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Dann sind die 787 und der A 350 keine "richtigen" Flugzeuge?
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Genau, das sind Flugautomaten zum Massentransport. ;-)
C152 ist der Trainer!! Der ganze Plastikkram ist zwar teuer, dafür aber nicht so wirklich besser.
Wie wohl eine CTLSbla nach 15000 Landungen aussehen mag...
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100%. C152! Ich habe alle moeglichen anderen Trainer geflogen. Die C152 war die einzige, die sich wie ein "richtiges" Flugzeug anfuehlte. Hunderds of thousands students can't be wrong!
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Die 150/152 ist aus Sicht der Schulen/Vereine sicher die erste Wahl. Für Flugschüler ist die erste Wahl sicher eher ein Flugzeug, dass man um alle Achsen steuern muss. Wenn schon kein Segelflugzeug, dann ein Taildragger.
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Das Problem mit der C150/152 und C172 ist eher die Akzeptanz der Fluganfänger, vor allem bei kommerziellen Flugschulen. Die kommen mit einem Audi A6 oder BMW 5er zur Flugschule und wollen fliegen lernen. Dann zeigt man denen die erfürchtigen Schulungshallen aus den 70er Jahren und ein Flugzeug, dass alleine schon aufgrund der Farbzusammenstellung etwas zum nachdenken (was, damit soll ich fliegen) anregt, sofern es eine C150/152 ist. Ich denke mir, das da schon der eine oder andere sich fragte, warum und für was er 15.000 Euro an Schlung ausgeben soll um dann auf einem Gerät fliegen lernen soll, das vom Concept aus seiner Sicht in die Rente gehört und der Flieger selber älter als man selbst ist. Da kommt dann doch eine Cirrus oder Katana oder Aquila bzw. eine CT deutlich besser daher. Und wenn die Flugstunde dann ca 30 Euro mehr kostet macht das in der Summe nicht mal 1000 Euro aus. Das Dreieck, das man dann später fliegen muss, geht ja auch etwas schneller, also "spart" man da schon (OK etwas Michmädchenrechnung). Auch müssen manche Flugschule lernen, etwas kundenorientierter zu handeln. Es kommt leider immer noch vor, das ein Fluglehrer nicht kommt oder deutlich zu spät ist, das ein Flugschüler zum Fliegen an den Platz kommt und dort dann erfährt, das seit gestern der Flieger defekt ist und ihm keiner Bescheid sagte. Es soll auch vorkommen, das ein längerer Flug mit Schüler gemacht wurde, man landet und der nächste Flugschüler steigt ein. Eine Nachbesprechung des eben stattgefundenen Fluges findet nicht statt. Das schmälert den Lernerfolg.
Aber hier geht es um 2 Sitzer für Flugschulen. Als kommerzielle Flugschule würde ich eine DA20 bzw. Aquilla oder unter Vorbehalt eine CT vorschlagen, weil die doch moderner aussehen und den sparsamen und einfach zu bedienenden Rotax drin haben. Die DA20 und die Aquilla haben eine sehr gute Rundumsicht im Geradeausflug und in Flugrichtung auch in der Kurve. Die CT hat eine etwas schlechere Rundumsicht, aber das ist natürlich aus subjektiv. In Vereinen kann man durchaus die robuste C150/152 einsetzen und das man mit den Schülern auch Trudeln üben sollte, macht natürlich Sinn. Ich hatte mir trotz Fluglehrer allerdings damals fast in die Hosen gemacht, als der Flieger mit Nase nach unten drehend Richtung Erde kreiste....
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Das Produkt PILOTENSCHEIN ist eben erklärungsbedürftig. Wenn ich einem Fluganfänger (und wenn er Im Aston Martin zur Flugschule käme) erklären würde, warum die ANFÄNGER(!)schulung in deiner C-152 ideal ist, dann würde er das auch verstehen.
Natürlich kommt es auf den Zustand des Flugzeugs an!
Und: Natürlich würde ich auch jeden vermögenden Anfänger auf SR20 ausbilden. Nur ist der MArkt dafür in Deutschland eben zu klein.
Aber, um es abzukürzen: Ich bin auch der Meinung, dass eine Aquila oder PS-28 (die sind sogar schön, finde ich) oder Remos gute Flugzeuge sind, zeitgemäß und effizient. Mit der CTLS kann ich mich aber aus ästhetischen Gründen nicht anfreunden.
Ich weiß ja nicht (genau) wie es anderem geht: Aber allein der "Effizienz" wegen wollte ICH nicht fliegen lernen, oder weil man mit einem privaten Flugzeug schnell, sicher und zuverlässig - oder gar günstig! - irgendwo hinkommt. wenn ich GÜNSTIG transportiert werden will, sind sogr Lufthansa oder Emirates Airlines besser ...
Aber wenn ich zum Flugplatz komme (worauf ich mich schon die ganze Woche gefreut habe) und das Hallentor aufschiebe, dan will ich da etwas sehen, das mich mehr anmacht als ein Toaster oder Wasserkocher.
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Fliegen lernen ist meist ein Freizeitspaß. Und sehr mit Gefühlen und Träumen behaftet. Wenn dann da ein Fluggerät steht, das mir mein Bauchgefühl nicht befriedigt und mich erst der Fluglehrer von den Vorzügen einer C152 überzeugen muss, ist der erste Knick da, bevor überhaupt richtig geflogen wurde. Vielleicht sollte man den Flugschüleranwärter erst mal nach seinem Auto fragen BEVOR man ihn den Flieger zeigt und dann je nach PKW eine SR20 oder eine C152 vorstellt. :-))
Wie gesagt, Fliegen lernen ist hochemotional. Es ist wie ein Virus. Es infiziert einen wie ein Schnupfen, ist lange sehr aktiv und es gibt kaum Gegenmittel (z.B. Geldmangel), hält lange an und lässt erst nach, wenn man tausende Flugstunden hinter sich hat. Merke ich gerade bei mir. Es lässt nach. Mein Flieger ist seit dem 3.Okt 2013 in der Werft wegen einem Fahrwerksschaden. Wird vermutlich Anfang Dezember fertig. Es verursacht aber nicht mehr diese Entzugserscheinungen wie vor 3 Jahren, als ich den Flieger neu hatte. Ich denke jeder, weiß, was ich meine...
PS: Herr Wendt, das soll nicht heißen, das Sie jetzt sich mit der Reparatur Zeit lassen können. ;-))
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Um es auch abzukürzen: die CT hat Vorteile, die noch nicht einmal von dir bestritten werden (das müssen wohl die > 1700 Käufer ähnlich gesehen haben und für die meisten von denen gab es wahrscheinlich auch schönere Flugzeuge). Aber über Geschmack lässt sich ja bekanntlich nicht diskutieren :-)
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Ihr habt mit allem was ihr über die 150/152er sagt recht, sie ist sicherlich ein gutes Schulflugzeug und ich habe sie auch ganz gerne geflogen. Zudem hat es sicher auch einen Grund, dass sie im Rauen Alltag auf Buschpisten in Südafrika nach wie vor nicht wegzudenken ist. Aber sie ist auch nicht das alleine seelig machende Schulflugzeug und selbst die letzten gebauten gehören inzwischen zum alten Eisen, auch haben wir hier in der Regel gepflegte Pisten.
Ich hatte bei meiner Fluglehrerausbildung das direkte Kontrastprogramm, Vorauswahlprüfung auf C152, im Anschluss Lehrerausbildung auf der Aquila.
Letztere ist der C152 meiner Meinung nach in allen Punkten bis auf die Robustheit des Fahrwerks überlegen. Deutlich geräumiger, deutlich agiler, deutlich schneller. Und will im übrigen mit mehr Seitenrudereinsatz geflogen werden als die Cessna, das negative Wendemoment ist ausgeprägter. Ich denke also nicht, dass die Aquilla schlechtere Piloten hervorbringt. Im Stundenpreis gab es übrigens auch keinen Unterschied zwischen den beiden Fliegern, hier in der Gegend ist die Aquila sogar deutlich günstiger zu bekommen als eine 152er.
Sybille hat noch die Bedenken wegen der Klapphaube angesprochen, die Aquila hat eine gut gedämpfte Haube, die auch sehr robust ist.
Die PS28 finde ich auch schick und macht einen soliden Eindruck, kenne sie aber nicht aus eigener Erfahrung. Eine WT9 konnte ich mir einmal als UL ansehen, die Verarbeitung machte ebenfalls einen recht soliden Eindruck und der Flieger hat eine recht große Fangemeinde, aber auch hier keine eigene Erfahrung auf der Maschine.
Wolff hat recht was die Reaktionen von Interessenten auf die alten und teils verranzten Schulmaschinen angeht, die allenthalben so auf den Flugplätzen rumstehen. Die Erfahrung habe ich auch schon gemacht. Besser wird es wenn die Maschinen gut gepflegt sind, aber eine moderne Maschine macht trotzdem mehr Eindruck.
Das ist im Apple Zeitalter nunmal so und wer als Schule/Verein überleben will muss mit der Zeit gehen, unabhängig von den persönlichen Vorlieben die man als mit dem Fliegervirus unheilbar infizierter hat.
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Ich glaube, bezüglich des Fahrwerks hast du einen guten Punkt. Meiner Meinung nach haben bisher alle Hersteller einen großen Fehler gemacht und es versäumt, bei ihren Zweisitzern ein wirklich solide aussehendes Fahrwerk anzubieten, um gegen die Armada der C152 anzugehen. Ich weiß, wie Vereinsvorstände ticken...
Hätte es so einen Anbieter gegeben, hätten die in den letzten zehn Jahren zumindest einige hundert mehr davon verkauft. Stattdessen hat man sich eher auf den Owner-Market konzentriert, wo leicht, filigran und schnell "in" ist. Aber nein. Ein solide aussehendes Fahrwerk wäre nicht so sexy gewesen, hätte vielleicht zehn Kilo mehr gewogen (was bei Zweisitzern in der Tat ein gewisses Problem wäre) und vielleicht zwei Knoten Fahrt gekostet. Chance vertan.
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Wir müssen nicht wirklich darüber diskutieren, dass eine Aquila, Remos, PS28 .... oder (eminetwegen) auch eine CTLS besser in die Zeit passen, effizienter sind etc ... Ich weiß das auch.
Ich bin aber NICHT der Meinung, dass technikaffine Menschen sich zwangsweise eher zu einer CTLS hingezogen fühlen müssen als zu einer schönen C-152, etwa einer Aerobat. Es gibt auch nocjh menschliche Bedürnisse, die JENSEITS von Effizienz, Aerodynamik, Speed etc angesiedelt sind. Ich kenne zB zwei Leute, die PA-38 Tomahwak fliegen (auch ein Flieger, der mir gefällt). Ich bin sicher, dass keiner von denen gegen eine CTLS tauschen würde. (Und jetzt bitte nicht die Saga vonder "Traumahawk" etc. :-))
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Da hast Du recht, ein Fahrwerksbruch ist ja doch ein erheblicher Kostenfaktor. Wobei die Aquila an sich schon ein robustes Fahrwerk hat und was wegsteckt, gerade im Vergleich zu anderen Kunststofffliegern. Sie wurde meines Wissens auch als Schulmaschine konzipiert. Es kommt meiner Meinung nach nur nicht an die Metallschwinge einer Cessna ran.
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Klar, Du hast ja selber schon gesagt dass jeder für sich das beste Flugzeug hat. Vorlieben sind eben verschieden nicht immer wirtschaftlich begründet, sonst wären wir ja völlig irre uns ein Kunstflugzeug zu kaufen :-) Auch würde ich mir als Reisezweisitzer für mich selbst keinen neuen Kunststoffbomber kaufen, allerdings auch keine Cessna, sondern was ganz anderes.
Aber wie in meinem letzten Post schon gesagt, für Vereine und Schulen sieht die Realität anders aus. Habe das viel beobachtet in den letzten Jahren. Da tauchen nicht mehr nur diejenigen auf, die schon immer eine echte (meine Frau nennt es manchmal krankhafte :-) ) Leidenschaft haben für alles was fliegt. Das sind immer öfter auch gut betuchte Personen mittleren Alters, die Fliegen schon recht interessant finden und das gerne mal (zumindest eine zeitlang) machen würden, auf der anderen Seite aber auch überlegen dass ja ein Segelboot auch was tolles wäre. Oder diejenigen, die im Flugzeug primär ein Transportmittel sehen um schnell von A nach B zu kommen (dass das in der europäischen Wetterrealität manchmal anders aussieht, weiss ein Interessent oft noch nicht). Diesen Personenkreis spricht man in der Regel eben nur mit modernem oder zumindest gut gepflegtem Gerät und modernen Strukturen (keine Arbeitsdienste, Pünktlichkeit der Lehrer, moderne Schulungs-/Aufenthaltsräume) an. Und wer darauf angewiesen ist, wirtschaftlich zu agieren muss auch dieses Klientel bedienen. Viele Vereine haben viel zu lange versucht, nur die "echten" Flieger anzusprechen und sich gegen moderne Strukturen gewehrt ("wir machen das schon seit 40 Jahren so"). Einige gibt es nur noch dank Fusion mit anderen Vereinen.
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Schon richtig, aber es gehr eben nicht nur darum, wie robust ein Fahrwerk ist, sondern auch wie robust es aussieht. Hört sich komisch, iss aber so ;-)
Und das kommt eben überhaupt nichts an die C152 ran.
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Das ist wahr, die Schwinge sieht so aus als ob eher das Flugzeug aussenrum abfällt als dass sie bricht :-)
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Nachdem hier ständig über die Robustheit des Fahrwerks gesprochen wird....wieviele Fälle gab es bis jetzt, bei denen das Fahrwerk einer Katana oder Aqulia gebrochen ist?
In Österreich kosten Katanas/Aqulias keinesfalls 30€ mehr pro Std, als C150. Meist ziemlich gleich oder sogar leicht günstiger.
Ausnahme das neue Angebot einer Linzer Flugschule - RoataxCessna um 2€/min. Ob der Preis hält oder es erst mal nur Werbung ist.....man wird sehen.
Zur besagten Flugschule, die von Katana auf Aquila umgestiegen ist und sehr zufrieden damit ist.....ich nehme an es geht um eine Flugschule südlich Wien? Die haben ihre Aquilas seit etwa 2 Monaten. Es wird wohl mehrere Jahre dauern um hier wirklich (wirtschaftlich/technische) Vergleiche ziehen zu können.
Ansonsten finde ich es interessant, dass der Flugschulmarkt für Grundausbildung, welcher seit gut 10-15 Jahren im deutschsprachigen Raum von Katanas dominiert wurde, nun immer mehr ( subjektiv) auf Aquilas umsteigt. Haben sich Katanas als wirtschaftlich sinnlos herausgestellt oder liegt es einfach am "alten" Design?
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Mir ist keine solche Statistik bekannt, aber augenscheinlich brechen bei allen Typen die Fahrwerke nicht reihenweise zusammen. Interessant währe eher mal der Vergleich des Wartungsaufwandes am Fahrwerk, wobei wie schon geschrieben auch Aquila und Katana als Schulflugzeug ausgelegt wurden mit entsprechendem Fahrwerk. Bei einer CTLS ist mir ein Fall von einem Fahrwerksschaden (kein Zusammenbruch) nach schiebender Landung bekannt.
Interessant wird das ganze evtl wenn sich die LSAs verbreiten, diese scheinen aus Gewichtsgründen und wegen ihrer UL Herkunft weniger robuste Fahrwerke zu haben.
Die Beobachtung mit dem Austausch der Katanas habe ich auch schon gemacht. Tatsächlich bietet die Aquila eine größere Kabine, größeres und von außen zugängliches Gepäckfach und bequemere Sitze. Fliegerisch sind beide angenehm und gutmütig, daran wird es nicht liegen. Was ich mir noch vorstellen könnte ist das Flugzeugalter. Die Rotax-Katana wird seit 10 Jahren nicht mehr gebaut. Schulen, die Katanas einsetzen haben ja bereits den Schritt hin zu einer modernen Flotte gemacht und werden diesen fortsetzen wollen so lange die Katanas noch einigermaßen Gebrauchtwert haben.
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Absolut einverstanden. Eine Flugschule hier hat gerade kürzlich einen ihrer Trainer mit einer gebrauchten C152 ersetzt. Die Geräte sind günstig zu bekommen, sind genügsam im Betrieb und den Rest hast Du eh schon erwähnt.
Einer der grossen Kritikpunkte heute ist doch gerade die Kostenexplosion. Da kann eine gut erhaltene C150/152 schon mal sehr viel ausmachen, wenn man nicht erst sauteure Neuflieger finanzieren muss.
Eine Schule hier in der Nähe schult sehr erfolgreich mit 3 Jodel Flugzeugen und ist kostenmässig eine der günstigsten der Schweiz... Eine der Jodels hat seit kurzem ein Aspen PFD...
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Das Problem mit der C150/152 und C172 ist eher die Akzeptanz der Fluganfänger, vor allem bei kommerziellen Flugschulen. Die kommen mit einem Audi A6 oder BMW 5er zur Flugschule und wollen fliegen lernen. Dann zeigt man denen die erfürchtigen Schulungshallen aus den 70er Jahren und ein Flugzeug, dass alleine schon aufgrund der Farbzusammenstellung etwas zum nachdenken (was, damit soll ich fliegen) anregt, sofern es eine C150/152 ist. Ich denke mir, das da schon der eine oder andere sich fragte, warum und für was er 15.000 Euro an Schlung ausgeben soll um dann auf einem Gerät fliegen lernen soll, das vom Concept aus seiner Sicht in die Rente gehört und der Flieger selber älter als man selbst ist. Da kommt dann doch eine Cirrus oder Katana oder Aquila bzw. eine CT deutlich besser daher.
Ich bin mir nicht sicher, ob das tatsächlich in dem Umfang zutrifft. Wir haben in unserer Vereinsflugschule immer wieder Beispiele von Leuten, die zu uns kommen, obgleich auch kommerziellen Flugschulen oder umliegende Vereine teilweise moderneres Equipment bieten, zeitliche flexibler sind und zudem näher am Wohnort des Schülers liegen. Grund dafür ist in erster Linie die Art, wie man mit den Flugschülern umgeht, wie man Fußgänger aufnimmt, und ob sich diese willkommen fühlen. Ich denke, dies hat bedeutend mehr Einfluß auf die Wahl der Flugschule, als die Frage ob da jetzt eine Katana, 152, A210 oder sonstwas steht. Der Fußgänger kann das eh nicht auseinander halten und wenn der Zustand entsprechend ist, sieht man einer C150 auch nicht an, wann sie gebaut wurde. Wenn die 150 alt genug ist, kommt man eventuell mit dem Oldtimer-Bonus weiter, als mit einem dieser "Joghurtbecher" (no offence intended).
Ich bin mit einem meiner Flugschüler durch die Hallen gegangen und er war der festen Überzeugung, daß die neu lackiete, private C172H deutlich jünger sein müsste als unsere F150M oder die C172P des Vereins. Das passiert erstaunlich häufig. Die Unterschiede fallen erst deutlich später ins Gewicht. Daher wäre mein Fahrplan für einen Verein eher, auf gutes, altes Schulgerät zu setzten, dafür dann dem Piloten nach dem Schein "aufregenderes" zu bieten, als auf einer A210 zu schulen und ihn dann auf der 172 die Familie durch die Gegend kutschen zu lassen.
Derzeit nutzt der Verein als Schulflugzeug unsere private (daher auch gut gepflegte) C172b. Seitdem will niemand mehr wirklich F150 fliegen, der man ihre 34000+ Schullandungen langsam ansieht (wobei da eine Dynamic oder A210 auch erstmal hinkommen muß). Der zustand eines Flugzeuges ist meiner Erfahrung nach entscheidender, als das Konstruktionsjahr, zumindest Anfänglich.
Zu den Zweisitzern kann ich nicht viel sagen, nur daß die Kabine der Katana für große Piloten schlechter als die der 150M geht, da geht bei mir die Haube nicht zu (196cm). Die F150M des Vereins hat 244 kg reale Zuladung, und ich habe noch keine reale Anwendung gefunden, in der ich sie aus der Enveloppe bekomme.
Hierbei gilt aber auch: Wenn man voll beladen und voll tanken kann, sind die Tanks zu klein. Daher ist es immer so, daß die Flugzeuge vollgetankt nur eine "Überführungsreichweite" haben, aber stark in der Zuladung eingeschränkt sind. Das ist so gewollt, um die Flexibilität der Nutzung zu erhöhen. (Hätte man beispielsweise bei der C172 darauf bestanden, daß 4 Personen und Gepäck fliegen müssen, hätte man noch rund 60 Liter in den Tanks und dürfte nach jeder Stunde landen - auch wenn man alleine oder zu zweit unterwegs ist.) Für die Zweisitzer bietet sich da aber sehr bequem an, sich einen Graphen zu erstellen, der bei eigenem Fluggewicht die zulässige Menge Sprit über die restliche Zuladung aufträgt. Damit hat man sein W&B sehr schnell im Griff.
Die Aquilla ist etwas größer als die 150, ob es bequemer ist zu schulen, weiß ich nicht, dafür habe ich sie zu wenig geflogen (also: garnicht). Die Trimmung der Katana ist nicht stufenlos einstellbar, was ich für Unsinn halte. Wie das bei der A210 ist, weiß ich nicht. Die A210 hat den Ruf, nicht so ganz stabil im Bugrad zu sein. Ich kenne vier A210, die das Bugfahrwerk auf der Piste eingefahren haben. Das muß aber nichts heißen. (Ich kenne auch einen Verein, der regelmäßig ihre PA28 auf die Nase legt (oder dies Versucht) und genügend Cessnas, Wassmers, Grobs, etc. die aus diesem Grund neue Motoren bekamen. Ist meist ein Problem zwischen den Ohren.)
Die 150 braucht mit dem O-200 reale 23 liter Mogas, in ausschließlichem Platzrunden und Airwork-Betrieb. Wunderverbräuche erwarte ich bei Rotax-getriebenen Flugzeugen in ähnlicher Gewichts-Leistungsklasse bei dieser Mission nicht. Man darf sich da nichts vormachen, Kraft kommt nunmal von Kraftstoff.
Just my 2 Cents.
Besten Grusz,
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244kg Zuladung bei einer C150M? Das würde bedeuten, dass sie leer ca. 480 kg. wiegt. Ich würde das anhand des Wägeberichts noch mal prüfen...
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Der liegt gerade vor mir. 506kg Basic Mass, 750kg MTOM als Normalflugzeug.
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750kg MTOM? Was ist das denn für eine C150M? Normal ist 726kg (1600lbs)...
Könnte höchstens 'ne FRA150M sein...
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Trimming in der Aquila ist stufenlos, und man hat als >1.90-Mensch deutlich mehr Spass als in der Katana. Innenraum ist insgesamt geräumiger, wirkt sehr wertig, layout des Cockpits gefällt mir sehr gut (kenne die Version mit PFD und moving map).
Weiss nicht ob es ein besseres Zweisitzer-Package in der Echo Klasse gibt, zumindest das günstigste ist es nicht ;-)
Aber 125kts habe ich unserer Aquila noch nicht entlocken können, vor allem nicht mit cruise settings. 115 würde ich unterschreiben...
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sehr geehrter Herr Hoeltken,
ich habe 1965/1966 mit eine C150 geschult. Damals war dies ein großer Fortschritt. Meine Vorgänger waren noch mit J3C und PA 12 zugange. Cessna hat es sehr gut verstanden mit der C150 ein Einsteigermodell für ihre weitere Serie C172, C182, C206 und C210 zu schaffen. Einmal Cessna, immer Cessna. Es gab sogar von Cessna ein komplettes Unterrichtspaket mit Büchern Schülerausrüstung und dgl. für die Flugschulen. Cessna hat auch immer das Deignconzept der "Großen" bei der C150/C152 mit fortgeschrieben, sodass man sich mit der Marke idetifizieren konnte.
Piper und Beechcraft haben mit Tomahawk und Skipper versucht auf diesen Schulungserfolg aufzuspringen, was ihnen nicht gelungen ist.
Leider fehlt heute so eine durchgängige Flotte bzw. Diamond hätte mit DA20 DA40, DA42 eine solche Durchgängigkeit, hatte aber die Produkte nicht zeitgleich auf den Markt gehabt wie Cessna.
Ich glaube bei einem Flugzeug für die Schulung kommt es nich so sehr darauf an, dass es etwas besonders gut kann, sondern die Ausgewogenheit eines Allronders ist gefragt, was anscheinend Cessna gut getroffen hat. Auch als Fluglehrer schätze ich diese Ausgewogenheit. Cessna hat ja vor einigen Jahren sogar geplant gebrauchte C150 aufzukaufen und in Reims wieder zu neuem Leben zu erwecken, was ja in USA einige Firmen mit anderen Modellen vormachen.
mit besten Grüßen
RGM
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