Wenn Du Dich für eine TB 20 interessierst, dann sei Dir diese Site sehr empfohlen:

https://www.peter2000.co.uk/aviation/tb20-experience/index.html

Die TB 20 ist für mich einer der besten Allrounder am Markt: Super-bequem, super-stabil (auch das Fahrwerk), fliegerisch gutmütig und trotzdem sehr ansprechende Leistungen. Damit kommst Du wirklich sehr gut durch Europa, auch IFR. Und im Gegensatz zu einem Flieger mit Saugmotor hast Du in den Wolken auch nicht mehr das Thema einer Vergaservereisung, weil sie mit einem Einspritzmotor unterwegs ist. Allerdings ist die TB 20 eben ein complex aircraft, das regelmäßig eine methodische Handhabung von Procedures und die entsprechende Disziplin hierzu erfordert, sonst geht irgendwann mal was schief. Alles zügig erlernbar, muss aber auch immer wieder praktiziert werden, sonst schleichen sich Fehler ein. Und das gilt für alle Piloten auf dem Flieger, Stichwort Haltergemeinschaft. Aus dieser Perspektive sind 20 bis 30 Stunden pro Jahr (Dein worst case) schon eher wenig. Es geht also bei der Flugstundenzahl nicht nur um den technischen Zustand des Motors.

Finanziell bist Du ja gut gestellt, bedenke aber, dass insb. Wartung, Instandsetzung und Versicherung im Vergleich zu einer PA28 um einiges teurer sind; ich würde hier von mindestens 50 % Mehrkosten ausgehen (mehr Systeme, komplexeres Triebwerk, schlechtere Ersatzteilverfügbarkeit im Vergleich zur Piper).

Das Schachtelpanel der TBs ist tatsächlich nicht gerade ein ästhetischer Hochgenuss. Aber es ist ergonomisch top mit einem professionellem Layout (sieht man mal vom Platz des Tankwahlschalters unterm L/H Yoke bei den bis 1987 produzierten Fliegern ab). Und Du hast eine fantastische Sicht aus dem Cockpit.

Die PA 28-151, die Du im Fokus hast, ist m.E. der klassische Fall einer Avionik-Investmentfalle: Zu gute Avionik verbaut in einem eher leistungsschwachen Flieger ist ein Abschreibungsfall; Du bekommst allenfalls noch einen Bruchteil des Invests beim Verkauf zurück. Das ist der Unterschied zum Invest in ein neues/überholtes Triebwerk. Insofern hättet Du aus meiner Sicht noch gute Chancen den Preis zu drücken. 100 TEUR sind nämlich, gerade im aktuellen Käufermarkt, einfach viel zu viel.

Hallo Philipp,

wie gesagt: Ich will nicht chartern - ich will die ständige Verfügbarkeit und ich versuche einfach nicht mir das mit irgendwelchen Stundenzahlen schönzurechnen. Wenn ich 100 Stunde im Jahr fliege - umso besser - aber ich schau mir eben auch an, was passiert bei 30 Stunden (+Haltergemeinschaft eben). Dann bin ich später wenigstens nicht überrascht, wenn die Stunde 500 Euro gekostet hat ;) Und ich habe für mich entschieden, dass das ok für mich wäre - aber natürlich ist der Plan ein anderer. Ich hoffe, dass ich mehr fliegen werden, während die meisten offensichtlich meist weniger fliegen als vorher kalkuliert. Das ist zumindest mein Eindruck.

>> Die PA 28-151, die Du im Fokus hast, ist m.E. der klassische Fall einer Avionik-Investmentfalle: Zu gute Avionik verbaut in einem eher leistungsschwachen Flieger ist ein Abschreibungsfall; Du bekommst allenfalls noch einen Bruchteil des Invests beim Verkauf zurück. Das ist der Unterschied zum Invest in ein neues/überholtes Triebwerk. Insofern hättet Du aus meiner Sicht noch gute Chancen den Preis zu drücken. 100 TEUR sind nämlich, gerade im aktuellen Käufermarkt, einfach viel zu viel.

Ja, das macht mir halt auch ein wenig Sorgen. Allerdings, wenn ich bei Planecheck gerade so schaue, dann ist der aufgerufene Preis jetzt auch nicht maßlos übertrieben - allerdings schaue ich aktuell auch nur nach Maschinen in DE. Sehe da einige PA28, die auf den ersten Blick keinen besseren Eindruck machen und nicht/kaum günstiger sind, aber schlechter ausgestattet, oder eben gar teurer, wenn es ne 180er ist o.ä.... ja, ohne das GTN750 wäre die sicher noch günstiger, aber vollkommen daneben scheint mir der Preis nun auch nicht zu sein.

Vergiss eines nicht, für ein GTN 750 bist Du mal schnell bei >1.000€ jährliche Updatekosten für die NAV Datenbank, während Du vermutlich nach Skydemon fliegst. Insofern ist ein GTN für VFR nur ein teures "nice to have."

Ich würde zustimmen, wenn ich hier planen würde mir ne x-beliebige Piper zu kaufen um dann ein für viel Geld ein GTN750 einbauen zu lassen, während ich sowieso nur VFR (und mit Skydemon) fliege...

...aber den Flieger ausschließen, nur weil da Teil da drin ist? Ich glaube nicht, dass ich die gleiche Maschine für 70k-80k bekäme, wenn kein 750er drin wäre - aber da mag ich mich vielleicht täuschen. Alles gar nicht so leicht... ich schau mich in jedem Fall weiter um und bin gar nicht so sehr auf die PA28 hier fixiert - aber die Tatsache, dass die Maschine hier am Platz bekannt ist, machte es natürlich interessant. Mal schauen... ich will auch nix überstürzen - ich will mir aber auch keine Gelegenheit entgehen lassen. Wie gesagt, der Preis wird auch nochmal geteilt und ob ich nun 50k (100k Kaufpreis) oder 40k (bei 80k Kaufpreis) bezahle... das ist jetzt am Ende auf meine Lebenszeit auch nicht so entscheidend. Da hat Wirecard mehr wehgetan, aber das wäre ein ganz anderes Thema ;)

für VFR muss die Datenbank bestimmt nicht alle 28 Tage ein Update erfahren...

wie gesagt: Ich will nicht chartern -

Eigenes Flugzeug ist eben der große Unterschied zum Chartern: Verfügbarkeit und Flexibilität!

Da ist es vollkommen egal, ob man 30, 50 oder 100 Std. im Jahr fliegt.

Meine Anfänge im Verein waren oft mit Frust verbunden, da dann, wenn ich Zeit hatte, das Flugzeug gerade nicht verfügbar war oder beim Einbiegen auf den Parkplatz vom Flugplatz gerade abflog. Mit Haltergemeinschaft ein paar Jahre später, hatte ich den Flugzeugschlüssel in der Tasche und wusste definitiv, dass ich da einsteigen und losfliegen kann.

Wie ich schon vor einigen Beiträgen schrieb: die zur Disposition stehende PA28 kaufen - natürlich vorher entsprechend verhandeln - und dann in den nächsten 2 - 3 Jahren aus dem eigenen Blickwinkel beurteilen, was passt.

Gerade am Anfang ist es eben auch schön, etwas langsamer über die Landschaft zu fliegen und zu genießen! Frei nach dem Motto "der Weg ist das Ziel".

Zudem: ein GTN750 in dem Flieger ist jetzt kein Fehler ;-)

Und dass der Motor kaputtgeht, weil man nur 30 Std. im Jahr fliegt, halte ich auch eher für eine ungewöhnliche These.

Eine TB20 ist ein schönes Flugzeug, keine Frage. Aber darauf kann man ja immer noch wechseln... Zudem: der Umstieg ist nicht schwierig, aber auch nicht trivial; direkt nach Lizenzerhalt will man vielleicht auch einach loslegen und nicht noch wieder stundenlang Unterschiedsschulung absolvieren.

Wenn Du Sascha Dich doch auf der PA28 wohlfühlst, ist das doch der beste Einstieg, um Spaß am neuen Hobby zu haben ;-)

Kostet auch keine € 1000

€ 1000 bezahle ich für 2 x IFD, MFD NAV und alle VFR- und IFR-Charts für Europa für MFD.

>>> Und dass der Motor kaputtgeht, weil man nur 30 Std. im Jahr fliegt, halte ich auch eher für eine ungewöhnliche These.

Das magst DU für eine ungewöhnlich These halten. Aus eigener Erfahrung, und vielen Berichten, kann ich Dir versichern, dass Korrosionsschäden an Zylindern, Nockenwellen, Tassenstößeln etc. eher die Regel als ungewöhnlich sind wenn man nur 20-30 h pro Jahr fliegt.

20 h pro Jahr heißt, dass ein typischer Lycosaurus seine TBO nach 50 Jahren erreicht ... oder besser NICHT erreicht.

in mehreren Flugzeugen mit Lycoming O320 und O360, die ich flog, fand sich - auch nach Jahren mit um die 30 Betriebsstunden pa. - keine Korrosion.

Wichtig ist m. E. vielmehr

• regelmäßig fliegen mind. 1 Std. - alle 10 Tage
• Temperaturlimits einhalten
• regelmäßiger Ölwechsel (und Filter)
• Ölanalyse
• Lycoming Additiv wegen Korrosion der Nockenwelle

Ich will nicht ausschließen, dass das Korrossionsproblem passieren kann, verallgemeinern würden ich das aber nicht. Eine Robin (mit Lyco O360) im Verein steht regelmäßig im Winter mehrere Monate, wegen Unbenutzbarkeit der Graspiste. Ein Korrosionsproblem ist dort m W noch nicht aufgetreten.

Ihr habt vermutlich beide recht. Wenig Betriebszeit ist nicht das Problem, lange Standzeiten hingegen schon.

Während Corona war unser Flugplatz faktisch zu, und unsere Vereins-Warte haben daraufhin 1x pro Monat die Flieger rausgezogen und warmlaufen lassen. Anscheinend gäbe es dazu sogar ein SB von Lycoming. Unsere Flieger haben die Corona-Pause zumindest alle ohne Standschaden überlebt.

Hi Wolfgang,

ich weiß auch, dass das nicht passieren "muss", aber das Risiko ist gegeben und sollte nicht unterschätzt werden. Ich kenne persönlich einige Fälle. Bei den heutigen Preisen für Überholungen und Tauschmotoren sollte man da vorsichtig sein.

Mindestens 1 h alle 10 Tage wären ja schon mal deutlich mehr als 20 h pro Jahr.

Wie gesagt, ich habe es 2 x innerhalb von 3 Jahren erlebt ... und voher war der Motor, regelmäßig geflogen, 40 Jahre in der Maschine.

(In der Cirrus mache ich alle 25 h einen Ölwechsel und verwende, v.a. im Winter, Camguard. Obwohl es keinen wissenschaftlichen Nachweis für die Wirksamkeit gibt, scheint es zu funktionieren).

Standläufe können leider extrem kontraproduktiv sein. Vor allen wenn der Motor nicht wirklich Betriebstemperatur erreicht bildet sich nur noch mehr Kondenswasser im Motor – und der Motor rostet noch schneller.

WENN überhaupt Standlauf dann lange und bis zur Betriebstemperatur. Das kann allerdings bei manchen Typen zu einem krassen Hitzestau unter der Cowing führen und vore allem GfK-Teile in der Nähe der Auspuffrrohre können leicht Risse bekommen.

So gleichmäßig warm wie beim FLIEGEN wird der Motor am Boden allerdings nicht. Ich fliege dann lieber drei Platzrunden mit hoher Leistung.

Tipp: Nach dem Abstellen den Ölmeßstab raus ziehen und den Wasserdampf entweichen lassen. Scheint mir keine dumme Idee zu sein, ich kenne v.a. in USA viele Piloten, die das machen.

Tipp: Nach dem Abstellen den Ölmeßstab raus ziehen und den Wasserdampf entweichen lassen. Scheint mir keine dumme Idee zu sein, ich kenne v.a. in USA viele Piloten, die das machen.

....aber rechtzeitig wieder einsetzen, bevor sich der Prozess wieder umdreht.

Will Dir ja nicht zu nahe treten aber so Dinge wie "von der hiesigen Werft für gut befunden" oder "sind ja nur 15k Verlust" sind nicht planbar. Und 15k (ob Wertverlust oder paar technische Kleinigkeiten) sind sogar bei einer 150PS Cherokee oder Warrior ein Tropfen auf den heißen Stein zB ein kaputter Stoßdämpfer und 2-3 "vergessene" SB/AD.

Für 100k muss das Ding schon super dastehen, sehr wenig Stunden haben und es müssen belegbare Investitionen in den letzten Jahren vorliegen. Kein Stau. Sonst gibst Du da viel zuviel Geld aus für einen Flieger der nicht wirklich viel kann.

Ok, danke. Ich hab ja keine Ahnung - zeig mir mal bitte ein paar Anzeigen, wo ich mehr Flieger für mein Geld bekomme - und nein, das meine ich nicht angreifend oder so und das soll auch keinen Gegenbeweis antreten. Ich bin Laie und nach meinen Sichtungen der letzten Wochen ist der Preis nicht vollkommen daneben - ich kann das aber nur mit anderen Anzeigen vergleichen. Ich hab halt keine Ahnung.

Zeig Du, oder zeigt ihr mir, gerne ein paar Flieger, die auf Euer Interesse stoßen würden. Idealerweise aus DE oder von hier gut zu erreichen... ich will auch nicht durch halb Europa gondeln um vor Ort irgendeinen Mist zu entdecken, bei dem die Anzeige geschönt war. Wenn ich für weniger Geld nen besseren Flieger bekomme, dann schaue ich mir das sehr gerne an.

Würde mal 30k bieten. Nichts, gar nichts investieren außer in Sprit und Erlebnisse!

https://www.planecheck.com?ent=da&id=55414

Schöner Lack verkauft Flieger. Bekommt man leichter wieder los um den Kaufpreis.

Wenn Du nach ein paar Jahren sicher bist dass 160 PS und 103 Knoten für dein Glück reichen dann nimm die übrigen 70-60k Euro für einen GFC500 und als Reserve für Motorüberholung.

Ansonsten waschen, polieren, verkaufen und die nächste Stufe gehen.

Sogar mir AP:

https://www.planecheck.com?ent=da&id=62158

Lass Dich nicht täuschen, es ist viel einfacher einen Flieger zu kaufen als einen zu verkaufen ;)
Die Preise sind erstmal Wunschvorstellungen.

Danke. Ich mag diese noch älteren Versionen mit dieser Variante des Steuerhorns zwar nicht sonderlich, aber klar - bei 50% des Preises ist das natürlich einen Blick wert. Und dennoch scheint es - auch in Anbetracht der Haltungskosten in den kommenden Jahren - keinen großen Unterschied zu machen, ob ich für meinen 50% Anteil nun 25k oder 50k bezahle - ich muss aber natürlich auch nicht mehr ausgeben als notwendig. Geld ist nicht mein größtes Problem, aber zu verschenken hab ich auch keines ;)

Wie wäre es mit der hier?

Grumman American AA-5B Tiger

schöner Flieger.. kommt mit Umrechnung, Zoll/Einfuhrumsatzsteuer D-Registrierung auch auf 100k€ knapp. Wenn der Verkäufer um o.a. Steuer nachlässt.. fein.

Zzgl. einer Front Scheibe 4-5000 USD wie man bereits auf den Fotos sehen kann.

Sagt mal... so eine Umregistrierung zum Beispiel von N- nach D- ist aber auch nicht ganz trivial, oder?

So ist es. Man braucht für die "Entlassung" aus dem N-reg. zunächst mal einen sog. FAA DAR. In Europa gibt es nur ganz ganz wenige DARs: die wollen mehrere k für ihre Dienste. Und die aufnehmende NAA kann weißgottwas an dem Flieger finden, was der Zulassung hierzulande entgegen spricht. Nein, so lange man kein exotisches Muster im Auge hat und daher etwas eingeschränkt ist oder solange man nicht ohnehin N-reg bleiben will, braucht man sich keine N-regs. anzuschauen.

Selbst Umregistrierungen innerhalb des EASA-Raums *können* sehr lange dauern und teuer werden, gerade bei so alten Fliegern. Auf der anderen Seite kann man als Deutscher und in Deutschland beheimatet auch recht problemlos eine andere EASA-Reg. beibehalten, ohne dass es dadurch irgendwie komplizierter oder teurer wird.

Doof sind halt erstmal HB-Reg, G-reg. etc., wegen der Einfuhrumsatzsteuerthematik. 40+ Jahre alte G-regs sind außerdem der Erfahrung nach meist morsch, schlecht ausgerüstet und auch sehr schlecht gepflegt. HB-reg. hingegen sind meist eher gut gepflegt.

Und auch so was wie EC-reg. oder I-reg. würde ich nie längerfristig betreiben wollen, weil die eben bürokratisch sind und es dann eben doch zahlreiche Interpretationsspielräume bei den EASA-Regularien (Lufttüchtigkeit) gibt, die gewisse NAAs dann u.U. sehr nachteilhaft für den Halter auslegen. D-reg. gilt alles in allem als der Goldstandard in Europa, ist daher auch am besten wieder zu verkaufen.

Hallo Sascha,

Anzeigen die mich interessieren würden, da wäre die erste schon die ich im ersten Beitrag drin hatte:

https://www.planecheck.com/?ent=da&id=63728

Die Schwedische mit Aspen und 1 Achs AP.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=62158

Eine deutsche, die sogar nen 2 achs AP drin hat (Autopiloten sind notorisch teuer zum nachrüsten)

Ansonsten kann man auch durchaus mal abwarten. Es tauchen immer mal wiedeer gute Objekte auf.