein Rerouting auf der Papierkarte rausgesucht hat dass über dem Sandkasten beginnt und über dem Balkan endet weiss was ich meine ;-)
Und wenn ich alle Punkte brauche weil ich selbst eine Alternative zwecks avoiding raussuchen muss, kann ich die getrennt nach High und Low einblenden.
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Wolff,
tja, da bin ich anderer Meinung. Klar, "30 degree left/right" mache ich auch - aber nichtz ohne ohne mich zu vergewissen wo ich hinfliege. In der Praxis ist das mit der Cirrus und dem TAWS-System einfach, aber ohne würde ich mir IMMER zuerst den Quadranten auf der Enroute Chart ansehen ... dazu muss ich gar nicht genau den Punkt finden ...
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@Alexis. sei doch mal etwas flexibel. In 10 Minuten mit 160 kn und 30 Grad off track kann man nicht so richtig falsch fliegen. IFR fliegen heißt auch auf etwas zu reagieren, was nicht vorher klar war. Ich war lange Organflieger, da geht es nur so. Du startest und weißt erst 5 Min vorm Anlassen, wie es wo (wo weisst du immerhin) hin geht. Da ist keine Zeit alles genau zu studieren. Und glaube mir, es ist nicht wirklich so schwer. Beim IFR ist es zu 99 % absehbar was kommt, vor allem in Europa.....
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Wolff, das ist doch nicht mein Punkt. Ich will nur wissen, wohin ich fliege und dass die Hindernisfreiheit gewährleistet ist. Ist es legitim, sich davon selbst zu überzeugen?
Als Organflieger haste natürlich leicht reden - wenn du alle Ersatzteile dabei hast :-))
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Na ja, man sollte auch immer so hoch wie möglich/sinnvoll fliegen und ein Gefühl, wo man ungefähr ist, sollte man auch haben. Und du hast doch massig Elektronik im Flieger. Da weisst du es doch sowieso, was geht und was nicht. Ich hatte und habe das nicht drin. Aber in FL 100 ist man in Zentraleuropa meist "safe". So what?
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Ist es legitim, sich davon selbst zu überzeugen?
Natürlich, nur auf die Idee bin ich auch noch nie gekommen! Erstmal ist ATC dafür verantwortlich und zweitens macht dann das 430 ALARM.
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Nein, der Pilot ist verantwortlich!!
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Ja, das glauben viele, dass ATC verantwortlich ist ... ATC kann einen Fehler machen (schon passiert) und Du bist tot (kannst dann ja prozessieren). Mal ganz abgesehen davon, dass es ÄHNLICH klingende Waypoints gibt, Fehler in Datenbanken etc etc. Man kann auch einen falschen WP eingeben und ins Verderben fliegen (siehe B767 American Airlines, Cali) ...Aber wenn man immer weiß, WOHIN einen der Track führt, dann ist man safe.
Willst Du mir das ausreden? :-)
Ja, Wolff, klar. Aber wenn ich (zb weil ich den Sauerstoff nicht benutzen will/kann) in FL120 über die Alpen fliege ist es auf jeden Fall ein Thema GENAU zu wissen, wohin man fliegt.
Mal ganz abgesehen davon, dass ich a) nicht Deine Erfahrung habe und b) nicht sonderlich mutig bin.
Ich denke, dass mir der Rat des LH-Kapitäns, nämlich Anweisungen von ATC auf Sicherheit zu prüfen, gut gefällt - und ich ihn befolgen werde.
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Generell ist der Pilot ist für die Hindernisfreiheit verantwortlich.
Die Ausnahme ist wenn ATC Radar Vektoren gibt, dann ist ATC verantwortlich.
In dem Fall ist das 'own navigation to waypoint xy'.
Daher sagen die auch zumindest hier in UK, resume own navigation to...
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Es ist, auch wenn man on Radar Vectors fliegt, immer ratsam die Terrainfreiheit zu überprüfen. Menschen machen Fehler, auch ATC - selbst wenn in der GA der Lotse fast den Status der "Götter in Weiß" besitzt.
Ein B707 Frachter wurde in Rio Ende der 70er von ATC in eine Bergkette geschickt mit fatalen Folgen für die drei im Cockpit. Selbst habe ich einmal wg Traffic die Anweisung bekommen "Fly 360 degrees" was ins Terrain geführt hätte - gemeint war "Make a 360" und der Orbit war auch nur nach rechts safe.
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19790726-1
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Privat fliege ich schon seit Jahren mit der Software und bin rundum zufrieden, weil eben "alles drin" ist was man braucht.
Hallo Klaus,
welche Software meinst Du genau?
App (iOS/Android), oder PC/Mac-Software?
Olaf
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welche Software meinst Du genau?
Jetzt habe ich's gefunden.
Ich muss mir das noch mal genauer anschauen, aber irgendwie komme ich durcheinander mit den ganzen Produkten und Abos:
- Flightplanner (PC),
- SkyMap
- VFRiNOTAM (App, gratis, hatte ich sogar schon und nutze sie gerne)
- VFRiManual (App, gratis, scheint die komplette AIP zu sein, liefert aber gratis erst mal nur Tannheim und Friedrichshafen, und bietet in den Einstellungen den Kauf eines Nachtragsservice für 12 Monate zu 119,99€, ohne dabei zu erläutern, ob Heliports dabei sind, oder ob eine automatische Verlängerung stattfindet)
- VFRTripKit (App, 12,99€, kombinierbar mit Flightplanner)
Insbesndere das Zusammenspiel Flightplanner/Skymap/VFRTripKit erschließt sich mir noch nicht wirklich.
Auf jeden Fall schon mal danke für die Hinweise.
Mal sehen...
Olaf
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@Olaf
Hallo Olaf,
Die ifos-Software besteht bei mir hier aus zwei Teilen:
Der FlightPlanner Version 6 PC Version ist auf dem Laptop installiert.
Ich habe hier das volle Europa - Paket, zusätzlich dazu die AIP mit
permanenten Updates.
Auf dieser Version habe ich alle Flugzeuge mit ihrem Profil (ich fliege verschiedene Muster
die kann man individuell konfigurieren, auch Helis) den Zugang zum DWD, der Zugang
zu den NOTAMS wird mitgeliefert und die jeweils aktuellen Karten und AIP.
Hier mache ich meine Flugplanung und speichere die Routen ab.
Von dort drucke ich mir auch die Trip-Kits mit den Karten der
Strecke und was man sonst so braucht (W&B, Fuel etc) aus.
Das Ganze lege ich noch einmal als pdf auf dem Pad als Backup ab.
Auf einem Samsung Pad habe ich die Sky-Map APP als Moving Map.
Wenn die Planung auf dem Lappi gemacht ist, wird sie mit einem Ticket-System
auf den Pad übertragen und steht dort zur Verfügung.
Auch auf dem Pad können das Wetter und die NOTAMs aktualisert werden und
auch hier werden die Karten und AIP aktuell gehalten, das PAD hat ein GSM Modul.
Die Planung mache ich nicht auf dem Pad, das ist mir zu "fummelig", da ich in die
VFR Planung die aus der AIP stammenden Pflichtmeldepunkte oder auch den
Einflugpunkt in die Platzrunde als letzten Wegpunkt einbaue, das geht am besten am
PC oder Laptop.
Es gibt auch eine Low Level Airway Karte, mit der man IFR Routes low level planen
kann, eine full IFR Planung ist ḿit dem System nicht möglich (fliege ich auch nicht).
Wenn denn die IFR für Arme auch bei mir aufschlägt, reicht das dann auch aus, da
die Start- und Zielpunke ja nach VFR bedient werden müssen und die Enroutes habe
ich ja.
Auf dem Pad fliege ich dann mit Moving Map, der Track wird aufgezeichnet und den
spiele ich dann nach der Reise auf den Lappi zurück inklusive der Flight-Logs.
Hardwaremäßig wird der Pad noch mit mitgeführten Zusatzakkus unterstützt, die
ich aber noch nie gebraucht habe und - wie schon geschrieben - packt das interne
GPS das auch ohne BT - GPS oder so (kostet auch nur Strom).
Das Ganze kostet natürlich ein paar Euros, das ist mir die Sache aber wert, da ich
dann auch im Rahmen der Produktqualität mit dem Hersteller kommunizieren kann,
was ganz ausgezeichnet funktioniert. Allein deswegen bin ich schon "markentreu",
da man immer ein offenes Ohr hat und mögliche Probleme sehr schnell regelt.
Guten Flug !
Klaus
btw: Ich bin nicht Angestellter bei dem Hersteller und habe auch ausser Kunde zu
sein sonst keine Verbindungen (persönliche Compliance Ansage).
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Super Zusammenfassung - Danke! In der nächsten Saison werde ich auf ifos umsteigen.
Grüße, Thomas
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Hallo Klaus,
Danke für Deine Erläuterungen. Klingt doch genau nach dem, was ich suche. Das schau ich mir spätestens im Herbst/Winter noch mal genauer an.
Olaf
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