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Der Einbau eines Enginemonitoring Systems macht meiner Erfahrung nach durchaus Sinn. Allerdings nur unter einer Voraussetzung, nämlich dem regelmässigen Erfassen und Checken der gesammelten Motordaten.
Auf diese Weise wurde z.B. an einem von mir geflogenen Motor ein kapitaler Schaden verhindert.
Ein Auslassventil zeigte erste Abbrandspuren am Ventilteller, was sich durch eine erhöhte EGT an dem betreffenden Zylinder bemerkbar machte. Erst durch das Monitoring wurden wir darauf aufmerksam und veranlassten eine Boroskopinspektin, die den Schaden aufzeigte.
Ohne Enginemonitor ist ein solcher Schaden erst feststellbar wenn entweder der Zylinder durch Undichtigkeit komplett ausgefallen ist, oder der Ventilteller abgebrannt im Brennraum liegt.
Eine verschmutzte Einspritzdüse zum Beispiel, kann bei den gängigen constantflow Einspritzanlagen nur anhand der betreffenden EGT/CHT festgestellt werden – bei einer Standardinstrumentierung bleibt sie im Verborgenen und kann bei TO Power zu ernsten Schäden führen.
Bei turboaufgeladenen Motoren mit TIT-Begrenzung erlaubt die Überwachung der TIT einen Betrieb auf der armen Seite, was mit der flugzeugseitigen Instrumentierung z.B. bei der C421 nicht möglich ist.
Meine Efrahrung mit dem JPI ist durchaus positiv. Mit Ausnahme einer defekten EGT Sonde in 800St. arbeitete es fehlerfrei.
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Genau zu dem Schluß bin ich dann auch irgendwann gekommen.
Deswegen trage ich mich mit der Überlegung auch einen Engine Monitor einzubauen. Die Frage, die sich mir allerdings nach wie vor stellt - hat jemand Erfahrungen mit dem UBG-16 oder kann etwas zu den Angaben sagen, die EI auf ihren Webseiten bzgl. JPI machen?
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"Angeblich soll JPI ja völlig falsche Graphen mit Vergleichswerten veröffentlicht haben"
Welche Graphen sind da gemeint?
Die graphische Auflösung des EDM 700 ist völlig ausreichend. Zum Leanen wird sowieso der numerische Wert verwendet und der wird aufs Grad genau angezeigt.
Mein Resumee nach 6 Jahren EDM-700 Erfahrung: Das Gerät ist für das Monitoring und zum Leanen ausreichend geeignet. Die Schalter (Pushbuttons) sind etwas klapprig. Manchmal, bei hoher Luftfeuchte ist das Display schwer ablesbar.
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Zum Beispiel Graphen mit den Responszeiten der Probes sowie der Standfestigkeit der Probes.
Das UBG scheint in Deutschland ja nicht besonders häufig installiert worden zu sein. Egal wen man darauf anspricht, jeder weiß etwas über das EDM, das UBG kennen viele gar nicht. Ich will einfach nur sicher gehen, wenn ich mir einen Monitor einbaue, dass die Aussagen über das EDM hauptsächlich aus der Marketingabteilung von EI kommen und nicht aus der täglichen Praxis.
Martin
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hallo martin,
die egt-sonden von EI sind sehr dick und daher langsam. die sonden von jpi sind vorne schmal und reagieren entsprechend schnell auf temperaturänderungen.
wie ich schon einmal in einem posting im ersten quartal angeboten habe, komme ich gerne zu kunden oder halte seminare über die verwendung der EDM-familie und gehe auf die "Lean-find"-funktion ein.
über die nachreden auf der EI-homepage würde ich nicht viel nachdenken, da liegen sich 2 hersteller mit unterschiedlichem marktanteil in den haaren und versuchen diesen konflikt auf ihre weise zu lösen.
mfg
ingo fuhrmeister
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Zum Glück darf man nicht Spoiler, breite Felgen und Bullenfänger an Flugzeuge anbauen - so eine Cessna im Manta-Stil wär für viele Piloten schon was erstrebenswertes.
Eines haben die technisch vollig unnützen Engine-Analyzer trotzdem gutes: Sie bringen den gebeutelten Flugzeugwerften Umsatz!
Engine-Analyzers are good for the economy...
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