Eine Statistik über alle Autofahrer der USA sagt herzlich wenig über die Risikobereitschaft der (wenigen) Piloten (die ganz spezielle Ausbildungen und damit auch Auswahlverfahren durchlaufen haben) aus.

Die Unfallstatistik in den USA sagt nichts über die Risikobereitschaft der Fahrer aus. Daran liegt die höhere Rate tödlicher Unfälle nicht. Amerikanische Cops würden hier in Deutschland 80% der Autofahrer wegen ‚speeding‘ und ‚reckless driving‘ sofort aus dem Verkehr ziehen.

Genau, und die Farbe eines Apfels hat nichts zu tun mit der Länge der Spaghetti.

Willst Du nicht verstehen? ;-)

PS, kleiner Tipp: nichts von dem, was Du schreibst habe ich jemals behauptet. Ich habe auf einen anderen Post geantwortet

Kann jemand (mathematisch begabter als meine Wenigkeit) die beiden Statistiken runterbrechen auf

“komfortable“ Zahlen?

Zum Beispiel:

Single Engine Piston Tote USA vs EU

Single Engine Piston Tote EU vs Autofahren

Sprich, lässt sich ca. sagen „wie gefährlich“ GA Fliegen ist?

Ich habe mal „vergleichbar mit Motorradfahren“ gelesen...zutreffend? Die nächste Frage wäre dann: Wie gefährlich ist Motorradfahren?

100 durchschnittliche Tote unter EASA NCO in den letzten 10 Jahren ist absolut gesehen natürlich sehr wenig...da gäbe es „populärere“ Baustellen.

Wenn aber, wie im Eingangstext beschrieben, im EASA Gebiet trotz deutlich mehr Regulierung (zB ATO, DTO usw..) im Vergleich zu den USA mehr passiert hat die geäußerte Kritik eine Berechtigung.

Alles nur Hörensagen aber was bringt zB ein PPL in der ach so toll regulierten ATO wenn der Prüfer später bei der jährlichen „Verlängerung“ auf einen Kaffee mitfliegt und „steuerschonend“ 100€ kassiert. Weniger als ein „echtes“ Flight Review wo der Instructor mit seiner Lizenz mit drinnen hängt wenn er was „schenkt“. Gibt es Fälle wo die Abnahme einer Verlängerung/Skill Test etc.. durch FE nachträglich hinterfragt wurden oder gar Mitverantwortung zugesprochen wurde? Ein delikates Thema...

Die Sicherheit zwischen Fliegen und Auto fahren zu vergleichen ist schwierig, weil Unfallraten in Flugzeugen typischerweise pro 100.000 Stunden angegeben werden (in der GA EU 12 Unfälle / 1,8 Tote pro 100.000 Stunden), die von Autos pro 100.000km (in D etwa 4,1 Tote und 500 Verletzte je Mrd. km).

Was aber klar ist, dass selbst mit einer Durschschnittsgeschwindigkeit von 100kmh gerechnet das Autofahren gerade in Hinblick auf Tote noch um Größenordnungen sicherer ist.

Um es noch komplexer zu machen werden die Unfallraten von Motorrädern gerne in Toten pro 10.000 zugelassenen Fahrzeugen angegeben. Hier variieren die Zahlen von Jahr zu Jahr sehr stark - was im Wesentlichen auch vom Wetter und damit der Anzahl der Motorradkilometer je Fahrzeug abhängt. Was man aber sagen kann, ist, dass (je Fahrzeug) auf Motorrädern zwischen 4 und 10 mal so viele Menschen sterben. Selbst wenn Motorräder im Mittel nur halb so schnell fahren wie Autos, dann wäre das selbst am oberen Rand der Abschätzung immer noch weniger als 80 Tote pro Mrd. km und damit 0,4 Tote pro 100.000 Stunden - also weniger als ein Drittel der Werte der GA.

Also ist auch Motorradfahren (in Hinblick auf das Todesrisiko) deutlich sicherer, als GA-Fliegen.

Was man allerdings dazu sagen muss: Schaut man in die Unfallursachen rein, dann werden tödliche Motorradunfälle sehr häufig durch dritte Verursacht, während tödliche Flugzeugunfälle sehr häufig vom Piloten selber verursacht werden. Daher kann man sagen, dass das Risiko, dass ein anderer einen umbringt beim Motroradfahren deutlich höher ist, als beiom Fliegen - beim Fliegen bringen wir uns nur selber um.

Wenn aber, wie im Eingangstext beschrieben, im EASA Gebiet trotz deutlich mehr Regulierung (zB ATO, DTO usw..) im Vergleich zu den USA mehr passiert hat die geäußerte Kritik eine Berechtigung.

Ich finde, es ist nicht zu viel verlangt, die letzten 3 Seiten der Kommentare hier durchzulesen, bevor man so etwas posted.
Es gibt sehr viele strukturelle Unterschiede der USA im Vergleich zu Europa (weniger Landungen pro Flugstunde, höherer Anteil professionelle GA, Mindest der Piloten im Hinblick auf Vorschriften, etc. bis zu FBOs) die alle prinzipiell Unterschiede in der Sicherheit verursachen können. Dies zu Reduzieren auf "ich fand Regeln schon immer doof, also müssen sie an Unfällen schuld sein" wird der Komplexität des Themas in keiner Weise gerecht und bringt daher eher mehr Unsicherheit, als Sicherheit!

P.S.:
Und nebenbei bemerkt stimmt nichtmal das mit der "deutlich mehr Regulierung": Legt man die EASA-Regularien neben die etsprechenden CFRs, dann stellt man fest, dass weder nach Anzahl Seiten noch nach Anzahl Paragraphen wirklich ein signifikanter Unterschied besteht. Es gibt sogar auch so was ähnliches wie die Unterscheidung zwischen ATOs und DTOs in den USA (Part 141 Schulen vs. Part 61 Ausbildung).
Im Detail gibt es natürlich sehr viele Unterschiede, aber hier mehr und dort weniger Regulierung kann man nicht sagen - zumal FDSOs dort deutlich mehr Regelungskompetenzen haben, als ein Luftamt bei uns...

Was mich an den ganzen Vergleichen - Motorradfahren vs Autofahren, Beides vs GA, GA EASA vs GA USA, usw usw immer irritiert, ist, dass die Frage nach der statistischen Unfallwahrscheinlichkeit ohne Differenzierung erfolgt zwischen

• individuell (endogen) begründeten Ursachen (Fehler des Individuums),
• exogen gegebenen Ursachen (Umstände, gegen die das Individuum machtlos war), sowie
• individuellen und generellen Einflussmöglichkeiten des Individuums nach Eintreten des Problems gestellt wird.

Statistiker wissen, dass die Qualität der Grundgesamtheit ausschlaggebend ist für die Auswertung. Aber, auch wenn man die Daten nicht hat, gibt es das menschliche Bedürfnis nach Erklärungen. Also pauschalisiert man, und suggeriert Vergleichbarkeit, wo es aufgrund der schlechten oder schlecht ausgewerteten Daten keine geben kann.

Solange man in den Unfalldaten aller verglichenen Transportmittel nicht zuverlässig zumindest die folgenden Kriterien unterscheiden kann, und ihren jeweiligen Unfallbeitrag nicht gewichten kann:

• technisches Versagen
• eigenes menschliches Versagen
• menschliches Versagen Anderer sowie
• Möglichkeit der Vermeidung eines tödlichen Ausgangs nach Eintreten des Problems
  • auf technischer Ebene
  • auf menschlicher Ebene

hapern mir diese Vergleiche doch sehr.

Bis dahin hilft: wenn man selbst bewusst und zuverlässig die Complacency / Selbstgefälligkeit bekämpft, aufmerksam und risikominimierend agiert, kann man als Motorradfahrer, als Pilot, als Autofahrer und als Fussgänger lange Zeit unfallfrei durchs Leben kommen. In Europa, und auch in den USA.

Es gibt sogar auch so was ähnliches wie die Unterscheidung zwischen ATOs und DTOs in den USA (Part 141 Schulen vs. Part 61 Ausbildung).

Jep. Vollkommen analog.

In den USA: Bestehe deine CFII-Prüfung, fange danach jederzeit nach Lust und Laune an zu schulen, mache BFR, IPC etc. Wo immer du zahlende Kunden findest, ohne jede Bürokratie.

In Europa: gründe ATO (für IFR zwingend) oder DTO. In beiden Fällen: lasse dir ein "Ausbildungsprogramm" genehmigen... alles weitere bei Jan Brill nachzulesen.

Also Florian, wenn du da behauptest, mehr Gemeinsamkeiten als Unterschiede zu sehen, was soll man dazu noch sagen? EASA/LBA-Land ist doch offensichtlich überreguliert (soll heißen: reguliert bis weit über den Punkt hinaus, wo es der Sicherheit dient).

Ist das etwa wirklich strittig?

Welche konkrete EASA-Regelung würdest Du denn abschaffen oder ändern, damit die Flugsicherheit gesteigert wird?

Bringt die ATO Pflicht für IR wirklich was?

Warum nicht wie in den USA mit freelance FI schulen?

Keine Ahnung, sag' Du es mir? Soweit mir bekannt ist, erstreckt sich die ATO-Pflicht in Europa nur auf einen kleinen Teil der IR-Schulung.

Solange man in den Unfalldaten aller verglichenen Transportmittel nicht zuverlässig zumindest die folgenden Kriterien unterscheiden kann, ... Bis dahin hilft: wenn man selbst bewusst und zuverlässig die Complacency / Selbstgefälligkeit bekämpft, aufmerksam und risikominimierend agiert, kann man als Motorradfahrer, als Pilot, als Autofahrer und als Fussgänger lange Zeit unfallfrei durchs Leben kommen.

Diese Unterscheidung hilft natürlich sehr dabei, geeignete Massnahmen zur Unfallvermeidung zu entwickeln - zur Abschätzung des Risikos ist sie sehr trügerisch.

Auch wenn Viele so im Hinterkopf haben „ich bin ja ein überdurchschnittlich guter Autofahrer und deswegen ist das Risiko für alle Unfälle in denen der Fahrer selber schuld ist bei mir viel kleiner“ (vulgo: „Nur die Anderen bringen sich durch ihre Doofheit um“), stimmt das halt im Mittel nicht.

Wir unterschätzen das Risiko der eigenen Dummheit und überschätuzen das Risiko von äusseren Gefahren ...

Naja Malte, ich selbst bin ja nur Privatpilot, kein Flugzeugeigner. Und selbst ich hätte da so einiges aufzuzählen:

• Anerkenntnis ohne Wenn und Aber internationaler Medicals, in meinem Fall also des FAA-Medicals. Abgesehen davon: warum jährlich für über 50jährige? Anderswo reicht alle 2 Jahre.
• Anerkenntnis der englischen Sprachkenntnisse (ich habe in USA studiert, habe PPL/IR dort gemacht, für eine US-Firma gearbeitet und trotzdem musste ich den Test Level 6 machen, hat mich Größenordnung 400 EUR gekostet plus ein halber Tag Aufwand, und jetzt soll das Ding auch noch verfallen?)
• Umstellung von einem terminbasierten "Ratingverlängern" auf ein recency-of-experience-basiertes System für Sichtflug und Instrumentenflug. Nach Pausen in der Fliegerei sollte man einfach durch ein BFR/IPC eines Fluglehrers wieder "current" werden.
• Kein Stundensammeln
• Schulung sollte jeder FI einfach jederzeit machen dürfen, sowohl initial als auch recurrent, sowohl VFR als auch IFR, kein ATO/DTO-Zwang. Auch keine Bedingung an die Maschine (zB CAMO-gewartet)
• Entfall des Flugleiterzwangs, damit verbunden die wirtschaftliche Konsequenz der abendlichen Platzschließung
• Entfall der ZÜP. Die ist im Vergleich zu allem anderen noch ein eher geringeres Übel.

Das ist jetzt nur, was mir während des Tippens so alles an Einfällen gekommen ist.

Wo, bitte, haben die hiesigen Erschwernisse nachweislich zu Sicherheitsvorteilen gegenüber den FAA-Gepflogenheiten geführt?

Ich bin mir sicher, Flugzeugeigner/-halter, ATPLs und FIs können meine Liste noch ungefähr zehnmal verlängern.

Keine Ahnung, sag' Du es mir? Soweit mir bekannt ist, erstreckt sich die ATO-Pflicht in Europa nur auf einen kleinen Teil der IR-Schulung.

Ich musste mir für meine VFR-Umschreibung einen Club suchen, dessen Flieger CAMO-gewartet ist. Ich weiß bis heute nicht, ob das wirklich ein rechtliches Erfordernis war, aber so wurde es mir mitgeteilt. Alleine das hat für mich bedeutet: in einen zweiten Club eintreten, mich mit dem dortigen Flieger vertraut machen, hierzu einige Extra-Schulungsstunden in Anspruch nehmen.

Meine IFR-Umschreibung ging dann sogar leichter. Dafür war auch ein privates N-reg. ok.

Eine ATO habe ich nie von innen gesehen, jedenfalls nicht als "Schüler". Nichts gegen ATOs!

Die Erleichterungen nach 2014 habe ich in Anspruch genommen und sehr geschätzt, dennoch ist mir bis heute nicht klar, warum man meinen US-Schein nicht einfach hätte anerkennen können. Von mir aus mit einer Theorieprüfung in Luftrecht, wegen der anderen Lufträume.

Und was soll der LAPL? Warum ist der auf VFR beschränkt? Warum sind da die Medical-Erfordernisse geringer? Sind die Leute gesünder?

Und dann der UL-Sektor. Nochmal eine Hierarchiestufe. Und die fliegen auch Flugzeuge, egal ob manche hier mit dem juristischen Begriff "Luftsportgeräte" rumsticheln. Warum dürfen die nicht IFR machen? Ist doch der gleiche Himmel, in dem wir alle fliegen...

Wo, bitte, haben die hiesigen Erschwernisse nachweislich zu Sicherheitsvorteilen gegenüber den FAA-Gepflogenheiten geführt?

Das ist nicht die Fragestellung. Wenn das Fliegen in den Staaten durch die Regulierung (!) sicherer (!) ist, dann wird es EASA-Regelungen geben, die einen negativen Einfluß auf die Flugsicherheit hat. Diese gilt es zu identifizieren und zumindest plausibel zu erklären, dann kann man daran etwas ändern.

Eine übermäßig teure Level6-Prüfung ist zwar ärgerlich, aber keine EASA-Vorgabe. Ich kenne einen Fall, in dem die Landesluftfahrtbehörde bei der FAA angefragt hat, ob die das FAA Statement "english proficient" bitte in "ICAO english Level 6 proficient" ändern würde, dann könnte man es direkt eintragen. Die FAA hat abgelehnt.

Das ist ärgerlich, aber ist es ohne diese (oder eine Level4-Prüfung) wirklich sicherer? Wie?

Wie macht es die Fliegerei sicherer, wenn der Pilot keine Mindeststunden, sondern nur eine Prüfung fliegt?

Wieso sollte die EU ein Medical der FAA anerkennen, wenn diese wiederum nicht jedes EU medical anerkennt? Aber auch hier: Wie macht es die anerkennung sicherer, hier zu fliegen?

Wie wird die Schulung sicherer, wenn der FI kein Ausbildungsprogramm (ATO/DTO) hat?

Wie wird das Fliegen an wirtschaftlich soliden Flugplätzen sicherer?

Die ZÜP ist keine EASA-Forderung.

Und was soll der LAPL? Warum ist der auf VFR beschränkt? Warum sind da die Medical-Erfordernisse geringer? Sind die Leute gesünder?

Der LAPL ist eine Erleichterung der EASA, um ICAO-Vorgaben nicht umzusetzen. Vergleichbar mit der SportPilotLicense der Amerikaner. (Die Anforderungen an den LAPL sind ja unter denen des US-PPL). IFR geht nicht, weil die grundlegenden Radionav-Inhalte nicht gefordert sind. Man kann aber leicht zum PPL aufbauen. Im Gegensatz zur Sport Pilot License der FAA kann man aber mit dem LAPL auch nachts fliegen oder über 10.000ft MSL / 2000ft AGL oder über Wolken oder im Flugzeugschlepp oder mit mehr als einem Passagier oder

Und dann der UL-Sektor. Nochmal eine Hierarchiestufe. Und die fliegen auch Flugzeuge, egal ob manche hier mit dem juristischen Begriff "Luftsportgeräte" rumsticheln. Warum dürfen die nicht IFR machen? Ist doch der gleiche Himmel, in dem wir alle fliegen...

UL haben gegenüber der EASA-Regulierten Fliegerei (je nach Mitgliedsstaat) eine 2 - 8fach höhere Unfallrate. Teilweise ist diese systemisch bedingt.

Die Beschränkung aus VFR Day-only kommt aus den Bestrebungen der Verbände, nationale Regelungen beibehalten zu wollen, anstatt an vernünftigen paneuropäischen Lösungen arbeiten. Das wiederum kann durchaus auf wirtschaftlichen Interessen der Verbände beruhen.

Möchtest Du denn IFR fliegen mit einem durch eine beauftragte Stelle zugelassenem Fluggerät, in dessen Handbuch die Verbrauchswerte 60% unter den realen Werten liegt? Zumindest für die kritischen Punkte würde ich mir vom Hersteller, Entwickler und Zulasser mehr sorgfalt wünschen.

Aber zum Thema: Wenn Du etwas identifiziert hast, was man regulatorisch verbessern kann um die Flugsicherheit zu erhöhen, oder was dadurch argumentiert werden kann, dann gibt es einen Weg Einfluß auf die Regulierung zu nehmen: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Aber zum Thema: Wenn Du etwas identifiziert hast, was man regulatorisch verbessern kann um die Flugsicherheit zu erhöhen, oder was dadurch argumentiert werden kann, dann gibt es einen Weg Einfluß auf die Regulierung zu nehmen...

Mein Gedanke:

• Durchgängigkeit von SPL --> LAPL --> PPL
• Anerkennung der Flugstunden auf anderen Geräten für den erhalt der jeweils anderen Fluggeräte. Da können wir dann gerne auch um einen Umrechnungsfaktor von 5:1 oder so streiten, also fünf UL-Stunden zählen dann für die Echo-Klasse soviel wie eine Stunde oder so. Aber das das gar nicht zählt, paßt irgendwie nicht.
• Rudimentäre IFR-Ausbildung aller Piloten (auch denen, die nur VFR day only fliegen) und Ausrüstung der Fluggeräte, um im Falle "VFR in IMC" wenigstens noch eine Chance zu haben da rauszukommen. Ums IFR landen geht es mir dabei gar nicht.
  
• IFR-Ausbildung auch für Piloten mit rot/grün-Schwäche, die also "VCL" im Medical stehen haben.
• Das mit dem Flugleiterzwang, den daraus resultierenden kurzen Öffnungszeiten der Flugplätze und dem Zeitdruck hatten wir ja schon. Am Abflugort wegen Lärmschutz-Mittagspause nicht eher starten dürfen und am Ziel nicht später landen dürfen... macht keinen Spaß.

Ok Malte, so gesehen hast du Recht. Mehr Regeln führen nicht direkt zu Risiken.

Ich vermute aber, dass eine Vielzahl von nicht nachvollziehbaren Regeln dazu führen kann,

• dass man Regelungen nicht mehr ernst nimmt, so wie ein vergessenes Tempo 30 Schild an einer längst fertiggestellten Baustelle auf der Autobahn

und

• dass weniger geflogen wird - und möglichst viel fliegerische Praxis, da ist sich sicher das ganze Forum einig, ist gut für die Sicherheit

Der zweite Faktor ist nicht zu unterschätzen. Denke mal an die vielen "Scheinerhalter", die kurz vor Ratingablauf ihre Stunden runterkurbeln. Dieses Verhalten ist vermutlich das Gegenteil dessen, was die Stundenerfordernisse eigentlich bezwecken wollten, nämlich dass man in Übung bleibt.

Im übrigen finde ich, muss man in einem freien Land auch mal die Frage umdrehen: mit welcher Berechtigung wird man eigentlich gegängelt, wenn nicht nachweisbar ist, dass es der Sicherheit dient?

So werden solche Diskussionen halt immer: Unter dem Vorwand "USA ist aber sicherer" kommen dann wünsch Dir was Listen, die zum einen wenig mit Sicherheit zu tun haben und zum anderen wenig mit den USA. Warum Fliegen dadurch sicherer werden soll, dass Piloten mit Rot-Grün-Schwäche eine IFR-Berechtigung bekommen können ist z.B. (abgesehen davon, dass die wenigen Piloten mit Rot-Grün-Schwäche absolut keinen Einfluss auf die Sicherheitsstatistik haben) völlig unklar.

Exemplarisch die Punkte mal an diesem Beitrag durchgegangen:

• Anerkenntnis ohne Wenn und Aber internationaler Medicals, in meinem Fall also des FAA-Medicals. Abgesehen davon: warum jährlich für über 50jährige? Anderswo reicht alle 2 Jahre.

Seit wann erkennt die FAA europäische Medicals "ohne wenn und aber" an? Warum wird fliegen sicherer, wenn man nur alle 2 Jahre statt jährlich zum Arzt muss?

• Anerkenntnis der englischen Sprachkenntnisse (ich habe in USA studiert, habe PPL/IR dort gemacht, für eine US-Firma gearbeitet und trotzdem musste ich den Test Level 6 machen, hat mich Größenordnung 400 EUR gekostet plus ein halber Tag Aufwand, und jetzt soll das Ding auch noch verfallen?)

Welche Anforderungen stellt denn die FAA, um eine Deutsche oder Spanische LP einzutragen? (Wirklich keine Ahnung). Warum wird fliegen dadurch sicherer?

• Umstellung von einem terminbasierten "Ratingverlängern" auf ein recency-of-experience-basiertes System für Sichtflug und Instrumentenflug. Nach Pausen in der Fliegerei sollte man einfach durch ein BFR/IPC eines Fluglehrers wieder "current" werden.

Finde ich tatsächlich sinnvoll. Den (alleinigen) Übungsflug abschaffen und dafür alle 2 Jahre einen echten Prüfungsflug. Funktioniert natürlich nur, wenn wir das mit dem amerikanischen Schadensersatzrecht entsprechend kombinieren: Ein CFI der einem Piloten ein BFR freizeichnet obwohl dieser nicht proficient ist haftet den Angehörigen und sämtloichen Unfallgeschädigten gegenüber unbeschränkt und mit punitive damages! Das sorgt dafür, dass sich ein CFI zweimal überlegt, ob er einen grenzwertigen Kandidaten freizeichnet.

• Kein Stundensammeln

Yep - es sollte in der Tat abgeschafft werden, dass man mit ein paar Stunden und Übungsflug ohne ec hte Prüfung seinen Schein verlängern kann

• Schulung sollte jeder FI einfach jederzeit machen dürfen, sowohl initial als auch recurrent, sowohl VFR als auch IFR, kein ATO/DTO-Zwang. Auch keine Bedingung an die Maschine (zB CAMO-gewartet)

Gerne - aber nicht dabei vergessen, dass für solche FI eine CPL zwingende Voraussetzung ist. (Ich höre schon die Freude die Dein Vorschlag bei allen bestehenden FIs in Deutschland ohne CPL macht).
Interessant war ja, dass vor nicht allzu langer Zeit das neu eingeführte "CPL-Theoriekenntnisse für FI" zu großem Unmut in Deutschland geführt hat. Wo waren denn da die ganzen "FAA-Regulierung ist sicherer"-Fans die eigentlich den ganzen CPL für FI hätten fordern müssen?
E&O insurance ist natürlich auch Pflicht- BTW: Wie viele von einer Flugschule oder FBO unabhängige Fluglehrer gibt es in den USA eigentlich wirklich? Ich habe irgendwie im Hinterkopf, dass es nicht so einfach ist, als unabhängiger FI eine E&O insurance zu bekommen...

• Entfall des Flugleiterzwangs, damit verbunden die wirtschaftliche Konsequenz der abendlichen Platzschließung

Dafür aber die FBO-Pflicht...

• Entfall der ZÜP. Die ist im Vergleich zu allem anderen noch ein eher geringeres Übel.

Natürlich haben die USA keine ZÜP - sie haben ja kein "Ü" auf ihren Tastaturen ;-)

Auserdem solltest Du im Vergleich zu den USA so präzise sein, dass es nicht um "Abschaffung der ZÜP" geht, sondern nur um "Abschaffung der notwendigkeit der Beantragung der ZÜP". TSA und DHS haben viel weitergehende Rechte zum Datenaustausch über Piloten als die deutschen Behörden in einer ZÜP. Der Pilot muss sie nur nicht erst zur ZÜP autorisieren, sondern das geschieht automatisch.

Denke mal an die vielen "Scheinerhalter", die kurz vor Ratingablauf ihre Stunden runterkurbeln. Dieses Verhalten ist vermutlich das Gegenteil dessen, was die Stundenerfordernisse eigentlich bezwecken wollten, nämlich dass man in Übung bleibt.

Schon interessant: Die Möglichkeit des "BFRs" also Prüfungsflug mit Prüfung gibt es hier ja auch - sogar ne Stunde kürzer, weil die Ground School nicht vorgeschrieben ist. Offenbar scheinen nur viele Piloten das für schwieriger zu halten, als Stundensammeln + Schulungsflug.

Deswegen wie oben gesagt: Sollten wir abschaffen!

Auch wenn Viele so im Hinterkopf haben „ich bin ja ein überdurchschnittlich guter Autofahrer und deswegen ist das Risiko für alle Unfälle in denen der Fahrer selber schuld ist bei mir viel kleiner“ (vulgo: „Nur die Anderen bringen sich durch ihre Doofheit um“), stimmt das halt im Mittel nicht.

Das ist nicht (ganz), was ich meine, da es die "pauschale" Sicht spiegelt.

Es ist doch Fakt, dass es Motorradfahrer gibt, die seit 40 Jahren fahren, ohne jemals einen Zwischenfall gehabt zu haben. Gleiches gilt für Autofahrer, und für Piloten. Andere Motorradfahrer wiederum landen nach 3 Monaten Vollgas auf dem Operationstisch oder im schwarzen Sack. Gleiches gilt für Autofahrer, und für Piloten auch.

Dafür ist die pauschale Sicht "das behauptet aber jeder von sich" zu einfach. Ich denke das können wir besser. Mein Vater hatte eine Plakette am Auto: "50 Jahre unfallfreies Fahren". Der war auch im Leben ein sehr besonnener Mensch, abwägend, fokussiert, zwar riskobereit im Geschäftsleben, aber immer kalkuliert und mit Plan B.

Es ist mir zu einfach, so zu tun, als wäre es statistisch nicht signifikant, welche Persönlichkeit, Risikobereitschaft, Fokus, Konzentrationsbereitschaft und Lagebeherrschung jemand hat. Das hat signifikanten Einfluss auf die Unfalltendenz. Die Faktoren sind mannigfaltig.

Ich würde auf die Frage, wie gefährlich Fliegen mit kleinen Flugzeugen denn im Vergleich z.B. zu Motorradfahren ist, immer den Piloten und seine generelle Herangehensweise im Leben mit einbeziehen. Das sagt einem keine Statistik. Und wenn ich die USA mit Europa in der Hinsicht vergleiche, muss ich tief einsteigen in die Unterschiede zwischen diesen Ländern, und mir die Piloten ansehen. Das hat mit der Regulierung evtl. nur in der 2. Ableitung etwas zu tun.

Florian, hier geht es um PRIVATpiloten. Nicht um Leute, die beim Fliegen Verantwortung für mehr als hundert Menschenleben tragen.

Abgesehen davon haben wir ein grundlegend verschiedenes Verständnis von den Aufgaben eines Staates.

Und mir wäre es - vermutlich im Gegensatz zu dir - nicht recht, wenn morgen nur noch Leute mit mindestens meiner Bankkontogröße in der Luft unterwegs wären. Ich wünsche mir, dass sich die Luftfahrt auch (wieder) begeisterten Menschen mit kleinem Portemonnaie öffnet. Dran glauben tu ich nicht, aber die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

Florian, hier geht es um PRIVATpiloten. Nicht um Leute, die beim Fliegen Verantwortung für mehr als hundert Menschenleben tragen.

Sorry, aber hier ging es darum, US-Regeln in Deutschland / Europa einzuführen, weil US-Regeln angeblich für mehr Sicherheit sorgen sollten.

Mein Punkt dazu ist, dass wenn wir das diskutieren wir berücksichtigen müssen, alle US-Regeln einzuführen und nicht nur diejenigen, die uns gerade gefallen. CPL für FIs ist ein gutes Beispiel, bei dem man sogar nicht mal lange drüber nachdenken muss, um einen Grund zu finden, warum das für mehr Sicherheit sorgen könnte, als schlechter ausgebildete FIs zuzulassen.

Was bei der ZÜP-Diskussion auch gerne vergessen wird: Übenehmen der US-Regeln in Deutschland heisst auch, dass wir eine No-Flight-Liste einführen, auf die Hr. Seehofer Dich ohne angaben von Gründen setzen darf (genau genommen hast Du nicht mal ein Recht, zu erfahren, dass Du drauf stehst) und bei der es kein rechtsstaatliches Verfahren gibt, um überprüfen zu lassen, ob man da zu Recht drauf steht.

Abgesehen davon haben wir ein grundlegend verschiedenes Verständnis von den Aufgaben eines Staates.

Das mag sein - aber auch darum, ging es in meinen Augen nicht.

Es ist doch Fakt, dass es Motorradfahrer gibt, die seit 40 Jahren fahren, ohne jemals einen Zwischenfall gehabt zu haben. ... Andere Motorradfahrer wiederum landen nach 3 Monaten Vollgas auf dem Operationstisch oder im schwarzen Sack. ...

Mein Vater hatte eine Plakette am Auto: "50 Jahre unfallfreies Fahren". Der war auch im Leben ein sehr besonnener Mensch, abwägend, fokussiert, zwar riskobereit im Geschäftsleben, aber immer kalkuliert und mit Plan B.

Auch Du unterliegst der Illusion kleiner Wahrscheinlichkeiten.

Die Rate tödlicher Unfälle beim Motorradfahren ist wie oben zitiert in Deutschland etwa 80 Tote je Mrd. km. oder 1 Toter pro 12,5 Mio. km. Durchschnittlich fährt ein Motorrad in Deutschland nicht mal 2.500km im Jahr. In 40 Jahren fährt ein Motorradfahrer also 100.000km (die Zahl ist eher zu hoch, weil es nicht viele Menschen gibt, die wirklich 40 Jahre regelmäßig Mopped fahren).

Schon die statistische Wahrscheinlichkeit beim Motorradfahren zu sterben ist also unter 1%. Oder umgekehrt: 40 Jahre unfallfrei fahren ist selbst beim Motorrad keine Ausnahme, die eine besonders umsichtige Fahrweise vermuten läßt, sondern die abolute Regel! Mehr als 99% aller Motorradfahrer "schaffen das".

Natürlich mag es extreme Ausreisser geben, die durch sehr waghalsige Fahrweise eine höhere Unfallwahrscheinlichkeit haben - aber das sind ganz wenige.

Ähm, Unfall != tödlicher Unfall?

Dafür aber die FBO-Pflicht...

Eine FBO-Pflicht gibt es in den USA praktisch nirgends. Selbst an den größten Flughäfen gibt es (mindestens fast) kostenloses "transient parking", wo man rein und raus kommt und meistens an einer Self-Service-Pump auch Sprit bekommt.

Nur ist es so, dass man stattdessen in fast allen Situationen für den Service, den ein FBO bietet, die ein oder zwei Dollar Aufpreis pro Gallone gerne in Kauf nimmt. In Europa ist die Gegenleistung für Handlingbebühren maximal, dass sie einem bei der Bürokratie helfen, die sie selber installiert haben.

Ach deswegen macht die AOPA (und andere Pilotenvereinigungen) gerade so viele Aktionen wegen FBO-Gebühren. Und ich dachte schon, es ging darum, dass die zu teuer wären. Dabei finden die Alle so toll, dass sie sauer sind, dass sie nicht mehr zahlen dürfen.

Ne, is klar!