Meinst, ich kann den auf 5.000 runterhandeln? Im Ernst: Wir dürfen wohl davon ausgehen, dass es sich hier um einen Tippfehler handelt.

Weis nicht, warum der Preis (vorher 88.900,--) als 8,888 dargestellt wird (deutet aber Verhandlungsbereitschaft an). Flight Design Romania scheint als Verkäufer auf. Ich weis nicht, wie die finanzielle Situation von FD insgesamt aussieht. Wenn FD Romania aber Liquidität braucht, könnte das durchaus Potential für interessante Preisverhandlungen bieten. Lese gerade, der Owner will auf Turboprop upgraden... aber egal - derzeit ist´s wieder ein "buyer´s market". Von den Fotos her scheint die mir nicht so schlecht zu sein - 2x G5, ein 430er, irgend ein Autopilot ist höchstwahrscheinlich auch drin, wahrscheinlich auch eine TW-Überwachung.... Und 160 kts. bei 10,5 gal/h (das dürfte die Wahrheit treffen), sind auch nicht zu verachten der Lyc IO 360 gilt als "rock solid"...

Ich muss gestehen, ich schaue noch immer vermehrt nach Flugzeugen in DE... da ist Anschauen und Kaufen - mindestens gefühlt - für mich einfacher zu organisieren. Ich muss mich da noch umgewöhnen - nach Autos würde ich ja auch nicht im Ausland schauen. Bei Fliegern scheint das ganz normal... ist halt neu für mich.

Mooney war hier ja nun schon öfter Thema und als "sehr gut" befunden und scheint für einen Anfänger "machbar".

Also... Cirrus, so hübsch ich sie finde - ist raus. Das wäre unvernünftig für den Start.

PA28 bleibt eine sehr valide Option... auch als 151/161... besser und ideal wäre ne 181 ab Baujahr '79... danach werde ich weiter Ausschau halten, falls es die Maschine, die ich mir angeguckt hab nicht wird (da droht ja auch ein anderweitiger Verkauf, je nachdem wie lange das Warten auf einen Hallenplatz hier noch dauert... zudem ist der Verkäufer kaum Verhandlungsbereit und ne 150 PS Piper ist nicht das, was jemand sucht, der auf volle IFR Avionik wert legt - Thema Wiederverkauf)...

Mooney M20 ist eine weitere Option. Schneller, mehr Reichweite, ähnliche Unterhaltskosten. Für Anfänger Ok, nicht zu komplex.

Grumman AA-5 wurde hier nun auch mehrfach sehr positiv erwähnt. Behalte ich ebenfalls im Auge, auch wenn ich auf den ersten Blick das Schiebe-Dach (wie heißt das richtig?) nicht ideal finde.

Das sind wahrscheinlich für einen Anfänger wie mich gute Optionen. Hab ich irgendwas ganz offensichtliches vergessen?

Grundsätzlich ist Cessna 172/182 natürlich auch irgendwie immer im Rennen - werden ja nicht aus Spaß so erfolgreich sein. Ich persönlich finde Tiefdecker zwar optisch wesentlich gefälliger, aber das sollte ja nun auch nicht die erste Prio sein.

Edit: Nachfrage zur Mooney... wie viel teurer ist so ein Einziehfahrwerk in der Wartung? Ist das ein größeres Thema? Bei der Piper mit fixem Fahrwerk kann ich das zumindest nicht vergessen aus-/ oder einzufahren :D

>>> Grumman AA-5 wurde hier nun auch mehrfach sehr positiv erwähnt. Behalte ich ebenfalls im Auge, auch wenn ich auf den ersten Blick das Schiebe-Dach (wie heißt das richtig?) nicht ideal finde.

Das Canopy ist – was die Sicht betrifft – wirklich super. Und man kann die Haube sogar im Flug etwa 20 cm weit geöffnet lassen.

Ob eine PA-28 150 oder 180 PS hat ist nicht so relevant, wie Du glaubst. Eine Archer mit 180 PS fliegt etwa 10 kts schneller als meine 150-PS-Warrior, bei der 115 KTAS realistisch sind. Natürlich ist die Zuladung der -181 etwas besser.

Dafür hat die -151 einen entscheidenden Vorteil: das MoGAS STC, das man ohne eine Modifikation am Flugzeug bekommt.

Ich würde aufhören damit, den Kauf eines Flugzeugs mit dem eines Autos zu vergleichen. Natürlich würde ich auch kein (normales) Auto im Ausland kaufen wenn von jedem Typ schon allein in meiner Straße 20 Stück stehen .... Bei Flugzeugen findet man die guten Exemplare oft im Ausland.

Ich habe eben einen Foristen beim Kauf einer SR22 in Spanien unterstützt (mit der leichten Erschwerniss, dass der Flieger in Portugal stand :-) ) ... Das war nicht "super easy", teilwise sogar anstrengend, aber dafür hat er ein Exemplar gefunden, das für diesen Preis in Deutschland schon lange verkauft gewesen wäre.

Meine SR22 war aus England, und "T7" zugelassen (San Marino) was damals auch viele deutsche Interessenten abgeschreckt hat ... und genau deshalb habe ich das Flugzeug mit nur 780 h TT zu einem sensationell günstigen Preis bekommen.

Dann schaut Euch mal dieses Video an von einem dessen Traum leider nicht in Erfüllung ging an.

https://youtu.be/uIuNUflVRp8?si=5cygDrG-1l2sriSg

Den Flieger findet man übrigens hier in Planecheck.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=60911

Ja, das mit dem Mogas (welches hier am Platz allerdings nicht verfügbar ist) fand ich bei der 151 auch spannend. Und, so wenig Erfahrung ich auch habe, aber 161 und 181 bin ich beide geflogen - merk da auch keinen Unterschied. Insbesondere bei Reisegeschwindigkeit ist das nicht relevant, laut Performancecharts bei Steigleistung und Zuladung dann allerdings schon etwas. Ich würde schon sagen, dass die 151 eher ein 2,5 bis 3-Sitzer ist. Für mich nicht soooo relevant, deswegen ist die 151 ja hier auch noch sehr konkret im Rennen, ein wenig mehr Leistung schadet ja aber auch nicht. Soweit ich das verstehe, gibt es aber wirklich fast gar keinen Unterschied zwischen 151 und 161...

Aber ist das ein Mooney-Thema, oder kann Dir das nicht prinzipiell mit jedem 50+ Jahre altem Flieger passieren, wenn beim PreBuy-Check nicht sorgsam nach Korrosion geprüft wird? Das wäre bei diesem Alter, auch hier bei der PA28, die ich im Blick hab (Bj. 74), etwas, auf das ich beim PreBuy Check - inkl. Fotos - bestehen würde... da darf man schon mal ein Endoskop in Serviceklappen einführen und so gut es eben geht prüfen. Da geht es nicht nur um meine Investition, sondern im Zweifel um mein Leben (und das meiner Gäste).

Edit: Und nun, wo ich das wieder weiter schaue... ich verstehe ja das man da emotional werden kann und Gott bewahre - ich möchte das nicht erleben und ich will das auch nicht kleinreden. Weinen würde ich wahrscheinlich dennoch nicht. Kein Flieger ist für die Ewigkeit gebaut und bei solch einer Investition, in etwas so altes, muss im schlimmsten Fall eben auch mit Komplettverlust gerechnet werden.

Du musst bedenken: die -161 hat 10 PS mehr, aber auch ein etwas höheres Leergewicht. Die Flugleistungen sind praktisch identisch. Economy cruise: 105-110 KTAS bei 30 Litern.

Ja genau, das meinte ich. Hier gibt es halt ne 161 und als ich von der 151 berichtete, sagten mir ein paar Leute "oh, nochmal 10 PS weniger?!" - ich hab dann selbst etwas recherchiert und kam zum Ergebnis, dass es vollkommen egal ist. Während der Unterschied zur 181 andererseits etwas größer zu sein scheint, als man auf den ersten Blick wegen 20 PS vermuten würde.

Also 150 / 160 PS - vollkommen egal. 180 PS schon etwas besser, gerade bei Zuladung... im Sommer... auf hohen Plätzen... usw.

Sascha, der Unterschied 150 vs. 160 PS bzw. 160 vs. 180 PS mag nicht viel erscheinen - aber vergiss nicht: es geht immer um die verfügbare "excess power", die Dir im Zweifel das Leben rettet: benötigst Du für den ubeschleunigten Geradeausflug (wir nehmen an, dass die PA-28 mit 150, 160 oder 180 PS aerodynamisch sehr ähnlich sind, und wir nehmen an, dass Du mit gleichem Abfluggewicht unterwegs bist) z.B. 130 PS Leistung, hast Du für climb bei der 150 PS-Variante nur 20 PS excess power, bei der 160er schon 30 PS, und bei dem 180 PS-Flieger sogar 50 PS - also das 2,5-Fache an excess power. In der Wartung werden die 3 verschiedenen Triebwerke aber preislich sehr nahe beisammenliegen...

An einem "hot and high"-Tag sind das dann wesentliche Unterschiede für go/no go - an Schlimmeres denke ich erstmal gar nicht dabei...

Aber klar ist auch: innerhalb seiner Grenzen betrieben, ist jedes Flugzeug sicher - dafür wurde es konstruiert und testgeflogen...

Reinhard, vom gleichen Abfluggewicht auszugehen macht hier aber keinen Sinn. Ich und meine Gäste sind so schwer, wie sie sind... die 150 PS Piper ist etwas leichter als die 160 PS Variante. Deswegen sind die Leistungsdaten identisch. Die 10 PS machen eben keinen wirklichen Unterschied. Bei der 180 PS Variante sieht das anders aus - aber das sagte ich ja auch schon. Tendenziell stimme ich zu: Etwas mehr Leistung schadet nie, ich würde die 180 PS Variante (oder gar 200?) bevorzugen, die 150 PS aber eben auch nicht ausschließen... kurze Pisten, hohe Temperaturen, Gepäck, 4 Personen, volle Tanks... das lassen wir - oder mind. ich als Anfänger - mal besser mit beiden Varianten.

So ist es. Relevant ist das Leistungsgewicht.

"Aber ist das ein Mooney-Thema, oder kann Dir das nicht prinzipiell mit jedem 50+ Jahre altem Flieger passieren, wenn beim PreBuy-Check nicht sorgsam nach Korrosion geprüft wird"

Ich habe das Video nur gepostet um aufzuzeigen, was alles schief laufen kann beim Kauf eines Flugzeuges. Er hatte sich wohl für die falsche Werft entschieden, sonst wäre das spätestens beim Wiederaufbau aufgefallen. Gibt übrigens noch mehr Videos auf seinem Kanal, wo noch sehr viel Euphorie geherrscht hat. Ein dramatischer Fall aber auch nicht so ungewöhnlich und gerade bei Flugzeugen die an der Küste betrieben werden ist Vorsicht geboten.

Ah ok, aber klar: Das ein altes (oder auch ein neueres) Flugzeug immer mit einer Gefahr einhergeht ein Fass ohne Boden zu weden - das ist mir schon klar. Das ist bestimmt nicht ungewöhnlich, aber ganz sicher auch nicht die Regel. Umso besser, wenn die Investition einigermaßenm im Rahmen bleibt.. 100k-150k Kaufpreis durch zwei... selbst bei Totalverlust... unschön, aber nicht nachhaltig lebensverändernd. Ich würde beim Kauf von jedweden Hobby-Geschichten niemals am Limit operieren.

Also ich fliege faktisch nie mit MINTOF. aber man kann dann ggf. bei einer stärkeren Maschine beim extra fuel schon etwas knapper kalkulieren (wenn z.B. mehr Gegenwind herrscht, als bei der Flugplanung angenommen/prognostiziert, brauchst Du mit einer schwächer motorisierten Maschine wesentlich mehr extra fuel als mit einer stärker motorisierten)... Und wenn man dieses Gewicht dann spart, darf die stärkere Maschine auch etwas schwerer sein, und man hat dennoch dasselbe TOW zum vergleichen.

Zum Flugzeugkauf: die Kaufsumme ist in diesem Segment m.E. immer überschaubar - zumindest eine klare Größe (denn sonst würde man sich aus Budgetgründen gar nicht mit dem Thema Flugzeugkauf beschäftigen). Das wesentliche Thema ist dann der laufende Unterhalt: da mal ein platter Reifen mit allen Konsequenzen (z.B. Einflug eines Mechanikers mit Werkzeug und Ersatzteilen, weil man irgendwo in Italien gelandet ist, wo es einfach gar nix gibt (ging mir vor x Jahren mit dem Jetprop in Cuneo so), dort beim Annual ein festgefressener Bowdenzug der Landeklappenanzeige, ein paar ausgerissene Camlock´s und noch zwei drei Dinge, dann ist man beim Annual plötzlich - schwupps - mit 20-25 Stunden Mehraufwand dabei. Ah ja, der Fleiger steht gerade schon drei Wochen, weil ein kleines Ersatzteil nicht/nur mit langer Wartezeit irgendwo her geliefert werden kann... Wenn man solche Gschichtl´n - vor allem monetär, aber auch mental - gut wegstecken kann, ist das aber ein tolles Hobby ;-) !

M.E. nach ist ein Flugzeug - insbesondere ein älteres - eher mit einem Oldtimer vergleichbar. Was dabei hilft - da wie dort: selbst beim Schrauben immer dabei sein. Das spart Geld und bringt sukzessive eine tiefe Systemkenntnis am eigenen Fleiger, mit der man sich dann auch ab und an selbst helfen kann !

Das trifft so nicht zu. Die 150 PS Warrior, ich wiederhole mich, hat praktisch dieselben Flugleistungen wie die 160-PS-Version. Ich glaube 5 kg mehr Zuladung und fliegt (real) etwa 3 Knoten schneller ...

Nochmal ne Frage an alle (und es liegt mir fern hier ne Diskussion über avgas zu starten)...

Ich schau auch nach Mooneys m20 - wie hier ja auch schon viele sagten, sehr interessante Leistungswerte für den Verbrauch... Frage: Da ist gerne der IO-360-A3B6D verbaut, welcher laut Lycoming rein für AVGAS100 freigegeben ist. Nun erreicht selbst mich als Flugschüler bereits dieses Thema... ohne jetzt auf das ganze sinnvoll/nicht sinnvoll des drohenden Verbotes einzugehen... würdet ihr das aktuell beim Kauf berücksichtigen? Da droht ja schon Ungemach... oder?

Bei einem Flugzeug in der von Dir angepeilten Preisklasse ist das Risiko der Enteignung durch Avgas-Verbot noch relativ gering .... kannst ihn immer noch nach UK, außerhalb der EU oder nach USA verkaufen. Das würde ich mit meiner SR22 machen.

Heute in Europa eine neue SR22T für 1,5 Mio zu kaufen ... da würde ich mir mehr Gedanken machen. Aber natürlich kann man auch die nach USA verkaufen, allerdings mit hohem Verlust, denn die EU-Einfuhrumsatzsteuer etc. bezahlt Dir niemand.

Ich glaube: Es wird rechtzeitig einen Ersatz geben, zB GAMI Fuel.

Mit einem MoGAS-Flugzeug hast Du auch dieses Problem nicht.

Hi Alexis, hast Du noch was gehört wie das Thema "Lack auflösen" bei GAMI weitergegangen ist? Was ist bei denen der Stand?

Ja, es ging wohl um die Versiegelung der Tanks, zB in der Cirrus Vor kurzem habe ich gelesen, dass Cirrus den GAMI-Sprit jetzt offenbar akzeptieren will. Aber mehr weiß ich nicht ...

Wg Mogas: für mich wäre (und war) die Einschränkung bei der Routen- und Reisezielwahl viel wichtiger. In der Polnischen Provinz bei Freunden auf einem offiziellen Grasfeld gelandet, in Griechenland auf einer Insel.... Mit einem Mogas-Flieger kommst Du überall wieder weg, Tankstellen für den Notfall gibt es spätestens in 1-2 Dutzend km Entfernung immer.
Auch nicht unrealistisch, wenn Du zB wetterbedingt doch irgendwo zwischenlanden mußt/Wind doch 10 kts mehr auf der Nase hast als geplant etc. Abgesehen davon tun 3-4€/l für Avgas mindestens im Hirn weh.

Was die Stunden angeht: mit dem eigenen Flieger auch ohne Frau sind >50 Std/a realistisch, gerade in der Anfangseuphorie.

Auch ich würde übrigens die beste Maschine mit der schlechtesten Avionik nehmen..

Das halte ich für einen Kardinafehler ... NICHTS an einem Flugzeug ist so kostenintensiv (teuer :-)) wie das Nachrüsten guter Avionik.

V.a. wenn man vielleicht doch irgendwann IFR fliegen will ist es wichtig, dass eine gute Basis vorhanden ist.

Neben AVGAS und MOGAS sofern es denn verkauft wird (meist ist es nur Ethanol haltiges Super+), gibt es auch noch den bleifreien Flugkraftstoff UL91/UL94. Hierüber wurde in diesem Thread schon viel geschrieben.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,07,03,09,3136332

Leider ist die Verfügbarkeit dieses Kraftstoffes in Deutschland immer noch schlecht.

Wenn Du also auf Nummer sicher gehen möchtest um einen Backup Kraftstoff zu haben, solltest Du einen Blick in die Lycoming Motoren Liste werfen.

https://www.lycoming.com/service-instruction-no-1070-AB

Danke. Die Liste habe ich bereits gesehen - und UL91 kenn ich, in EDHL gibt es das... aber ich schaue gerade etwas intensiver nach Mooneys und die M20J ist mit ihrem IO-360-A3B6D laut Lycoming aktuell rein für AVGAS100 freigegeben. Nun scheint die Versorgung bis 2032 halbwegs gesichert und die Wahrscheinlichkeit, dass es bis dahin eine 100 Oktan Alternative in bleifrei gibt, ist jetzt sicherlich auch nicht ganz klein... und dennoch ist man hier mit einem Flieger, der UL91 oder gar MOGAS nimmt deutlich auf der sichereren Seite.

Ansonsten hat die Mooney es mir ganz gut angetan... ausreichende Zuladung, sehr gute Reichweite, sehr gute Reisegeschwindigkeit... und in meinem Budget erhältlich, ohne deutlich höhere Unterhaltskosten gegenüber ner PA28 zu haben... scheint in vielerlei Hinsicht ein Sweet-Spot zu sein.