Lieber Martin2,
Ich bin seit 21 Jahren in der Fliegerei und habe seitdem ca. 9000Flugstunden auf 56 Typen hinter mich gebracht. Das einzige was in dieser Zeit eine gewisse Konstanz darstellte war das substanzlose Stammtischgewäsch einiger „Experten“.
Unzählige Male durfte ich solchen „Expertisen“ zuhören, in denen lowtime Piloten von Flugzeugen, Avionik und Zubehör fabulierten, die sie bestenfalls vom Zuhören kannten.
Ich denke nur wer Erfahrung hat kann Erfahrungsberichte weitergeben und zwar in nachprüfbaren Fakten und Zahlen. Alles andere gehört ins Märchenbuch.
Sicherlich haben Dir die fachlich fundierten Ratschläge unseres Fliegerfreundes Aviator echt weitergeholfen.
Ich möchte hier noch ein paar Vorteile eines Enginemonitoring Systems aus der Praxis hinzufügen:
- Ein EMS spart Werftkosten, da sich auftretende Fehler erfahrungsgemäß genauer eingrenzen lassen. So wird z.B. mithilfe eines EMS beim Runup eine defekte Kerze/Zündkabel genau einem Zylinder zugeordnet. Die Werft muß nicht mehr 12 Kerzen durchtesten.
- Schleichende Defekte, wie das oben beschriebene Ventil, werden früh erkannt und vermeiden dadurch grössere Schäden bzw. Totalausfälle.
- Natürlich können Totalausfälle nicht prognostiziert werden, aber durch gewissenhaftes Monitoring können häufig Schäden schon im Ansatz erkannt werden. Wenn`s nicht so wäre würden große Airlines nicht schon seit Jahrzehnten ein Monitoring betreiben.
- EMS machen Flugzeuge zwar nicht schneller, aber sparsamer. Wie oben schon beschrieben ermöglicht z.B. eine nachträglich eingebaute TIT Sonde in Verbindung mit Gamijectors an der C421 den Betrieb über 65% auf der armen Seite anstatt ca. 100-180° auf der reichen Seite. Das ergibt bei diesem Typ eine ca. 9% erhöhte Fuelefficiency (selber erflogen, anstatt am Pilotenstammtisch aufgeschnappt)!
- Nicht ohne Grund werden fabrikneue Flugzeuge wie die Cirrus SR20 oder die Lancair mit EMS ausgerüstet, anstatt mit Spoiler, breiten Felgen und Bullenfängern. Die Hersteller wissen offensichtlich aus Erfahrung um die Vorteile.
Gruß A-M
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Danke für die Bestätigung.
Letztendlich sind das genau die Gründe weshalb ich mir jetzt überlege einen Monitor in meine Mooney einzubauen. Der Motor ist noch fast neu und ich wage mal zu behaupten, dass sich die Probleme, die Jan Brill mit seinen Motoren gehabt hat mit einem Monitor frühzeitig zu erkennen lassen hätten. Bei den Reparaturpreisen ein unschlagbares Argument. Auch wenn sich andere statt dessen lieber Breitreifen montieren würden....
Leider kam bis jetzt noch keine Aussage zu dem UBG-16. EDM und UBG verursachen so ziemlich die gleichen Kosten und ich versuche momentan Fakten zu sammeln um die beiden Instrumente vergleichen zu können. Fakten die nicht nur aus den Bedienungsanleitungen kommen oder den Infos von den Webseiten, sondern einfach Erfahrungen von Leuten die einen Monitor schon länger in Betrieb haben.
Martin
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Ok - um die Geschichte abzuschliessen:
1. Engine-Analyzers sind nicht schädlich und sie beissen nicht.
2. Sie sind allerdings auch nicht nützlich (ausser für der Umsatz der glücklichen Werft, die einen Simpel findet, welcher ohne das Feature nicht leben kann...)
3. Ich habe 700 Flugstunden mit einem Engine-Analyzer in einer Cessna 340 überlebt - ohne eine Panne, aber ohne jeden Nutzen.
Fazit: Wenns Freude macht - nichts dagegen - es ist gut für die Wirtschaft! Vielleicht ist auch noch eine Mitfliegerin vom blinkenden Istrument beieindruckt??¨¨
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