Sascha, der Unterschied 150 vs. 160 PS bzw. 160 vs. 180 PS mag nicht viel erscheinen - aber vergiss nicht: es geht immer um die verfügbare "excess power", die Dir im Zweifel das Leben rettet: benötigst Du für den ubeschleunigten Geradeausflug (wir nehmen an, dass die PA-28 mit 150, 160 oder 180 PS aerodynamisch sehr ähnlich sind, und wir nehmen an, dass Du mit gleichem Abfluggewicht unterwegs bist) z.B. 130 PS Leistung, hast Du für climb bei der 150 PS-Variante nur 20 PS excess power, bei der 160er schon 30 PS, und bei dem 180 PS-Flieger sogar 50 PS - also das 2,5-Fache an excess power. In der Wartung werden die 3 verschiedenen Triebwerke aber preislich sehr nahe beisammenliegen...

An einem "hot and high"-Tag sind das dann wesentliche Unterschiede für go/no go - an Schlimmeres denke ich erstmal gar nicht dabei...

Aber klar ist auch: innerhalb seiner Grenzen betrieben, ist jedes Flugzeug sicher - dafür wurde es konstruiert und testgeflogen...

Reinhard, vom gleichen Abfluggewicht auszugehen macht hier aber keinen Sinn. Ich und meine Gäste sind so schwer, wie sie sind... die 150 PS Piper ist etwas leichter als die 160 PS Variante. Deswegen sind die Leistungsdaten identisch. Die 10 PS machen eben keinen wirklichen Unterschied. Bei der 180 PS Variante sieht das anders aus - aber das sagte ich ja auch schon. Tendenziell stimme ich zu: Etwas mehr Leistung schadet nie, ich würde die 180 PS Variante (oder gar 200?) bevorzugen, die 150 PS aber eben auch nicht ausschließen... kurze Pisten, hohe Temperaturen, Gepäck, 4 Personen, volle Tanks... das lassen wir - oder mind. ich als Anfänger - mal besser mit beiden Varianten.

So ist es. Relevant ist das Leistungsgewicht.

"Aber ist das ein Mooney-Thema, oder kann Dir das nicht prinzipiell mit jedem 50+ Jahre altem Flieger passieren, wenn beim PreBuy-Check nicht sorgsam nach Korrosion geprüft wird"

Ich habe das Video nur gepostet um aufzuzeigen, was alles schief laufen kann beim Kauf eines Flugzeuges. Er hatte sich wohl für die falsche Werft entschieden, sonst wäre das spätestens beim Wiederaufbau aufgefallen. Gibt übrigens noch mehr Videos auf seinem Kanal, wo noch sehr viel Euphorie geherrscht hat. Ein dramatischer Fall aber auch nicht so ungewöhnlich und gerade bei Flugzeugen die an der Küste betrieben werden ist Vorsicht geboten.

Ah ok, aber klar: Das ein altes (oder auch ein neueres) Flugzeug immer mit einer Gefahr einhergeht ein Fass ohne Boden zu weden - das ist mir schon klar. Das ist bestimmt nicht ungewöhnlich, aber ganz sicher auch nicht die Regel. Umso besser, wenn die Investition einigermaßenm im Rahmen bleibt.. 100k-150k Kaufpreis durch zwei... selbst bei Totalverlust... unschön, aber nicht nachhaltig lebensverändernd. Ich würde beim Kauf von jedweden Hobby-Geschichten niemals am Limit operieren.

Also ich fliege faktisch nie mit MINTOF. aber man kann dann ggf. bei einer stärkeren Maschine beim extra fuel schon etwas knapper kalkulieren (wenn z.B. mehr Gegenwind herrscht, als bei der Flugplanung angenommen/prognostiziert, brauchst Du mit einer schwächer motorisierten Maschine wesentlich mehr extra fuel als mit einer stärker motorisierten)... Und wenn man dieses Gewicht dann spart, darf die stärkere Maschine auch etwas schwerer sein, und man hat dennoch dasselbe TOW zum vergleichen.

Zum Flugzeugkauf: die Kaufsumme ist in diesem Segment m.E. immer überschaubar - zumindest eine klare Größe (denn sonst würde man sich aus Budgetgründen gar nicht mit dem Thema Flugzeugkauf beschäftigen). Das wesentliche Thema ist dann der laufende Unterhalt: da mal ein platter Reifen mit allen Konsequenzen (z.B. Einflug eines Mechanikers mit Werkzeug und Ersatzteilen, weil man irgendwo in Italien gelandet ist, wo es einfach gar nix gibt (ging mir vor x Jahren mit dem Jetprop in Cuneo so), dort beim Annual ein festgefressener Bowdenzug der Landeklappenanzeige, ein paar ausgerissene Camlock´s und noch zwei drei Dinge, dann ist man beim Annual plötzlich - schwupps - mit 20-25 Stunden Mehraufwand dabei. Ah ja, der Fleiger steht gerade schon drei Wochen, weil ein kleines Ersatzteil nicht/nur mit langer Wartezeit irgendwo her geliefert werden kann... Wenn man solche Gschichtl´n - vor allem monetär, aber auch mental - gut wegstecken kann, ist das aber ein tolles Hobby ;-) !

M.E. nach ist ein Flugzeug - insbesondere ein älteres - eher mit einem Oldtimer vergleichbar. Was dabei hilft - da wie dort: selbst beim Schrauben immer dabei sein. Das spart Geld und bringt sukzessive eine tiefe Systemkenntnis am eigenen Fleiger, mit der man sich dann auch ab und an selbst helfen kann !

Das trifft so nicht zu. Die 150 PS Warrior, ich wiederhole mich, hat praktisch dieselben Flugleistungen wie die 160-PS-Version. Ich glaube 5 kg mehr Zuladung und fliegt (real) etwa 3 Knoten schneller ...

Nochmal ne Frage an alle (und es liegt mir fern hier ne Diskussion über avgas zu starten)...

Ich schau auch nach Mooneys m20 - wie hier ja auch schon viele sagten, sehr interessante Leistungswerte für den Verbrauch... Frage: Da ist gerne der IO-360-A3B6D verbaut, welcher laut Lycoming rein für AVGAS100 freigegeben ist. Nun erreicht selbst mich als Flugschüler bereits dieses Thema... ohne jetzt auf das ganze sinnvoll/nicht sinnvoll des drohenden Verbotes einzugehen... würdet ihr das aktuell beim Kauf berücksichtigen? Da droht ja schon Ungemach... oder?

Bei einem Flugzeug in der von Dir angepeilten Preisklasse ist das Risiko der Enteignung durch Avgas-Verbot noch relativ gering .... kannst ihn immer noch nach UK, außerhalb der EU oder nach USA verkaufen. Das würde ich mit meiner SR22 machen.

Heute in Europa eine neue SR22T für 1,5 Mio zu kaufen ... da würde ich mir mehr Gedanken machen. Aber natürlich kann man auch die nach USA verkaufen, allerdings mit hohem Verlust, denn die EU-Einfuhrumsatzsteuer etc. bezahlt Dir niemand.

Ich glaube: Es wird rechtzeitig einen Ersatz geben, zB GAMI Fuel.

Mit einem MoGAS-Flugzeug hast Du auch dieses Problem nicht.

Hi Alexis, hast Du noch was gehört wie das Thema "Lack auflösen" bei GAMI weitergegangen ist? Was ist bei denen der Stand?

Ja, es ging wohl um die Versiegelung der Tanks, zB in der Cirrus Vor kurzem habe ich gelesen, dass Cirrus den GAMI-Sprit jetzt offenbar akzeptieren will. Aber mehr weiß ich nicht ...

Wg Mogas: für mich wäre (und war) die Einschränkung bei der Routen- und Reisezielwahl viel wichtiger. In der Polnischen Provinz bei Freunden auf einem offiziellen Grasfeld gelandet, in Griechenland auf einer Insel.... Mit einem Mogas-Flieger kommst Du überall wieder weg, Tankstellen für den Notfall gibt es spätestens in 1-2 Dutzend km Entfernung immer.
Auch nicht unrealistisch, wenn Du zB wetterbedingt doch irgendwo zwischenlanden mußt/Wind doch 10 kts mehr auf der Nase hast als geplant etc. Abgesehen davon tun 3-4€/l für Avgas mindestens im Hirn weh.

Was die Stunden angeht: mit dem eigenen Flieger auch ohne Frau sind >50 Std/a realistisch, gerade in der Anfangseuphorie.

Auch ich würde übrigens die beste Maschine mit der schlechtesten Avionik nehmen..

Das halte ich für einen Kardinafehler ... NICHTS an einem Flugzeug ist so kostenintensiv (teuer :-)) wie das Nachrüsten guter Avionik.

V.a. wenn man vielleicht doch irgendwann IFR fliegen will ist es wichtig, dass eine gute Basis vorhanden ist.

Neben AVGAS und MOGAS sofern es denn verkauft wird (meist ist es nur Ethanol haltiges Super+), gibt es auch noch den bleifreien Flugkraftstoff UL91/UL94. Hierüber wurde in diesem Thread schon viel geschrieben.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,07,03,09,3136332

Leider ist die Verfügbarkeit dieses Kraftstoffes in Deutschland immer noch schlecht.

Wenn Du also auf Nummer sicher gehen möchtest um einen Backup Kraftstoff zu haben, solltest Du einen Blick in die Lycoming Motoren Liste werfen.

https://www.lycoming.com/service-instruction-no-1070-AB

Danke. Die Liste habe ich bereits gesehen - und UL91 kenn ich, in EDHL gibt es das... aber ich schaue gerade etwas intensiver nach Mooneys und die M20J ist mit ihrem IO-360-A3B6D laut Lycoming aktuell rein für AVGAS100 freigegeben. Nun scheint die Versorgung bis 2032 halbwegs gesichert und die Wahrscheinlichkeit, dass es bis dahin eine 100 Oktan Alternative in bleifrei gibt, ist jetzt sicherlich auch nicht ganz klein... und dennoch ist man hier mit einem Flieger, der UL91 oder gar MOGAS nimmt deutlich auf der sichereren Seite.

Ansonsten hat die Mooney es mir ganz gut angetan... ausreichende Zuladung, sehr gute Reichweite, sehr gute Reisegeschwindigkeit... und in meinem Budget erhältlich, ohne deutlich höhere Unterhaltskosten gegenüber ner PA28 zu haben... scheint in vielerlei Hinsicht ein Sweet-Spot zu sein.

Wenn du die Wartungskosten vergleichen willst, dann kannst Du nicht eine einfache Piper Warrior oder Archer (PA-28-151,-161,-181) mit einer Mooney (egal welcher M20) vergleichen.

Die kleinen Piper haben alle ein starres Fahrwerk und einen fixed pitch-Propeller – die Mooneys alle Einziehfahrwerk und Constant Speed Prop.

Eine M20J kannst Du nur mir einer Piper Arrow vergleichen (PA-28R-180, R-200, Arrow II etc.)

Die Mooneys fliegen toll und sehen klasse aus – sind aber deutlich mehr "Liebhaber"-Flugzeuge als die "Butter-und-Brot"-Pipers, für die man auch viel leichter Ersatzteile findet. Absehen davon ist die Kabine der Mooney enger, und man sitzt ganz anders drin – was viele toll finden, und andere nicht. Ausprobieren!

Ich denke, dass es so sein wird, wie bei den meisten Flugzeugkäufen: Du wirst in den ersten beiden Jahren einen erhöhten Wartungsaufwand haben. Sei es, weil das eine oder andere dem Vorbesitzer "gut genug" war, Du es aber besser/schöner haben möchtest, sei es, weil bei einem Flieger "immer was kommt". Und das ist bei einem 40-60 Jahre alten Teil halt immer der Fall. Da spielt es dann auch meist wenig bis keine Rolle, ob der Flieger Bj. 1964 oder 1982 ist...

Fun Fact: mein Mechaniker, mit dem ich das Annual immer gemeinsam mache, meinte, wir sollten uns im kommenden Jahr die Schläuche mal vornehmen und das Material vorsorglich auf Lager legen. Mein ARC-Betrieb meinte dann darauf beim letzten Annual: also diie Schläuche sind seiner Meinung nach noch "ganz passabel" ! Ich werde die Schläuche auf Lager legen und tauschen...

Zur Mooney: es muss schon ein geiler Flieger sein: von den über 11.000 produzierten fliegen laut div. Foren etc. noch ca. 7.200

Wenn Du möchtest, schreib´mir eine kurze PM, dann kann ich Dir mal eine exakte Aufstellung der Kosten zu meiner M20E geben... sie hat viele speed Mod´s, und ich glaube, im direkten Vergleich ist sie bis auf den Platz in der 2. Reihe sehr ähnlich wie eine M20J. Wie schon geschrieben, wählte ich den Flieger statt einer J aus, weil die E gegenüber der J leichter ist und daher mehr climb performance bietet...

Und gerade noch ELA1 ist. Auch daas ist ein Unterschied zu ELA2.

Das war natürlich noch ein "garnishing" bei der M20E ...

Die M20E ist gerade auf planecheck eingestellt worden:

https://www.planecheck.com?ent=da&id=63784

Selbst wenn man die EUST dazurechnet, ist die durchaus einen näheren Blick wert:

605 h SMOH in 2008 - der Flieger war also im Schnitt 35 h/Jahr unterwegs, was durchaus regelmäßig ist. Ausserdem ist schon der A1B6D-Motor verbaut (kein kritischer Drehzahlbereich). Weiters ein schöner, fast neuer Prop...

Auch Avionic nicht schlecht - eine moderne Aufschaltanlage, ein 430er (kann man ggf. später um zu verbessern auf ein IFD440 umrüsten, aber derweil ist es ein solides Gerät. Moderne TW-Überwachung (EDM 900), 2-Achs-AP (STEC 30), auch ein 2. AI ist verbaut...

Abschließend hat sie auch ein electric gear verbaut (manche schreckt der "Besenstiel" - Johnson bar - für das manual gear bei alten Mooneys ab - ich liebe es mittlerweile ;-) !

Generell scheint die mir einen guten Zustand zu haben - prebuy natürlich trotzdem unbedingt zu empgfehlen.

In der Anzeige steht:

>>> Auto pilot - S-TECH / Genesys 30, with GPSS/HDG GPS roll stering for LPV coupled approach

Das kann eigentlich nicht richtig sein. Der S-TEC30 kann nur 2D-Approaches fliegen, aber keinen "coupled LPV", also mit Virtual Glideplath. "LPV coupled approach" ist irreführend, es geht nur LNAV (und Glide Path manuell).

Ich habe auch einen S-TEC30 und ein 430W in meiner Warrior, darum weiß ich das.

Trotzdem ein schöner Flieger.

Ich kenne den STEC 30 nicht, aber ich glaube auch, dass der nur HDG/NAV und ALT hold kann - einen bestimmten VS (und damit auch einer Nadel in der Vertikalbewegung folgen) kann der nicht, oder ?

Ich habe den S-TEC30 mit Alt Hld, GPSS und dem 430W seit 20 Jahren. Er kann weder einen ILS-Glideslope noch einen WAAS-Glidepath folgen.

Den Gleitweg haben wir auf dem Aspen angezeigt, aber man muss ihn manuell fliegen.

Kannst Du etwas zu den Ersatzteilpreisen der M20 sagen? Ich höre immer wieder Horrorgeschichten von Apothekenpreisen.

Zum Glück eher habe ich eher wenig Erfahrung, was Mooney-Spezifisches betrifft... bisher hatte ich noch nichts Wesentliches.

Was mich eher nachdenklich stimmt, sind die generellen Ersatzteilpreise. Vor 2 Jahren: 1 Schlauch (kein Mantel dabei !) für das main gear um EUR 283,22 incl. Expressfracht und MWSt. ... Bei den Ersatzteile für unsere alten Schätzchen ist es m.E. eher Thema, ob und wo man die findet ... Auch ein Engine-OH wird vergleichbar viel kosten, egal, ob der IO-360 in einer PA-28, einer F172 oder einer M20E,F oder J werkelt...