Wenn du die Wartungskosten vergleichen willst, dann kannst Du nicht eine einfache Piper Warrior oder Archer (PA-28-151,-161,-181) mit einer Mooney (egal welcher M20) vergleichen.

Die kleinen Piper haben alle ein starres Fahrwerk und einen fixed pitch-Propeller – die Mooneys alle Einziehfahrwerk und Constant Speed Prop.

Eine M20J kannst Du nur mir einer Piper Arrow vergleichen (PA-28R-180, R-200, Arrow II etc.)

Die Mooneys fliegen toll und sehen klasse aus – sind aber deutlich mehr "Liebhaber"-Flugzeuge als die "Butter-und-Brot"-Pipers, für die man auch viel leichter Ersatzteile findet. Absehen davon ist die Kabine der Mooney enger, und man sitzt ganz anders drin – was viele toll finden, und andere nicht. Ausprobieren!

Ich denke, dass es so sein wird, wie bei den meisten Flugzeugkäufen: Du wirst in den ersten beiden Jahren einen erhöhten Wartungsaufwand haben. Sei es, weil das eine oder andere dem Vorbesitzer "gut genug" war, Du es aber besser/schöner haben möchtest, sei es, weil bei einem Flieger "immer was kommt". Und das ist bei einem 40-60 Jahre alten Teil halt immer der Fall. Da spielt es dann auch meist wenig bis keine Rolle, ob der Flieger Bj. 1964 oder 1982 ist...

Fun Fact: mein Mechaniker, mit dem ich das Annual immer gemeinsam mache, meinte, wir sollten uns im kommenden Jahr die Schläuche mal vornehmen und das Material vorsorglich auf Lager legen. Mein ARC-Betrieb meinte dann darauf beim letzten Annual: also diie Schläuche sind seiner Meinung nach noch "ganz passabel" ! Ich werde die Schläuche auf Lager legen und tauschen...

Zur Mooney: es muss schon ein geiler Flieger sein: von den über 11.000 produzierten fliegen laut div. Foren etc. noch ca. 7.200

Wenn Du möchtest, schreib´mir eine kurze PM, dann kann ich Dir mal eine exakte Aufstellung der Kosten zu meiner M20E geben... sie hat viele speed Mod´s, und ich glaube, im direkten Vergleich ist sie bis auf den Platz in der 2. Reihe sehr ähnlich wie eine M20J. Wie schon geschrieben, wählte ich den Flieger statt einer J aus, weil die E gegenüber der J leichter ist und daher mehr climb performance bietet...

Und gerade noch ELA1 ist. Auch daas ist ein Unterschied zu ELA2.

Das war natürlich noch ein "garnishing" bei der M20E ...

Die M20E ist gerade auf planecheck eingestellt worden:

https://www.planecheck.com?ent=da&id=63784

Selbst wenn man die EUST dazurechnet, ist die durchaus einen näheren Blick wert:

605 h SMOH in 2008 - der Flieger war also im Schnitt 35 h/Jahr unterwegs, was durchaus regelmäßig ist. Ausserdem ist schon der A1B6D-Motor verbaut (kein kritischer Drehzahlbereich). Weiters ein schöner, fast neuer Prop...

Auch Avionic nicht schlecht - eine moderne Aufschaltanlage, ein 430er (kann man ggf. später um zu verbessern auf ein IFD440 umrüsten, aber derweil ist es ein solides Gerät. Moderne TW-Überwachung (EDM 900), 2-Achs-AP (STEC 30), auch ein 2. AI ist verbaut...

Abschließend hat sie auch ein electric gear verbaut (manche schreckt der "Besenstiel" - Johnson bar - für das manual gear bei alten Mooneys ab - ich liebe es mittlerweile ;-) !

Generell scheint die mir einen guten Zustand zu haben - prebuy natürlich trotzdem unbedingt zu empgfehlen.

In der Anzeige steht:

>>> Auto pilot - S-TECH / Genesys 30, with GPSS/HDG GPS roll stering for LPV coupled approach

Das kann eigentlich nicht richtig sein. Der S-TEC30 kann nur 2D-Approaches fliegen, aber keinen "coupled LPV", also mit Virtual Glideplath. "LPV coupled approach" ist irreführend, es geht nur LNAV (und Glide Path manuell).

Ich habe auch einen S-TEC30 und ein 430W in meiner Warrior, darum weiß ich das.

Trotzdem ein schöner Flieger.

Ich kenne den STEC 30 nicht, aber ich glaube auch, dass der nur HDG/NAV und ALT hold kann - einen bestimmten VS (und damit auch einer Nadel in der Vertikalbewegung folgen) kann der nicht, oder ?

Ich habe den S-TEC30 mit Alt Hld, GPSS und dem 430W seit 20 Jahren. Er kann weder einen ILS-Glideslope noch einen WAAS-Glidepath folgen.

Den Gleitweg haben wir auf dem Aspen angezeigt, aber man muss ihn manuell fliegen.

Kannst Du etwas zu den Ersatzteilpreisen der M20 sagen? Ich höre immer wieder Horrorgeschichten von Apothekenpreisen.

Zum Glück eher habe ich eher wenig Erfahrung, was Mooney-Spezifisches betrifft... bisher hatte ich noch nichts Wesentliches.

Was mich eher nachdenklich stimmt, sind die generellen Ersatzteilpreise. Vor 2 Jahren: 1 Schlauch (kein Mantel dabei !) für das main gear um EUR 283,22 incl. Expressfracht und MWSt. ... Bei den Ersatzteile für unsere alten Schätzchen ist es m.E. eher Thema, ob und wo man die findet ... Auch ein Engine-OH wird vergleichbar viel kosten, egal, ob der IO-360 in einer PA-28, einer F172 oder einer M20E,F oder J werkelt...

Weiß vom Bruch einer Sitzschiene der MJ20. Lieferzeit 12 Wochen, das kleine Teil hatte 900,-USD gekostet. Einbau drei Stunden a 120€

Als hätten wir nicht alle gerade noch darüber gesprochen, komme ich nun in diese Problematik:

Die Piper, die ich hier im Auge habe, hat zwar erst 750 Stunden auf dem Motor seit Überholung - diese Überholung ist aber mind. 15 Jahre her. Nun steh ich hier und frag mich, wie schlau das ist... natürlich könnte das ein Punkt sein nochmal über den Preis zu sprechen, aber ich fürchte der Mann geht keinen Cent mehr runter.

Und ich stehe hier eigentlich kurz vor dem PreBuyCheck - denn das mit dem Hallenplatz scheint sich gerade zu lösen.

Was würdet ihr machen?

Handelt es sich dabei um die 100.000€ Piper? Runter handeln, wir haben einen Käufermarkt. Planecheck steht seit Monaten (6) auf der Stelle und Höchstpunkt an Angeboten um 2100 Flugzeuge. Bezahl lieber den Stellplatz und kaufe nur, wenn Du sicher bist Dich für ein gutes Angebot entschieden zu haben. Aber 10% Nachlass geht vermutlich immer, wenn Du mit den Scheinen winkst.

Wenn die in 15 Jahren erst so wenig geflogen ist, dann ist sie eine hangar-queen und möglicherweise angerostet. Prüfe den Motor ganz genau. Rostnarben auf den Nockwellen, Rost Kurbelwell, Rost Laufbuchsen.. Die billigste (Erst-)Analyse Ölprobe. ( Kann ein Lied davon singen.)

Ja, um die gehts. Wir haben da schon ein bisschen verhandelt... meinst Du, in so einer Situation (750 Stunden aber über 15 Jahre) wären 10% angemessen?

Würde ich schon sagen. Prebuy auf jeden Fall bei einer anderen Werft machen. Mängel berechnen, erst dann verhandeln. Geh mal davon aus, dass der Verkäufer hier mit liest.

Gutes Argument :) Danke.

PreBuy ist gerade in Planung in der hiesigen Werft - die mache ich keinesfalls in der Werft, die bisher zuständig war. Erschien mir nicht sinnvoll, wenn der seine eigene Arbeit bewerten soll - von Gefälligkeiten unter Kumpels ganz abgesehen.

Ist ggf. schon erwähnt worden: PreBuy macht man zweckmäßigerweise in der Werft, die nachher auch den Flieger warten wird.

Ja, genau das ist der Plan.

Was erhofft man sich davon?

Du musst bei der Prebuy eine gründliche Boroskop-Untersuchung des Motors machen lassen!

Man erhofft sich, dass die Wahrscheinlichkeit kleiner ist, bei der ersten JNP durch die neue Werft auf unliebsame Überraschungen zu stossen.

Aber an die Nockenwelle kommen die damit auch nicht, oder? (Sorry Laie)

Bei den Lycomings (320/360) kann man die Nockenwelle nicht direkt sehen, dazu muss man mindestens einen Zylinder abbauen. Aber man kann über den Zustand der Stößel etc. ganz gut abschätzen wie gut der Zustand ist. Und eine Öl-Analyse ist auch hilfreich.

Ein anderer Trick: Einen Magneten abbauen. Wenn die Zahnräder seines Antriebs schin Korrosion haben, dann kannst Du in der Regel davon ausgehen, dass auch andere Teile im Motor bereits rosten.

Mach Dir keine übermässigen Sorgen, Volker kann das ...