Naja Malte, ich selbst bin ja nur Privatpilot, kein Flugzeugeigner. Und selbst ich hätte da so einiges aufzuzählen:

• Anerkenntnis ohne Wenn und Aber internationaler Medicals, in meinem Fall also des FAA-Medicals. Abgesehen davon: warum jährlich für über 50jährige? Anderswo reicht alle 2 Jahre.
• Anerkenntnis der englischen Sprachkenntnisse (ich habe in USA studiert, habe PPL/IR dort gemacht, für eine US-Firma gearbeitet und trotzdem musste ich den Test Level 6 machen, hat mich Größenordnung 400 EUR gekostet plus ein halber Tag Aufwand, und jetzt soll das Ding auch noch verfallen?)
• Umstellung von einem terminbasierten "Ratingverlängern" auf ein recency-of-experience-basiertes System für Sichtflug und Instrumentenflug. Nach Pausen in der Fliegerei sollte man einfach durch ein BFR/IPC eines Fluglehrers wieder "current" werden.
• Kein Stundensammeln
• Schulung sollte jeder FI einfach jederzeit machen dürfen, sowohl initial als auch recurrent, sowohl VFR als auch IFR, kein ATO/DTO-Zwang. Auch keine Bedingung an die Maschine (zB CAMO-gewartet)
• Entfall des Flugleiterzwangs, damit verbunden die wirtschaftliche Konsequenz der abendlichen Platzschließung
• Entfall der ZÜP. Die ist im Vergleich zu allem anderen noch ein eher geringeres Übel.

Das ist jetzt nur, was mir während des Tippens so alles an Einfällen gekommen ist.

Wo, bitte, haben die hiesigen Erschwernisse nachweislich zu Sicherheitsvorteilen gegenüber den FAA-Gepflogenheiten geführt?

Ich bin mir sicher, Flugzeugeigner/-halter, ATPLs und FIs können meine Liste noch ungefähr zehnmal verlängern.

Wo, bitte, haben die hiesigen Erschwernisse nachweislich zu Sicherheitsvorteilen gegenüber den FAA-Gepflogenheiten geführt?

Das ist nicht die Fragestellung. Wenn das Fliegen in den Staaten durch die Regulierung (!) sicherer (!) ist, dann wird es EASA-Regelungen geben, die einen negativen Einfluß auf die Flugsicherheit hat. Diese gilt es zu identifizieren und zumindest plausibel zu erklären, dann kann man daran etwas ändern.

Eine übermäßig teure Level6-Prüfung ist zwar ärgerlich, aber keine EASA-Vorgabe. Ich kenne einen Fall, in dem die Landesluftfahrtbehörde bei der FAA angefragt hat, ob die das FAA Statement "english proficient" bitte in "ICAO english Level 6 proficient" ändern würde, dann könnte man es direkt eintragen. Die FAA hat abgelehnt.

Das ist ärgerlich, aber ist es ohne diese (oder eine Level4-Prüfung) wirklich sicherer? Wie?

Wie macht es die Fliegerei sicherer, wenn der Pilot keine Mindeststunden, sondern nur eine Prüfung fliegt?

Wieso sollte die EU ein Medical der FAA anerkennen, wenn diese wiederum nicht jedes EU medical anerkennt? Aber auch hier: Wie macht es die anerkennung sicherer, hier zu fliegen?

Wie wird die Schulung sicherer, wenn der FI kein Ausbildungsprogramm (ATO/DTO) hat?

Wie wird das Fliegen an wirtschaftlich soliden Flugplätzen sicherer?

Die ZÜP ist keine EASA-Forderung.

Und was soll der LAPL? Warum ist der auf VFR beschränkt? Warum sind da die Medical-Erfordernisse geringer? Sind die Leute gesünder?

Der LAPL ist eine Erleichterung der EASA, um ICAO-Vorgaben nicht umzusetzen. Vergleichbar mit der SportPilotLicense der Amerikaner. (Die Anforderungen an den LAPL sind ja unter denen des US-PPL). IFR geht nicht, weil die grundlegenden Radionav-Inhalte nicht gefordert sind. Man kann aber leicht zum PPL aufbauen. Im Gegensatz zur Sport Pilot License der FAA kann man aber mit dem LAPL auch nachts fliegen oder über 10.000ft MSL / 2000ft AGL oder über Wolken oder im Flugzeugschlepp oder mit mehr als einem Passagier oder

Und dann der UL-Sektor. Nochmal eine Hierarchiestufe. Und die fliegen auch Flugzeuge, egal ob manche hier mit dem juristischen Begriff "Luftsportgeräte" rumsticheln. Warum dürfen die nicht IFR machen? Ist doch der gleiche Himmel, in dem wir alle fliegen...

UL haben gegenüber der EASA-Regulierten Fliegerei (je nach Mitgliedsstaat) eine 2 - 8fach höhere Unfallrate. Teilweise ist diese systemisch bedingt.

Die Beschränkung aus VFR Day-only kommt aus den Bestrebungen der Verbände, nationale Regelungen beibehalten zu wollen, anstatt an vernünftigen paneuropäischen Lösungen arbeiten. Das wiederum kann durchaus auf wirtschaftlichen Interessen der Verbände beruhen.

Möchtest Du denn IFR fliegen mit einem durch eine beauftragte Stelle zugelassenem Fluggerät, in dessen Handbuch die Verbrauchswerte 60% unter den realen Werten liegt? Zumindest für die kritischen Punkte würde ich mir vom Hersteller, Entwickler und Zulasser mehr sorgfalt wünschen.

Aber zum Thema: Wenn Du etwas identifiziert hast, was man regulatorisch verbessern kann um die Flugsicherheit zu erhöhen, oder was dadurch argumentiert werden kann, dann gibt es einen Weg Einfluß auf die Regulierung zu nehmen: https://www.easa.europa.eu/document-library/rulemaking-programmes/rulemaking-proposal

Aber zum Thema: Wenn Du etwas identifiziert hast, was man regulatorisch verbessern kann um die Flugsicherheit zu erhöhen, oder was dadurch argumentiert werden kann, dann gibt es einen Weg Einfluß auf die Regulierung zu nehmen...

Mein Gedanke:

• Durchgängigkeit von SPL --> LAPL --> PPL
• Anerkennung der Flugstunden auf anderen Geräten für den erhalt der jeweils anderen Fluggeräte. Da können wir dann gerne auch um einen Umrechnungsfaktor von 5:1 oder so streiten, also fünf UL-Stunden zählen dann für die Echo-Klasse soviel wie eine Stunde oder so. Aber das das gar nicht zählt, paßt irgendwie nicht.
• Rudimentäre IFR-Ausbildung aller Piloten (auch denen, die nur VFR day only fliegen) und Ausrüstung der Fluggeräte, um im Falle "VFR in IMC" wenigstens noch eine Chance zu haben da rauszukommen. Ums IFR landen geht es mir dabei gar nicht.
  
• IFR-Ausbildung auch für Piloten mit rot/grün-Schwäche, die also "VCL" im Medical stehen haben.
• Das mit dem Flugleiterzwang, den daraus resultierenden kurzen Öffnungszeiten der Flugplätze und dem Zeitdruck hatten wir ja schon. Am Abflugort wegen Lärmschutz-Mittagspause nicht eher starten dürfen und am Ziel nicht später landen dürfen... macht keinen Spaß.

Ok Malte, so gesehen hast du Recht. Mehr Regeln führen nicht direkt zu Risiken.

Ich vermute aber, dass eine Vielzahl von nicht nachvollziehbaren Regeln dazu führen kann,

• dass man Regelungen nicht mehr ernst nimmt, so wie ein vergessenes Tempo 30 Schild an einer längst fertiggestellten Baustelle auf der Autobahn

und

• dass weniger geflogen wird - und möglichst viel fliegerische Praxis, da ist sich sicher das ganze Forum einig, ist gut für die Sicherheit

Der zweite Faktor ist nicht zu unterschätzen. Denke mal an die vielen "Scheinerhalter", die kurz vor Ratingablauf ihre Stunden runterkurbeln. Dieses Verhalten ist vermutlich das Gegenteil dessen, was die Stundenerfordernisse eigentlich bezwecken wollten, nämlich dass man in Übung bleibt.

Im übrigen finde ich, muss man in einem freien Land auch mal die Frage umdrehen: mit welcher Berechtigung wird man eigentlich gegängelt, wenn nicht nachweisbar ist, dass es der Sicherheit dient?

So werden solche Diskussionen halt immer: Unter dem Vorwand "USA ist aber sicherer" kommen dann wünsch Dir was Listen, die zum einen wenig mit Sicherheit zu tun haben und zum anderen wenig mit den USA. Warum Fliegen dadurch sicherer werden soll, dass Piloten mit Rot-Grün-Schwäche eine IFR-Berechtigung bekommen können ist z.B. (abgesehen davon, dass die wenigen Piloten mit Rot-Grün-Schwäche absolut keinen Einfluss auf die Sicherheitsstatistik haben) völlig unklar.

Exemplarisch die Punkte mal an diesem Beitrag durchgegangen:

• Anerkenntnis ohne Wenn und Aber internationaler Medicals, in meinem Fall also des FAA-Medicals. Abgesehen davon: warum jährlich für über 50jährige? Anderswo reicht alle 2 Jahre.

Seit wann erkennt die FAA europäische Medicals "ohne wenn und aber" an? Warum wird fliegen sicherer, wenn man nur alle 2 Jahre statt jährlich zum Arzt muss?

• Anerkenntnis der englischen Sprachkenntnisse (ich habe in USA studiert, habe PPL/IR dort gemacht, für eine US-Firma gearbeitet und trotzdem musste ich den Test Level 6 machen, hat mich Größenordnung 400 EUR gekostet plus ein halber Tag Aufwand, und jetzt soll das Ding auch noch verfallen?)

Welche Anforderungen stellt denn die FAA, um eine Deutsche oder Spanische LP einzutragen? (Wirklich keine Ahnung). Warum wird fliegen dadurch sicherer?

• Umstellung von einem terminbasierten "Ratingverlängern" auf ein recency-of-experience-basiertes System für Sichtflug und Instrumentenflug. Nach Pausen in der Fliegerei sollte man einfach durch ein BFR/IPC eines Fluglehrers wieder "current" werden.

Finde ich tatsächlich sinnvoll. Den (alleinigen) Übungsflug abschaffen und dafür alle 2 Jahre einen echten Prüfungsflug. Funktioniert natürlich nur, wenn wir das mit dem amerikanischen Schadensersatzrecht entsprechend kombinieren: Ein CFI der einem Piloten ein BFR freizeichnet obwohl dieser nicht proficient ist haftet den Angehörigen und sämtloichen Unfallgeschädigten gegenüber unbeschränkt und mit punitive damages! Das sorgt dafür, dass sich ein CFI zweimal überlegt, ob er einen grenzwertigen Kandidaten freizeichnet.

• Kein Stundensammeln

Yep - es sollte in der Tat abgeschafft werden, dass man mit ein paar Stunden und Übungsflug ohne ec hte Prüfung seinen Schein verlängern kann

• Schulung sollte jeder FI einfach jederzeit machen dürfen, sowohl initial als auch recurrent, sowohl VFR als auch IFR, kein ATO/DTO-Zwang. Auch keine Bedingung an die Maschine (zB CAMO-gewartet)

Gerne - aber nicht dabei vergessen, dass für solche FI eine CPL zwingende Voraussetzung ist. (Ich höre schon die Freude die Dein Vorschlag bei allen bestehenden FIs in Deutschland ohne CPL macht).
Interessant war ja, dass vor nicht allzu langer Zeit das neu eingeführte "CPL-Theoriekenntnisse für FI" zu großem Unmut in Deutschland geführt hat. Wo waren denn da die ganzen "FAA-Regulierung ist sicherer"-Fans die eigentlich den ganzen CPL für FI hätten fordern müssen?
E&O insurance ist natürlich auch Pflicht- BTW: Wie viele von einer Flugschule oder FBO unabhängige Fluglehrer gibt es in den USA eigentlich wirklich? Ich habe irgendwie im Hinterkopf, dass es nicht so einfach ist, als unabhängiger FI eine E&O insurance zu bekommen...

• Entfall des Flugleiterzwangs, damit verbunden die wirtschaftliche Konsequenz der abendlichen Platzschließung

Dafür aber die FBO-Pflicht...

• Entfall der ZÜP. Die ist im Vergleich zu allem anderen noch ein eher geringeres Übel.

Natürlich haben die USA keine ZÜP - sie haben ja kein "Ü" auf ihren Tastaturen ;-)

Auserdem solltest Du im Vergleich zu den USA so präzise sein, dass es nicht um "Abschaffung der ZÜP" geht, sondern nur um "Abschaffung der notwendigkeit der Beantragung der ZÜP". TSA und DHS haben viel weitergehende Rechte zum Datenaustausch über Piloten als die deutschen Behörden in einer ZÜP. Der Pilot muss sie nur nicht erst zur ZÜP autorisieren, sondern das geschieht automatisch.

Denke mal an die vielen "Scheinerhalter", die kurz vor Ratingablauf ihre Stunden runterkurbeln. Dieses Verhalten ist vermutlich das Gegenteil dessen, was die Stundenerfordernisse eigentlich bezwecken wollten, nämlich dass man in Übung bleibt.

Schon interessant: Die Möglichkeit des "BFRs" also Prüfungsflug mit Prüfung gibt es hier ja auch - sogar ne Stunde kürzer, weil die Ground School nicht vorgeschrieben ist. Offenbar scheinen nur viele Piloten das für schwieriger zu halten, als Stundensammeln + Schulungsflug.

Deswegen wie oben gesagt: Sollten wir abschaffen!

Florian, hier geht es um PRIVATpiloten. Nicht um Leute, die beim Fliegen Verantwortung für mehr als hundert Menschenleben tragen.

Abgesehen davon haben wir ein grundlegend verschiedenes Verständnis von den Aufgaben eines Staates.

Und mir wäre es - vermutlich im Gegensatz zu dir - nicht recht, wenn morgen nur noch Leute mit mindestens meiner Bankkontogröße in der Luft unterwegs wären. Ich wünsche mir, dass sich die Luftfahrt auch (wieder) begeisterten Menschen mit kleinem Portemonnaie öffnet. Dran glauben tu ich nicht, aber die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.

Florian, hier geht es um PRIVATpiloten. Nicht um Leute, die beim Fliegen Verantwortung für mehr als hundert Menschenleben tragen.

Sorry, aber hier ging es darum, US-Regeln in Deutschland / Europa einzuführen, weil US-Regeln angeblich für mehr Sicherheit sorgen sollten.

Mein Punkt dazu ist, dass wenn wir das diskutieren wir berücksichtigen müssen, alle US-Regeln einzuführen und nicht nur diejenigen, die uns gerade gefallen. CPL für FIs ist ein gutes Beispiel, bei dem man sogar nicht mal lange drüber nachdenken muss, um einen Grund zu finden, warum das für mehr Sicherheit sorgen könnte, als schlechter ausgebildete FIs zuzulassen.

Was bei der ZÜP-Diskussion auch gerne vergessen wird: Übenehmen der US-Regeln in Deutschland heisst auch, dass wir eine No-Flight-Liste einführen, auf die Hr. Seehofer Dich ohne angaben von Gründen setzen darf (genau genommen hast Du nicht mal ein Recht, zu erfahren, dass Du drauf stehst) und bei der es kein rechtsstaatliches Verfahren gibt, um überprüfen zu lassen, ob man da zu Recht drauf steht.

Abgesehen davon haben wir ein grundlegend verschiedenes Verständnis von den Aufgaben eines Staates.

Das mag sein - aber auch darum, ging es in meinen Augen nicht.

Dafür aber die FBO-Pflicht...

Eine FBO-Pflicht gibt es in den USA praktisch nirgends. Selbst an den größten Flughäfen gibt es (mindestens fast) kostenloses "transient parking", wo man rein und raus kommt und meistens an einer Self-Service-Pump auch Sprit bekommt.

Nur ist es so, dass man stattdessen in fast allen Situationen für den Service, den ein FBO bietet, die ein oder zwei Dollar Aufpreis pro Gallone gerne in Kauf nimmt. In Europa ist die Gegenleistung für Handlingbebühren maximal, dass sie einem bei der Bürokratie helfen, die sie selber installiert haben.

Ach deswegen macht die AOPA (und andere Pilotenvereinigungen) gerade so viele Aktionen wegen FBO-Gebühren. Und ich dachte schon, es ging darum, dass die zu teuer wären. Dabei finden die Alle so toll, dass sie sauer sind, dass sie nicht mehr zahlen dürfen.

Ne, is klar!

Ob man die Gebühren für einen Service angemessen oder zu hoch findet, ist höchst subjektiv und situationsabhängig. Entscheidend ist, ob man eine Wahlmöglichkeit hat, ihn in Anspruch zu nehmen oder nicht. Und die ist praktisch überall gegeben - im Gegensatz zu Europa.

Habe ich Dich richtig verstanden Florian: Du findest es also in Ordnung, daß eine Organisation am Flughafen die eine Monopolstellung hat, Dich zwingen kann, Dienste in Anspruch zu nehmen, die Du gar nicht brauchst?

Und das natürlich zu drastisch erhöhten Preisen (da Monopolstellung).

Nein, hast Du nicht. Ich bin ja gerade nicht derjenige, der hier vertritt, dass wir alles machen sollen wie in den USA. Ganz im Gegenteil!

Ich zeige nur auf, was „Alles wie in den USA“ eben auch bedeutet.