@alle: ich finde es wirklich sehr hilfreich, was ihr schreibt. Es hilft mir, meine Meinung zu formen und auch zu hinterfragen. Und bisher ist ja kein Cent ausgegeben und noch alles offen.

Mein gedanklicher Weg zur Mooney Ovation lief so:

Cessna -> viel zu beliebt und dadurch zu teuer

Turbo Arrow -> fiel raus wegen Turbokosten

normale Arrow -> gute Sache, aaaaber:

M20J -> bei gleichem Motor wie die Arrow 15kt schneller und damit für die gleiche Strecke deutlich wirtschaftlicher

Beech -> kurz drüber nachgedacht, aus Kostengründen verworfen, vielleicht zu Unrecht. Aber wir sprechen dort über sehr alte Zellen, und es stimmt zwar, dass die völlig ok sein können, aber man kann halt auch böse Überraschungen erleben. Und neuer ist jetzt erstmal nicht schlecht.

Socata TB20 sowie Commander 114 auch kurz angesehen. Schon vergessen, warum ich die auch verworfen habe.

Dann habe ich die Hitliste der M20Js aus Planecheck hier gepostet und mich mit einigen auch etwas näher befasst. Problem für alle M20J vor 1990 ist eine wirklich geringe Zuladung.

Und dann hat mir jemand erzählt, es gibt ja auch noch die M20R, die hat auch keinen Turbo und etwas mehr Platz und deutlich mehr Zuladung.

Weiters konnte ich auf Mooney-Seiten lesen, dass die Zellenbreite der Mooney kaum anders ist als zB Arrow. Nur die Höhe ist geringer, was vielleicht psychologisch zu dem Gefühl führt, es wäre eng. Ich bin aber relativ klein, da stört mich das nicht so. Momentan denke ich, wird schon alles nicht so schlimm sein. Und was die Familie angeht, natürlich sollen sich alle wohl fühlen, aber sie sind ja nicht aus Zucker und Privatjets gewöhnt. Wir zelten ja auch in den Ferien...

Schlussendlich kommt der emotionale Faktor dazu. Mooneys haben mir schon immer gefallen. Und man liest, dass sie sich toll fliegen. Ein paar Youtube-Filme runden das ab. Mal sehen, was ich nach dem Wochenende sage, da werde ich eine 1995er M20J live sehen. Meiner Frau hat diese grüne Ovation spontan gefallen. (Die Schwiegermutter fragt sich, ob sie reinpasst.. naja, vertiefen wir das nicht :-)

Meine Lieblingsmaschine wäre nach wie vor eine gute 1995er M20J mit voller IFR-Ausstattung inkl. WAAS-GPS, am liebsten noch ein Aspen oder dual G5, und das Ganze für 90-100k. Gibt's aber nicht. Was dem noch am nächsten kommt, ist diese M20J MSE aus 1993 mit 430 (ohne W). Mit TKS-Deice (was wird da noch an Zuladung übrig bleiben...). Für 150k (!)

Also ich bin noch nicht festgelegt.

Aber Vortrieb ist die beste Sicherung, wie der Bergmann sagt...

Chris, ich glaube du musst dir noch einmal ganz genau überlegen, wie du deinen eigenen Flieger später einsetzen möchtest.

Fliegst du eher häufig und kurze Strecken, oder lange und seltener

Wie häufig ist wirklich die gesamte Familie dabei

Ist dir Glas wichtiger als Funktionalität

Welche Bahnbeläge werden es

Wie wichtig ist dir Zuladung (man kann nie genug haben)

Usw.

Ich will sagen: die mooney kann genau das richtige sein, evt. aber auch eine Plattform, die du nach zwei Jahren wieder verkaufst

Ich halte den unterschied zwischen einer mooney von 85 und einer beech von 75 für vollkommen vernachlässigbar.

Anders der Unterschied zwischen einer Cirrus von 2005 und einer mooney von 95...

Man kann es nicht oft genug betonen: in aller Regel wird man die hinteren Sitze spazieren fliegen.Das ist meine Erfahrung und die vieler Anderer.Sollte man sich vor dem Kauf genau überlegen...

das kommt drauf an, wie man sein Flugzeug einsetzt...

Wir haben die hinteren drei Sitze ausgebaut, das kann man dann mit einer Beech machen...:

Da gefällt mir die Ovation besser als die J mit TKS. Sie hat nur ein Drittel der Stunden und eine viel bessere Performance, Zuladung, etc. Auch die Avionik gefällt mir besser.

Ein Zylinder für den 360 kostet übrigens nicht relevant weniger als für den 550. Und sonst werden sowohl NM pro Gallone als auch Wartungskosten sehr ähnlich sein. Nur: wenn Du die Power und Speec und Steigleistung mal brauchst, dann hast Du sie.

Hinzufügen möchte ich noch: Das (M20J vs. M20R) ist im Prinzip dassselbe Thema wie SR20 vs. SR22.

Ich würde niemandem, der sich von der Anschaffung die 22 leisten kann eine 20 zum selben Preis empfehlen. Denn bis auf die höheren Kosten bei der Grundüberholung bei TBO fallen praktisch dieselben Kosten an. Wartung und Betrieb (pro NM) sind bei der 20 praktisch identisch mit der 22, aber die Leistung der 22 ist unvergelichbar höher.

WENN Du eine Mooney willst und eine R zum selben Preis kaufen kannst wie eine J, dann spricht m.E. nichts für die J.

Ich bin auch sicher, dass die angebotene Ovation nicht lange auf dem Markt sein wird. Flugzeuge dieser Klasse kosten heute neu 1 Mio.

Chris, da hat Alexis absolut recht. Power kann man nie genug haben und was noch wichtiger ist. STEIGLEISTUNG!!!! Die hast du mit dem IO550 auf jeden Fall.

Ich denke, so richtig rund ist deine Entscheidung noch nicht. Flieger gebraucht kaufen ist immer ein Kompromiss. Ich würde Wert auf Power legen. Avionik ist nett, macht den Flieger aber nicht schneller ...

Die M20R von AT Aviation ist wirklich ein sehr schoenes und elegantes Flugzeug. Preislich sieht das sehr fair aus. Ich wuerde auch sagen, dass die nicht lange am Markt ist.

Einzig ein EDM 700 waere aus meiner Sicht eine Ueberlegung wert. Das zahlt sich tatsaechlich aus. Ansonsten ist es ziemlich sinnlos, in Avionik zu investieren (von einem wirtschaftlichen Standpunkt aus gesehen).

Der Flieger ist schon etliche Monate am Markt, allerdings war er zuvor nicht über den Broker angeboten und der Kaufpreis dafür niedriger.

Ansonsten ist es ziemlich sinnlos, in Avionik zu investieren (von einem wirtschaftlichen Standpunkt aus gesehen).

Es ist ziemlich sinnlos, in ein Flugzeug zu investieren - von einem wirtschaftlichen Standpunkt aus. Ich mag mein Full TXI Panel einfach - gerade weil ich es nicht als sinnvolle Investition schön gerechnet habe.

Einen Engine-Monitor mit einzelnen CHTs und EGTs für jeden Zylinder halte ich ab 6 Zylindern für eine notwendige Grundausstattung.

Zum Punkt EDM, Engine Data Monitor. (Ich kenne Mike Bush und die einschlägigen Argumente, kenne auch die Power Curve abhängig von Mixture, die ja ehrlich gesagt auch ziemlich logisch einleuchtet, keine Schwarze Magie...)

Der Unterschied, den Florian zwischen 4 und 6 Zylinder sieht, ergibt für mich wenig Sinn.

Ich sehe hingegen einen anderen wesentlichen Unterschied: zwischen Turbo und Non-Turbo. Es handelt sich hier um eine Non-Turbo. Und eine Non-Turbo kann in Reiseflughöhe (>=8000) sowieso nur noch 75% ihrer Leistung bringen. DORT kann man durch Leanen nichts mehr kaputt machen (so mein Verständnis jedenfalls).

Mit anderen Worten, warum nicht in Reiseflughöhe (>=8000) einfach nach dem (einen) EGT auf LOP leanen. Falls die Maschine dann unrund laufen sollte, künnte daran ein EDM ja auch nichts ändern. Denn der dient ja nur der Diagnose.

Richtig oder falsch?

Florian, warum ab 6 Zylindern ? Kann es bei einem IO-320 nicht passieren, dass die verschiedenen Zylinder ihre peak EGT bei unterschiedlichen mixture-settings bekommen ???

Edit: ich bin der Meinung, dass exakte Information für sauberes Motormanagement, Schadensvermeindung und Langlebigkeit des TW unerlässlich sind...

Gut dass ich 8 zylinder habe (2xio320).Nein, EDM macht bei Einspritzern immer Sinn. Aber dann sollte man auch in GAMIs investieren.

Chris, wenn du ein EDM hast, kannst du durch GAMI Injektioren die LOP Differenz ausgleichen. Google mal GAMI Injektioren.

Hallo Chris____ ,

ich besitze selbst eine '95 Ovation 1.

Schreib mir ein PM und laß uns tel.

Ich kenn den Flieger seit ihn Hans Kolby Hansen als OY-ELW verkaufen wollte!

Gruß

Fritz

Super Fritz, danke dass du dich gemeldet hast!

Bitte aktiviere PN in deinem Profil, sonst kann ich dir nicht schreiben.

Oder schreib mir ne Mail an prinz57 Klammeraffe gmx.de.

Wollf, danke, ich kenne diese Artikel und auch Erklärfilme. Angeblich - was man so liest - sind die Peaks der IO-550-G aber bereits recht gut beisammen im Fuel Flow. Wenn dem so ist, brauht man ein EDM eigentlich nur noch, um mögliche Defekte frühzeitig zu erkennen (runaway temp on takeoff, auf einem einzelnen Zylinder bspw.).

Das ist wirklich von Motor zu Motor verschieden. Bei einem 550"N" liegt der Spread bei weniger als einer halben Gallone, was gut ist. Es gibt aber auch Exemplare, die sich beharrlich weigern, LOP zu fliegebn weil der Spread zu groß ist. Dann können GAMIs helfen.

Wichtig ist, dass die Einspritzdüsen ein Mal pro Jahr herrausgeschraubt und gereinigt werden. Bei meinem Flugzeug kann man den Effekt gut sehen.

Außer für eine präzise Leistungseinstellung ist das Engine Monitor am wichtigsten für die Beurteilung der CHTs. Das konservative Limit ist 380 Grad F. Ich halte mich strikt daran, und ich fliege auch fast immer Lean of Peak.

Florian, warum ab 6 Zylindern ?

Zum leanen (und ganz allgemein) ist er natürlich auch bei 4 Zylindern schon hilfreich. Ab 6 Zylindern finde ich es aber extrem schwer, bei der Magnetprobe zu merken, ob wirklich alle Zylinder laufen (was man mit individueller EGT natürlich sofort sieht). Bei 4 merke ich das noch gut wenn einer nicht geht. Deswegen halte ich es ab 6 Zylindern für notwendig.

Jep, ein EDM und ADS-B sind die einzigen Upgrades, die ich mir bei einem solchen Panel noch wünschen würde. Aspen und G5 sind toll, braucht man aber nicht. GTN750 ist super.

An Fahrenheit, PSI und Zoll muss ich mich noch gewöhnen. Naja, bei Knoten und ft hat's ja auch geklappt.

Du spürst nicht wenn bei Deinem Sechszylinder ein Zylinder aussetzt? Seltsam, denn bei meinem Flugzeug ist der Effekt fast ebenso deutlich wie bei einem Vierzylinder.

Liegt wahrscheinlich daran, dass der Lycoming sowieso viel rauer läuft als der Conti :-)

Ich würde bei diesem Flugzeug zuerst das EDM nachrüsten. Und wenn Du dann mal wieder Budget hast wäre das neue Aspen meine erste Wahl. Vielleicht bist Du noch nie mit Glas geflogen (?) aber die Situational Awareness ist wirklich deutlich besser. Vor allem die im HSI eingeblendete Route möchte ich bei Anflügen nicht mehr missen.

Das wäre eine überschaubare Investition die das Flugzeug wohl nahezu perfekt machen würde. Und ein "ADL" brauchst Du noch :-)

Mit ADSB würde ich mir in Deutschland/Europa noch Zeit lassen.

Ich kenn den Flieger seit ihn Hans Kolby Hansen als OY-ELW verkaufen wollte!

Dann ist das hier das eigene POH, begonnen in Wien (c/n 29-0045). Ab Seite 100 die Wägung als OY-ELW

https://www.softoutfit.com/static/refs/poh.pdf

Die finden auch alles raus. ALLES finden die raus. :-)

Es ist ziemlich sinnlos, in ein Flugzeug zu investieren

Natürlich, es ist für die meisten hier ja auch ein Hobby. Briefmarken sammeln ist auch sinnlos, aber schön.

Allerdings kann man Investitionen in ein Flugzeug nach Kauf schon differenziert betrachten, wenn es darum geht, Wert zu schaffen oder zu erhalten. Ich sehe da folgende zwei Prioritäten:

1. Motor. Einen OH honoriert der Markt mit 90-105% im Wiederkaufswert. Insofern ergibt es meistens Sinn, ein Flugzeug mit Motor an der TBO zu kaufen und den dann irgendwann überholen zu lassen (wenn einem die Standzeit egal ist, was für private Owner eher der Fall sein sollte als für kommerzielle Betreiber)
2. Avionik. Diese Upgrades honoriert der Markt mit ca. 50% der Investitionskosten (vereinfacht, pauschal)

Ich würde daher immer ein Flugzeug bevorzugen, in welches Avionik-seitig nicht oder minimal (wie bei dieser Mooney hier) investiert werden muss.

Six Packs haben auch den großen Vorteil, dass man nicht an einen Hersteller gebunden ist und einzelne Komponenten austauschen/reparieren kann. Wenn mein PFD oder MFD morgen abraucht, muss das zu Avidyne ($$$), ob ich will oder nicht.