|
|
Hallo,
da in der vorletzten PuF ja ein Bericht über diverse Engine Analyzer war, wollte ich mal nach euren Erfahrungen fragen. Der ganze Artikel war ja ziemlich EDM lastig. Hat jemand weitergehende Erfahrungen mit dem UBG-16 von EI? Zum Beispiel Zuverlässigkeit, Bedienbarkeit im Flug usw? EI zieht ja auf ihren Webseiten teilweise ganz schön über JPI her. Angeblich soll JPI ja völlig falsche Graphen mit Vergleichswerten veröffentlicht haben, das EDM soll unbrauchbar sein, da es nur eine Auflösung von 10º bietet, usw, usw. Ist das alles mal wieder Marketinggeschrei oder ist das UBG wirklich soviel besser?
viele Grüße
Martin
|
|
|
|
|
Es gibt keinen Grund, ein solches Gerät zu montieren, ausser: Freude an Gadgets!
Diese Analyzer machen Flugzeuge weder sicherer, noch schneller, noch sparsamer. Alles nur Propaganda der Hersteller. Aber wenns Freude macht, schaden tuts nicht, ausser dass Sie (z.B. bei einer C340) zwei dicke Kabelstränge (26 armierte, abgeschirmte Kabel) einbauen lassen müssen. Das heisst Gewicht und ziemlich hohe Kosten!
Einen kapitalen Motorschaden (Pleuel- oder Kurbelwellenbruch, festfressende Kolben etc.) im Flug kann das Gerät auch nicht prognostizieren. Also rational nix wert.
PS. Wenn Sie in echte Verbesserungen investieren wollen: Ein Fuel-Computer kann nützlich sein, auch VG-Generators oder ein Stormscope sind ihr Geld wert.
|
|
|
|
|
Der Einbau eines Enginemonitoring Systems macht meiner Erfahrung nach durchaus Sinn. Allerdings nur unter einer Voraussetzung, nämlich dem regelmässigen Erfassen und Checken der gesammelten Motordaten.
Auf diese Weise wurde z.B. an einem von mir geflogenen Motor ein kapitaler Schaden verhindert.
Ein Auslassventil zeigte erste Abbrandspuren am Ventilteller, was sich durch eine erhöhte EGT an dem betreffenden Zylinder bemerkbar machte. Erst durch das Monitoring wurden wir darauf aufmerksam und veranlassten eine Boroskopinspektin, die den Schaden aufzeigte.
Ohne Enginemonitor ist ein solcher Schaden erst feststellbar wenn entweder der Zylinder durch Undichtigkeit komplett ausgefallen ist, oder der Ventilteller abgebrannt im Brennraum liegt.
Eine verschmutzte Einspritzdüse zum Beispiel, kann bei den gängigen constantflow Einspritzanlagen nur anhand der betreffenden EGT/CHT festgestellt werden – bei einer Standardinstrumentierung bleibt sie im Verborgenen und kann bei TO Power zu ernsten Schäden führen.
Bei turboaufgeladenen Motoren mit TIT-Begrenzung erlaubt die Überwachung der TIT einen Betrieb auf der armen Seite, was mit der flugzeugseitigen Instrumentierung z.B. bei der C421 nicht möglich ist.
Meine Efrahrung mit dem JPI ist durchaus positiv. Mit Ausnahme einer defekten EGT Sonde in 800St. arbeitete es fehlerfrei.
|
|
|
|
|
Genau zu dem Schluß bin ich dann auch irgendwann gekommen.
Deswegen trage ich mich mit der Überlegung auch einen Engine Monitor einzubauen. Die Frage, die sich mir allerdings nach wie vor stellt - hat jemand Erfahrungen mit dem UBG-16 oder kann etwas zu den Angaben sagen, die EI auf ihren Webseiten bzgl. JPI machen?
|
|
|
|
|
"Angeblich soll JPI ja völlig falsche Graphen mit Vergleichswerten veröffentlicht haben"
Welche Graphen sind da gemeint?
Die graphische Auflösung des EDM 700 ist völlig ausreichend. Zum Leanen wird sowieso der numerische Wert verwendet und der wird aufs Grad genau angezeigt.
Mein Resumee nach 6 Jahren EDM-700 Erfahrung: Das Gerät ist für das Monitoring und zum Leanen ausreichend geeignet. Die Schalter (Pushbuttons) sind etwas klapprig. Manchmal, bei hoher Luftfeuchte ist das Display schwer ablesbar.
|
|
|
|
|
Zum Beispiel Graphen mit den Responszeiten der Probes sowie der Standfestigkeit der Probes.
Das UBG scheint in Deutschland ja nicht besonders häufig installiert worden zu sein. Egal wen man darauf anspricht, jeder weiß etwas über das EDM, das UBG kennen viele gar nicht. Ich will einfach nur sicher gehen, wenn ich mir einen Monitor einbaue, dass die Aussagen über das EDM hauptsächlich aus der Marketingabteilung von EI kommen und nicht aus der täglichen Praxis.
Martin
|
|
|
|
|
hallo martin,
die egt-sonden von EI sind sehr dick und daher langsam. die sonden von jpi sind vorne schmal und reagieren entsprechend schnell auf temperaturänderungen.
wie ich schon einmal in einem posting im ersten quartal angeboten habe, komme ich gerne zu kunden oder halte seminare über die verwendung der EDM-familie und gehe auf die "Lean-find"-funktion ein.
über die nachreden auf der EI-homepage würde ich nicht viel nachdenken, da liegen sich 2 hersteller mit unterschiedlichem marktanteil in den haaren und versuchen diesen konflikt auf ihre weise zu lösen.
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Zum Glück darf man nicht Spoiler, breite Felgen und Bullenfänger an Flugzeuge anbauen - so eine Cessna im Manta-Stil wär für viele Piloten schon was erstrebenswertes.
Eines haben die technisch vollig unnützen Engine-Analyzer trotzdem gutes: Sie bringen den gebeutelten Flugzeugwerften Umsatz!
Engine-Analyzers are good for the economy...
|
|
|
|
|
Lieber Martin2,
Ich bin seit 21 Jahren in der Fliegerei und habe seitdem ca. 9000Flugstunden auf 56 Typen hinter mich gebracht. Das einzige was in dieser Zeit eine gewisse Konstanz darstellte war das substanzlose Stammtischgewäsch einiger „Experten“.
Unzählige Male durfte ich solchen „Expertisen“ zuhören, in denen lowtime Piloten von Flugzeugen, Avionik und Zubehör fabulierten, die sie bestenfalls vom Zuhören kannten.
Ich denke nur wer Erfahrung hat kann Erfahrungsberichte weitergeben und zwar in nachprüfbaren Fakten und Zahlen. Alles andere gehört ins Märchenbuch.
Sicherlich haben Dir die fachlich fundierten Ratschläge unseres Fliegerfreundes Aviator echt weitergeholfen.
Ich möchte hier noch ein paar Vorteile eines Enginemonitoring Systems aus der Praxis hinzufügen:
- Ein EMS spart Werftkosten, da sich auftretende Fehler erfahrungsgemäß genauer eingrenzen lassen. So wird z.B. mithilfe eines EMS beim Runup eine defekte Kerze/Zündkabel genau einem Zylinder zugeordnet. Die Werft muß nicht mehr 12 Kerzen durchtesten.
- Schleichende Defekte, wie das oben beschriebene Ventil, werden früh erkannt und vermeiden dadurch grössere Schäden bzw. Totalausfälle.
- Natürlich können Totalausfälle nicht prognostiziert werden, aber durch gewissenhaftes Monitoring können häufig Schäden schon im Ansatz erkannt werden. Wenn`s nicht so wäre würden große Airlines nicht schon seit Jahrzehnten ein Monitoring betreiben.
- EMS machen Flugzeuge zwar nicht schneller, aber sparsamer. Wie oben schon beschrieben ermöglicht z.B. eine nachträglich eingebaute TIT Sonde in Verbindung mit Gamijectors an der C421 den Betrieb über 65% auf der armen Seite anstatt ca. 100-180° auf der reichen Seite. Das ergibt bei diesem Typ eine ca. 9% erhöhte Fuelefficiency (selber erflogen, anstatt am Pilotenstammtisch aufgeschnappt)!
- Nicht ohne Grund werden fabrikneue Flugzeuge wie die Cirrus SR20 oder die Lancair mit EMS ausgerüstet, anstatt mit Spoiler, breiten Felgen und Bullenfängern. Die Hersteller wissen offensichtlich aus Erfahrung um die Vorteile.
Gruß A-M
|
|
|
|
|
Danke für die Bestätigung.
Letztendlich sind das genau die Gründe weshalb ich mir jetzt überlege einen Monitor in meine Mooney einzubauen. Der Motor ist noch fast neu und ich wage mal zu behaupten, dass sich die Probleme, die Jan Brill mit seinen Motoren gehabt hat mit einem Monitor frühzeitig zu erkennen lassen hätten. Bei den Reparaturpreisen ein unschlagbares Argument. Auch wenn sich andere statt dessen lieber Breitreifen montieren würden....
Leider kam bis jetzt noch keine Aussage zu dem UBG-16. EDM und UBG verursachen so ziemlich die gleichen Kosten und ich versuche momentan Fakten zu sammeln um die beiden Instrumente vergleichen zu können. Fakten die nicht nur aus den Bedienungsanleitungen kommen oder den Infos von den Webseiten, sondern einfach Erfahrungen von Leuten die einen Monitor schon länger in Betrieb haben.
Martin
|
|
|
|
|
Ok - um die Geschichte abzuschliessen:
1. Engine-Analyzers sind nicht schädlich und sie beissen nicht.
2. Sie sind allerdings auch nicht nützlich (ausser für der Umsatz der glücklichen Werft, die einen Simpel findet, welcher ohne das Feature nicht leben kann...)
3. Ich habe 700 Flugstunden mit einem Engine-Analyzer in einer Cessna 340 überlebt - ohne eine Panne, aber ohne jeden Nutzen.
Fazit: Wenns Freude macht - nichts dagegen - es ist gut für die Wirtschaft! Vielleicht ist auch noch eine Mitfliegerin vom blinkenden Istrument beieindruckt??¨¨
|
|
|
|
|
Warum beteiligst du dich überhaupt an der Diskussion???
Die Fragestellung war doch für jeden Simpel einfach zu erkennen.
Unterschiede zwichen EDM und UBG - und Erfahrungen damit!
Aber leider gewinnt man hier in der letzten Zeit immer öfter den Eindruck, dass immer öfter am eigentlichen Thema vorbeidiskutiert wird und irgendwelche Zeitgenossen immer ihren Senf dazu geben müssen.
|
|
|
|
|
12 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
