oder einfach auch Mal an einen der einschlägigen Händler wenden (Anzeige zB oben auf dieser Seite) - gute Angebote laufen oft gar nicht durch die Online-Portale.

Ein wichtiger Parameter auf Planecheck ist das Feld: Advert views. Daran kann man gut feststellen, ob ein Flieger ein "Ladenhüter" ist. Ad Views um 8000 sind meist Flieger die schon seit min. 8 Monate gelistet sind.

Danke, das ist ein guter Hinweis!

Und nochmal ne blöde Frage an alle - und ich fürchte, ich kenne die Antwort - ne gebrauchte Cirrus SR20 ist nix, oder? Ich mein, ich find die ja schick - aber ist das ein Anfängerflieger? Und wenn das noch halbwegs bejaht werden kann, wie viel höher sind die Unterhaltskosten im Vergleich zu einer Allerweits-Piper-PA28?

Mal so als Beispiel: https://www.flugzeugmarkt.de/motorflugzeuge/cirrus/sr20/kaufen-3402.html

Mir ist schon klar, wenn da steht "Motor läuft 'on condition'" und die Zelle hat 2403h, dann ist das wahrscheinlich auch die Motorstundenzahl...

Was muss man für eine ordentliche SR20 denn hinblättern und warum ist das dennoch keine gute Idee?

*duck-und-weg*

:)

a) ist ein gängiges Schulflugzeug bei beispielsweise "Lufthansa Goodyear, Arizona", ist halt ein klitzekleines bisschen giftiger bei Stallübungen als eine olle Hersheybar-PA-28.

b) Der dickste Kostenfaktor ist die Inspektion/ das Neupacken des Rettungsschirmes.

c) Betriebskosten ansonsten nah dran an der PA 28. Was soll da schon groß anders sein, außer dass es ein "Joghurtbecher" statt einem "Alubomber" ist.

Ganz ehrlich, alle sind in so einem Fred natürlich begeistert von dem Austausch mit Leidenschaft, aber die echten Fragen für dich sind...

a) Zwei- oder Viersitzer? (das kommt bei dir auf die Hunderasse an...).

b) Fungible sprich extrem oft produzierte Kiste, die man auch bei einem Upgrade nach ein paar Jahren wieder gut verkaufen kann für einen realistischen Preis

c) wie scharf darauf bist du, nach den ersten Erfahrungen irgendwann womöglich doch was "Besseres" zu kaufen.

Eigentlich sind alle Fragen im Fred beantwortet. Wenn du zum Einstieg einen Kurzgrasplatzbomber wie eine Moräne nehmen würdest, hast du damit den Flieger, verdammt viel zu fliegen, den nächsten Flieger jeweils am neuen Standort kennenzulernen, um irgendwann das dauerhafte Schätzchen zu erwerben. Aber wer kauft schon eine günstige Moräne, wenn er nicht einen Malte Höltken als Hangarnachbarn hat, der einem immer mit Rat und Tat zur Seite steht?

Es kann gut sein, dass eine SR20 deine erste und letzte eigene Maschine werden. Oder, dass eine fabrikneue A22 aus der Ukraine der optimale Bauernadler für die echte Suche wäre (ein Checkflug, und du hast UL, sammelst massig Erfahrung, und leicht verkaufen geht da auch), denn persönlich anschauen solltest du jede natürlich.

Wenn die Gattin nicht auf Rettungsschirm besteht, kannst du bei einem oft produzierten Muster innerhalb deines Budgets, welches einen Prebuycheck besteht, nicht so viel falsch machen.

Ganz andere Kategorie... schön mit Fallschirm aber hohen Betriebskosten pro Stunde.

Das hier ist ein interessanter Flieger (war schon kurz Thema), aber leider mit HB Zulassung. Wäre sie D oder SE wäre sie für EUR 65.000.- top.

Grumman macht Spaß,

https://www.planecheck.com?ent=da&id=63300

Am Intercom gibt es noch Arbeit.

P.s. ...Rückbank ist umlegbar, da kann der Hund noch mitwachsen. ;-)

Danke Sven!

Die Fragen kann ich aber soweit beantworten:

A) Viersitzer. Der Hund ist ein Border Collie und der Miteigner, mit dem ich das wahrscheinlich zusammen durchziehe, will mit Frau und Kind fliegen. Damit wären in dieser Konstellation zweisitzer raus. Ursprünglich war meine Idee nach dem PPL den SPL/UL zu holen (das ist dann ja inzwischen wirklich fix erledigt).. aber auch mit 600 Kg Grenze ist das alles ganz schön knapp bemessen. (Daher für PPL entschieden, weil es in die andere Richtung ja keine Upgrade-Option, also von UL auf PPL gibt)

B) In Anbetracht der Tatsache, dass ich natürlich - wie jeder - glaube den Flieger ordentlich zu nutzen, muss ich so ehrlich sein, dass ich nicht der erste wäre, bei dem es anders kam. Daher wäre eine vernünftige und aussichtsreise Wiederverkaufsoption wünschenswert. Das darf aber auch ein paar Monate dauern, sollte aber nicht "unmöglich" sein.

C) Da könnte ich jetzt ne PKW Historie zu erzählen... das droht schon. Ist aber natürlich davon abhängig, wie intensiv ich das später betreibe und das kann ich heute nicht 100 pro abschätzen. Daher war der Gedanke die Investition halbwegs überschaubar zu halten (100k - oder dann eben 50k für jeden Eigner)... theoretisch wäre aber auch mehr möglich. Sich als ersten Flieger ne 400k Maschine in den Hangar zu stellen, wo ich heute nicht exakt sagen kann, wie viel die in der Luft sein wird - das wäre ja auch unsinnig.

Und ja, natürlich geht es hier in dem Fred wild hin und her und immer wieder wird deutlich, dass ich längst nicht entschieden habe, in welche Richtung es am Ende wirklich gehen wird. Das ich einen Flieger kaufe, sofern ich hier einen Hallenplatz bekomme, dass ist extrem wahrscheinlich (ich will nicht chartern, auch wenn ich betriebswirtschaftlich damit höchstwahrscheinlich besser fahre ("fliege"))... welcher Flieger es wird - das ist eben nicht 100pro klar - da gibt es aber auch ne Menge Optionen und nicht jede ist sinnvoll. Natürlich hätte ich gerne zwei Türen, natürlich dürfte die Kiste auch gerne etwas jünger sein, Glascockpit ist schon schick usw... aber wie gesagt: Man muss zum Anfang auch nicht vollkommen übertreiben. Zumal es dann ja auch gerne schnell komplexer wird.

Die AA-5 taucht hier immer wieder auf... hier am Platz hat die - unter den Leuten, mit denen ich so spreche - keinen guten Ruf. Das Internet sagt da vollkommen anderes... recherchiere ich auch nochmal.

Was sagen die Kollegen denn?

Naja im Internet lese ich "schnell, gute Reichweite, gute Zuladung"... ein recht angesehener Fluglehrer hier schimpft ganz schön über eine Maschine hier am Platz - ich persönlich hab nicht darüber mit ihm gesprochen.. die mit denen ich sprach, waren aber geneigt ihm tendenziell zuzustimmen... keine Ahnung, vielleicht liegt sie ihm einfach nicht - ich will das hier auch nicht näher ausführen, ich will nicht über Leute (und ihre Meinungen) reden, die nicht da sind - macht man nicht. Das Teil scheint ja insgesamt doch angesehen und begehrt - von daher liegt er vielleicht auch einfach falsch.

>>>> c) Betriebskosten ansonsten nah dran an der PA 28. Was soll da schon groß anders sein, außer dass es ein "Joghurtbecher" statt einem "Alubomber" ist.

Da täuscht Du Dich gewaltig, Sven. Zufälligerweise habe ich eine SR22 (Wartungskosten praktisch identisch mit der SR20) und eine Piper Warrior.

Der Unterschied ist gravierend

Die Grummans, Cheetah, Traveller und v.a. die Tiger sind hervorragende Flugzeuge.

Zur SR20 kann ich Dir noch sagen: Mal abgesehen von den exorbitanten Ersatzteikosten gibt es einige teuere Time-/Life-Limit-Teile: Alle zehn Jahre € 22,000 für den Austausch von Schirm und Rakete (Preis von 2025, vor zehn Jahren noch 12-14,000), EMS-Controller für die Airbags (ab Baujahr 2005, alle 7 Jahre, momentaner Preis € 3,000).

RICHTIG teuer wird es bei Reparaturen von Avionikkomponenten der Glascockpit-Versionen (ab 2003): zum Beispiel € 10,000 (plus Fracht und Steuer) pauschal für die Reparatur eines PFD oder MFD. Die Systeme sind zwar ziemlich robust, aber es gibt auch Fälle wo innerhalb von ein paar Jahren mehrere teuere Defekte auftraten.

Ansonsten bezahlt Cirrus auch bei gebrauchten oder gar alten SR2x das Transition Training von bis zu zehn Stunden (nicht die Flugzeugkosten). Dieses (mit einem bei Cirrus geschulten Fluglehrer) ist absolutes MUSS. Das Flugzeug ist im koordinierten Flug sehr gutmütig und auch leicht zu fliegen, aber ein paar Sachen die in einer 172 oder Warrior keine Konsequnzen haben, sind sehr gefährlich. Ein "skidding" Turn to Final mit Stall endet regelmäßig tödlich, und Prop Strikes (Tarif bis zu € 80,000) sind häufig – bei zu schnellem Anflug und "Bounces". Im Schnitt beim dritten Sprung ist der Flieger hin wenn man nicht durchstartet, Das trifft zwar auch auf andere Typen zu ... aber bei der CIrrus passiert es leichter, so meine Einschätzung.

Zur SR20 fällt mir dieser Beitrag ein:

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2025-07-02/Hurden_in_der_Fliegerei/page2

Vom Normalo zum Bootsfahrer

Kurze Geschichte, 2006 damals in Tempelhof den Schein gemacht, kein Freak einfach nur toll so ein Gerät bedienen zu dürfen, was für ein Traum. Nach ein paar Jahren Charter endlich eine eigene Cessna 172, zum Schnapperpreis 2009 aus den USA, dann 2019 ein Traum wird war, ich und eine SR20. Kurze Zeit später ein Teil der Avionik ausgetauscht, mein lieber Mann was für Kosten, aber egal, ich wollte ja ewig damit fliegen. Ab 2022 dann nur noch Probleme. Der Maintenancebetrieb des Vertrauens vergisst mal schnell das die Line Cutter abgelaufen sind, schwupps 6 Monate am Boden, da von Cirrus nicht lieferbar, kaum war das Drama vorbei, kam das CAPS an die Reihe, 8 Monate Lieferzeit in Groningen, die Kosten sind hinlänglich bekannt. Dazwischen immer regelmäßig 100 Stunden + ARC, kein Werkstattaufenthalt unter 10.000 EUR. Nachdem CAPS endlich erledigt war verabschiedete sich das MFD, eigentlich nur das Backlight, bei Avidyne nicht unter 7000 $ plus Transport usw. zu bekommen, für Geräte die zwanzig Jahre alt sind!! Die Hangarkosten in EDAZ mittlerweile bei Preisen wie für eine Zweizimmerwohnung, die Anzeige an der AVGAS Tankstelle mittlerweile regelmäßig bei 2,99 EUR/l.

Ja ich konnte es mir leisten aber nein ich wollte es dann einfach nicht mehr, der Gedanke gerade 400-500 EUR/h zu verblasen, nur um einmal kurz wo hin zu fliegen, nahm mir jegliche Freude an diesem tollen Hobby, da rede ich noch nicht einmal von dem Papierkram, von der blöden ZÜP, der ständigen Wiederholung sämtlicher Lizenzen inkl. Sprachprüfung und dem Medical, bei dem sich das LBA immer neue Schikanen ausdenkt. Das Flugzeug mutiert zu einer tickenden Geldbombe, keiner weiß, was als nächstes kommt und wie viel das dann wieder kostet, also wurde es gegen ein Boot getauscht. Ich bin gespannt, wie sich das Thema AVGAS in den nächsten Jahren entwickelt, auch das hat Potential zum Vermögenskiller zu werden.

Um junge Leute zu gewinnen, müssen die Kosten runter, dass dies passieren wird, daran glaube ich nicht.

Ja, aber das ist auch ein besonders negatives Beispiel ....

Meine SR22 war in 13 Jahren zwei Tage gegroundet. Dazu noch ein paar kleinere Defekte, aber nichts schlimmes.

Aber: Ich betreibe auch sehr proaktive Wartung, habe eine Menge Ersatzteile ... und vor allem ein sehr gutes Netzwerk ... vor allem über COPA.

Ganz sicher aber ist die SR2x keine günstige Art zu fliegen.

PS: Das mit den "abgelaufenern Line Cuttern" sollte man als Owner Pilot schon selbst im Blick habem :-)

Meinst, ich kann den auf 5.000 runterhandeln? Im Ernst: Wir dürfen wohl davon ausgehen, dass es sich hier um einen Tippfehler handelt.

Weis nicht, warum der Preis (vorher 88.900,--) als 8,888 dargestellt wird (deutet aber Verhandlungsbereitschaft an). Flight Design Romania scheint als Verkäufer auf. Ich weis nicht, wie die finanzielle Situation von FD insgesamt aussieht. Wenn FD Romania aber Liquidität braucht, könnte das durchaus Potential für interessante Preisverhandlungen bieten. Lese gerade, der Owner will auf Turboprop upgraden... aber egal - derzeit ist´s wieder ein "buyer´s market". Von den Fotos her scheint die mir nicht so schlecht zu sein - 2x G5, ein 430er, irgend ein Autopilot ist höchstwahrscheinlich auch drin, wahrscheinlich auch eine TW-Überwachung.... Und 160 kts. bei 10,5 gal/h (das dürfte die Wahrheit treffen), sind auch nicht zu verachten der Lyc IO 360 gilt als "rock solid"...

Ich muss gestehen, ich schaue noch immer vermehrt nach Flugzeugen in DE... da ist Anschauen und Kaufen - mindestens gefühlt - für mich einfacher zu organisieren. Ich muss mich da noch umgewöhnen - nach Autos würde ich ja auch nicht im Ausland schauen. Bei Fliegern scheint das ganz normal... ist halt neu für mich.

Mooney war hier ja nun schon öfter Thema und als "sehr gut" befunden und scheint für einen Anfänger "machbar".

Also... Cirrus, so hübsch ich sie finde - ist raus. Das wäre unvernünftig für den Start.

PA28 bleibt eine sehr valide Option... auch als 151/161... besser und ideal wäre ne 181 ab Baujahr '79... danach werde ich weiter Ausschau halten, falls es die Maschine, die ich mir angeguckt hab nicht wird (da droht ja auch ein anderweitiger Verkauf, je nachdem wie lange das Warten auf einen Hallenplatz hier noch dauert... zudem ist der Verkäufer kaum Verhandlungsbereit und ne 150 PS Piper ist nicht das, was jemand sucht, der auf volle IFR Avionik wert legt - Thema Wiederverkauf)...

Mooney M20 ist eine weitere Option. Schneller, mehr Reichweite, ähnliche Unterhaltskosten. Für Anfänger Ok, nicht zu komplex.

Grumman AA-5 wurde hier nun auch mehrfach sehr positiv erwähnt. Behalte ich ebenfalls im Auge, auch wenn ich auf den ersten Blick das Schiebe-Dach (wie heißt das richtig?) nicht ideal finde.

Das sind wahrscheinlich für einen Anfänger wie mich gute Optionen. Hab ich irgendwas ganz offensichtliches vergessen?

Grundsätzlich ist Cessna 172/182 natürlich auch irgendwie immer im Rennen - werden ja nicht aus Spaß so erfolgreich sein. Ich persönlich finde Tiefdecker zwar optisch wesentlich gefälliger, aber das sollte ja nun auch nicht die erste Prio sein.

Edit: Nachfrage zur Mooney... wie viel teurer ist so ein Einziehfahrwerk in der Wartung? Ist das ein größeres Thema? Bei der Piper mit fixem Fahrwerk kann ich das zumindest nicht vergessen aus-/ oder einzufahren :D

>>> Grumman AA-5 wurde hier nun auch mehrfach sehr positiv erwähnt. Behalte ich ebenfalls im Auge, auch wenn ich auf den ersten Blick das Schiebe-Dach (wie heißt das richtig?) nicht ideal finde.

Das Canopy ist – was die Sicht betrifft – wirklich super. Und man kann die Haube sogar im Flug etwa 20 cm weit geöffnet lassen.

Ob eine PA-28 150 oder 180 PS hat ist nicht so relevant, wie Du glaubst. Eine Archer mit 180 PS fliegt etwa 10 kts schneller als meine 150-PS-Warrior, bei der 115 KTAS realistisch sind. Natürlich ist die Zuladung der -181 etwas besser.

Dafür hat die -151 einen entscheidenden Vorteil: das MoGAS STC, das man ohne eine Modifikation am Flugzeug bekommt.

Ich würde aufhören damit, den Kauf eines Flugzeugs mit dem eines Autos zu vergleichen. Natürlich würde ich auch kein (normales) Auto im Ausland kaufen wenn von jedem Typ schon allein in meiner Straße 20 Stück stehen .... Bei Flugzeugen findet man die guten Exemplare oft im Ausland.

Ich habe eben einen Foristen beim Kauf einer SR22 in Spanien unterstützt (mit der leichten Erschwerniss, dass der Flieger in Portugal stand :-) ) ... Das war nicht "super easy", teilwise sogar anstrengend, aber dafür hat er ein Exemplar gefunden, das für diesen Preis in Deutschland schon lange verkauft gewesen wäre.

Meine SR22 war aus England, und "T7" zugelassen (San Marino) was damals auch viele deutsche Interessenten abgeschreckt hat ... und genau deshalb habe ich das Flugzeug mit nur 780 h TT zu einem sensationell günstigen Preis bekommen.

Dann schaut Euch mal dieses Video an von einem dessen Traum leider nicht in Erfüllung ging an.

https://youtu.be/uIuNUflVRp8?si=5cygDrG-1l2sriSg

Den Flieger findet man übrigens hier in Planecheck.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=60911

Ja, das mit dem Mogas (welches hier am Platz allerdings nicht verfügbar ist) fand ich bei der 151 auch spannend. Und, so wenig Erfahrung ich auch habe, aber 161 und 181 bin ich beide geflogen - merk da auch keinen Unterschied. Insbesondere bei Reisegeschwindigkeit ist das nicht relevant, laut Performancecharts bei Steigleistung und Zuladung dann allerdings schon etwas. Ich würde schon sagen, dass die 151 eher ein 2,5 bis 3-Sitzer ist. Für mich nicht soooo relevant, deswegen ist die 151 ja hier auch noch sehr konkret im Rennen, ein wenig mehr Leistung schadet ja aber auch nicht. Soweit ich das verstehe, gibt es aber wirklich fast gar keinen Unterschied zwischen 151 und 161...

Aber ist das ein Mooney-Thema, oder kann Dir das nicht prinzipiell mit jedem 50+ Jahre altem Flieger passieren, wenn beim PreBuy-Check nicht sorgsam nach Korrosion geprüft wird? Das wäre bei diesem Alter, auch hier bei der PA28, die ich im Blick hab (Bj. 74), etwas, auf das ich beim PreBuy Check - inkl. Fotos - bestehen würde... da darf man schon mal ein Endoskop in Serviceklappen einführen und so gut es eben geht prüfen. Da geht es nicht nur um meine Investition, sondern im Zweifel um mein Leben (und das meiner Gäste).

Edit: Und nun, wo ich das wieder weiter schaue... ich verstehe ja das man da emotional werden kann und Gott bewahre - ich möchte das nicht erleben und ich will das auch nicht kleinreden. Weinen würde ich wahrscheinlich dennoch nicht. Kein Flieger ist für die Ewigkeit gebaut und bei solch einer Investition, in etwas so altes, muss im schlimmsten Fall eben auch mit Komplettverlust gerechnet werden.

Du musst bedenken: die -161 hat 10 PS mehr, aber auch ein etwas höheres Leergewicht. Die Flugleistungen sind praktisch identisch. Economy cruise: 105-110 KTAS bei 30 Litern.

Ja genau, das meinte ich. Hier gibt es halt ne 161 und als ich von der 151 berichtete, sagten mir ein paar Leute "oh, nochmal 10 PS weniger?!" - ich hab dann selbst etwas recherchiert und kam zum Ergebnis, dass es vollkommen egal ist. Während der Unterschied zur 181 andererseits etwas größer zu sein scheint, als man auf den ersten Blick wegen 20 PS vermuten würde.

Also 150 / 160 PS - vollkommen egal. 180 PS schon etwas besser, gerade bei Zuladung... im Sommer... auf hohen Plätzen... usw.

Sascha, der Unterschied 150 vs. 160 PS bzw. 160 vs. 180 PS mag nicht viel erscheinen - aber vergiss nicht: es geht immer um die verfügbare "excess power", die Dir im Zweifel das Leben rettet: benötigst Du für den ubeschleunigten Geradeausflug (wir nehmen an, dass die PA-28 mit 150, 160 oder 180 PS aerodynamisch sehr ähnlich sind, und wir nehmen an, dass Du mit gleichem Abfluggewicht unterwegs bist) z.B. 130 PS Leistung, hast Du für climb bei der 150 PS-Variante nur 20 PS excess power, bei der 160er schon 30 PS, und bei dem 180 PS-Flieger sogar 50 PS - also das 2,5-Fache an excess power. In der Wartung werden die 3 verschiedenen Triebwerke aber preislich sehr nahe beisammenliegen...

An einem "hot and high"-Tag sind das dann wesentliche Unterschiede für go/no go - an Schlimmeres denke ich erstmal gar nicht dabei...

Aber klar ist auch: innerhalb seiner Grenzen betrieben, ist jedes Flugzeug sicher - dafür wurde es konstruiert und testgeflogen...