Wenn man sich ansieht wie ein Part 145 Betrieb organisiert sein muss (nicht jede (EASA-) Bürokratie ist schlecht), dann könnte man da schon einiges heraus bekommen. Zum Beispiel hat der Betrieb sicher einen definierten Prozess, wie mit einem Motor, der in die heiligen Hallen geliefert wird umzugehen ist. D.h wie wird befundet, wer darf das, wie wird das dokumentiert, wer entscheidet wie, was zu tun ist. Das kann in der EASA-Welt nicht nach "Zufall" erfolgen. Und wenn es so wäre, dann schrammt der Betrieb schon sehr nahe an ernsten Konsequenzen herum (wenn es rauskommt, oder etwas passiert). In diesem Prozess müsste (wenn er ordentlch gemacht ist) sogar stehen, wie und wo die (natürlich wieder identifizierbaren) Teile gelagert und vor äußeren Einflüssen geschützt werden. Das verdeckte Schäden erst beim Zusammenbau zu Tage treten, das kann leider immer mal vorkommen, wenn da dann offensichtliche Schäden auffallen, dann ist viel früher schon ein (auch luftfahrtrechlich relevanter) Fehler passiert.

Es wird viel auf die EASA geschimpft und an vielen Enden ja auch zurecht, aber wenn in der Wartung konsequent nach den Regeln gespielt wird, dann ist es völlig unerheblich zu welcher Werkstatt man geht, da bei allen (eigentlich) das gleiche heraus kommen müsste.

Für ein 830er muß man Platz haben. Wenn man den nicht hat ist 700er schon plausibel. Und wenn man den Platz hat, macht das 830 auch nicht so viel Sinn, dann gleich ein 930, das als Primary zugelassen ist.

Oder den ganzen Absatz vergessen und ein GI275 einbauen. ;)

sag das nicht so einfach....ich hab grad 2 mit neuem display und neuester sw...die halten locker 20 jahre,

bis dahin hat hubärt den motor in einen autonom-selbstziehenden rollator mit luftbremsen eingebaut...

Der Ansatz der EASA-Bürokratie ist sicher lobenswert und sinnvoll um die Qualität zu erhöhen.
Was bei theoretischen, bürokratischen Maßnahmen halt immer mehr vergessen geht, ist die reale Welt.
Eine große Airliner-Werft kann die geforderten Qualitätsmaßnahmen sicher durch zusätzliches Personal erfüllen und die Kosten dafür auch irgendwie großflächig verteilen.
Die typische GA 3-Mann-Werft kann die Kosten für einen zusätzlichen QM-Mann nicht verteilen. Der geht voll auf die Rechnung jedes einzelnen (wenigen) Kunden drauf... damit wird die GA-Welt zwar qualitativ besser aber einen weiteren Schritt unbezahlbarer.

Mein Lieblingsbeispiel:
Lebensmittelverarbeitung in der Industrie und zuhause.
Die Lebensmittel-ndustrie hat QM-Systeme und Prozesse, Überwachung und Dokumentationspflichen.
Zuhause pantscht Mama und Papa nach gesundem Menschenverstand rum.
Die Gefahr ist gleich groß, dass das Baby durch das industrielle Hipp-Glässchen oder den vergessenen, angegammelten Joghurt im nicht korrekt desinfizierten Haushaltskühlschrank, Schaden nimmt.
Dennoch wird der Schaden am Baby zuhause hingenommen, weil die gesetzlich sinnvollen QM-Systeme für die Lebensmittel-Industrie, bei deren verpflichtender Einführung im privaten Bereich, für das Verhungern weiter Teile der Bevölkerung sorgen würden... ähh Moment... ist ja wie bei den kleinen Werften...

Hier wird recht deutlich beschrieben, was den UL-Bereich groß gemacht hat. Mein erster Segelflugschüler von 1983 betreibt seit 20 Jahren solch einen LTB. Die Bürokratie ist es ja nicht alleine - das LBA lässt sich seine Dienste und Kontrollen auch fürstlich bezahlen.

Ein kleiner 3-Mann-GA-Schrauberbetrieb braucht weder ein QM-System, noch einen QM-Beauftragten. Das macht man mit einem jährlichen Review, welches aus Erfahrung etwa einen Tag dauert.

Hallo Hubert !

Erst mal danke für Deinen Bericht. Er bringt wenigstens ein bisschen Licht in Deine Odyssee... Was mich ein wenig erschüttert, ist, wie leichtfertig hier gleich mal Veschiedenes unterstellt oder zumindest als "im Bereich des Möglichen" erachtet wird (nicht von Dir !). Dass ein Betrieb wissentlich und willentlich gute Teile aus dem Motor eines Kunden gegen andere, verschlissene austauscht und diese vorlegt, ist schon eine ziemliche Räuberpistole - das wäre tatsächlich mit krimineller Energie verbunden, und das will ich mir bei einem Unternehmen nicht vorstellen...

Die Propeller-Geschichte: wenn ich was geschenkt bekomme, kann es durchaus sein, dass ich es danach nicht weiterschenke, sondern weiterverkaufe (z.B.: man kauft jemandem ein Flugzeug ab, handelt den Preis nicht lange herunter, sondern "schlägt" ein, und der Verkäufer erkennt das an, indem er sagt: ach, dann nimmst Du die paar Ersatzteile halt gratis mit !). Das verpflichtet mich als neuen Besitzer dann nicht, den geschenkten Propeller weiterzuschenken (oder Tirolerisch gesagt: "G´schenkt isch´ g´schenkt !"). Das hättest Du vorab eindeutig klären sollen.

Kann es sein, dass der Motorenüberholer recht weit weg von Deiner Homebase - ggf. sogar im Ausland - ist ? Dies würde für mich erklären, dass Du nicht so einfach "vorbeischauen" konntest, um den Instandsetzungsprozess besser unter Kontrolle zu haben, und dass auf der anderen Seite der Klagsweg deshalb auch ein sehr holpriger sein kann, und Du die "Krot" schlucken musstest ?

Die Verzögerung bei der Kurbelwellen-Ünerholung in den USA ist natürlich Kacke, aber da hätte wahrscheinlich niemand eine Handhabe/Lösungen, um sowas wirksam hintanzuhalten...

Ich freue mich jedenfalls für Dich, dass Du trotz - oder vielleicht sogar wegen - Deiner erzwungenen, langen Flugabstinenz das Flugzeug nicht verkaufst, sondern es im Gegenteil sogar stärker nutzt und somit wieder die Freude gefunden hast, welche uns alle verbindet - und wegen der wir alle die finanziellen Hürden, die mit der Fliegerei nun einmal verbunden sind, in Kauf nehmen !

Allways happy landings !

P.S.: habe meine Mooney letztes Jahr mit einem EDM 700 aufgerüstet, und bin absolut damit zufrieden (es war günstig verfügbar, und im Panel hätte ich ein 830 nicht Platz gehabt). Das Lustige dabei: ich behandle den Motor genau wie ohne dem EDM, aber jetzt kann ich die Temperaturen halt auch ablesen, und es gibt über die Zeit ein gutes Gefühl, wenn man sieht, dass bei gesetzter Reiseleistung und FF aus dem Handbuch die CHT´s bei ca. 330° und die EGT´s bei 1.410° stehen, und - vor allem, und meiner Meinung nach für die Langzeitbeobachtung noch wichtiger - wie genau diese Temperaturen immer reproduziert werden.

Ich glaub ich muß dir mal das gerät im flug erklären....

Erklärbär hilft immer ...

War das nicht so, dass die Sensorik im Flieger verbleiben kann, wenn man ein EDM 700 gegen ein 830/930 austauscht? Wenn ein 700er verfügbar und sehr(;-)!) preiswert ist, ist das immer noch besser als gar keinen Engine Monitor zu haben - wobei ich den größten Nutzen tatsächlich in den herunterladbaren Motordaten pro Zylinder sehe, neben dem Effekt dass man einen kranken Zyl im Flug hoffentlich rechtzeitig entdeckt.

Ja, die Rolle des LBA ist hier leider nicht immer zielführend, frei nach dem Motto: Gut gemeint ist nicht gleich gut gemacht.

zu deinem Beispiel: Geh mal 100 Jahre zurück, da hat man sowohl bei den Luftfahrtzeugen als auch beim Nachwuchs ein paar Verluste einfach hingenommen. Das versucht man heute zu vermeiden. Beim Nachwuchs ist das durch sauberes Wasser, ausreichend Essen und medizininischer Versorgung schon recht einfach (auch in den Ländern ohne Hipp). Wobei eben auch hingenommen wird, dass sich nicht jedes Kind gleich entwickelt.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=60793

Ist Hubert ein Linksblinker, der dann doch rechts abbiegt ;-) ? Aber Spass beiseite - sein Post klang für mich so, wie wenn er sie behalten möchte... schade ! Aber ein schöner Flieger ist es allemal, und mit neuem Motor umso attraktiver !

P.S.: Im Inserat steht "No known damage history". Zweifelsohne ist der unsanfte Rempler nichts, was mich vom Kauf abhalten würde, wenn ich eine solche Maschine kaufen möchte. Aber ist der Rempler mit Motor- und PRop-Instandsetzung etc. tatsächlich "no known..." ?

An B.S.: Ja, das wiring kann beibehalten werden, und wenn einmal das große Panel-upgrade kommt, dann ist das 830er sicher auch dabei...

Die Propeller-Geschichte:

Es gab keinen Ersatz für diesen Hartzell CS-Propeller. ( Die alten Piper Comanche six trugen den u.a.) Habe wortwörtlich tagelang danach gesucht. Der kongeniale Heiner Wilms baute zwei BO207 D-EBBO, D-EBDO, better than new auf und erwirkte bei Mühlbauer eine sehr teure Musterzulassung für einen Dreiblatt CS. Ich wollte den durchaus erwerben, aber die Lieferzeit.

Heiner musste aus Gesundheitsgründen seine EBDO verkaufen und gab den alten Zweiblatt "drein". Sagte mir aber, ich könne mir den vom Käufer "geben lassen". Der Propeller kann evtl. bei Mühlbauer grundüberholt werden. Gesagt getan. Grundüberholung 6 Mille.

Moral steht tendenziell nunmal im Widerspruch zum Profit, geradezu antagonistisch. Zwischen dem generösen Gentleman Wilms und dem Käufer kann es ein ethisches Gefälle geben. Es gibt - wem sag ich das, Herr Haselwanter - Menschen, welche ihre Großmutter, den entsprechenden Preis vorausgesetzt, einer Kosakenhorde ausliefern. " A ausgschamter Hund" ist in Bayern ein Kompliment. Ich war jedenfalls froh diesen Propeller zu bekommen und Fremdschämen verletzt nur meine Gefühle.

Zum Verkauf: Ich werde das Flugzeug b.a.w. fliegen, bin jedoch kein "motivated seller", muss keine VB einräumen.

Zum Verkauf: Ich werde das Flugzeug b.a.w. fliegen, bin jedoch kein "motivated seller", muss keine VB einräumen.

soo ... und damit lieferst auch du Hubert den Beweis, wie wenig aussagefähig die Angebote auf Flugzeugverkaufsportalen und deren dort genannter Preise sind. Einzig eine Übersicht "erfüllter Verkaufsvorgänge" - vergleichbar mit der Ermittlung bei den Gutachterausschüssen für Immobilienverkäufe - gäbe hier wirklich Aufschluss ;-)

Dir aber wünsche ich viel Freude und viel Airtime bei den Flügen mit Deiner wiedererlangten Lufttüchtigkeit :-)

ach das .. ja das .. Also ganz simpel und juristisch einewandfrei: Ich bin bereit das Flugzeug für 105.000,-€ zu verkaufen. Kann es mir leisten keine Preiszugeständnisse zu machen. Wo liegt das Problem?

Kein Problem. Solltest Du aber z.B. unvorhergesehen Dein Medical verlieren (wünsche ich nicht mal meinem ärgsten Feind !), wird sich Deine Betrachtung rasch ändern, denke ich... Ausser Du hast wirklich unerschöpfliche Mittel...

" Dass ein Betrieb wissentlich und willentlich gute Teile aus dem Motor eines Kunden gegen andere, verschlissene austauscht und diese vorlegt, ist schon eine ziemliche Räuberpistole - das wäre tatsächlich mit krimineller Energie verbunden, und das will ich mir bei einem Unternehmen nicht vorstellen..."

Ich stelle mir das leider immer als Möglichkeit vor. Schlechte Menschen oder auch fragwürdige Aktionen von ansonsten "guten" Menschen gibts ja erwiesenermaßen in allen Größenordnungen. Als kleiner Reminder: Wirecard und Flowtex für das obere Ende der Fahnenstange und Kienle Restaurationen für die Mitte:

https://www.ardmediathek.de/video/doku-und-reportage/skandal-um-oldtimer-der-tiefe-fall-des-klaus-kienle/swr/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIxMjkyNzE

Der Fall Kienle passt ziemlich gut in die oben besprochene Struktur - leider.

Mit wachsamen Grüßen ;-)

Michael

Da hast Du wohl leider recht mit Deinem letzten posting... schönes WE !