Heute sollte es angeblich besser werden nachmittags, davon ist heute auch mal wieder nichts zu merken.

Vielleicht eine etwas laienhafte Frage: Wann hat man im Herbst / Winter eigentlich Nebel, und wann Cavok? Oder anders formuliert, wann hat man bei Hochdruck diese "feuchte Grundschicht", und wann nicht? Kann man sagen, wenn das Hoch so liegt dass kontinentale Luft aus Osteuropa zu uns kommt, dann wird die tendenziell trocken sein und man hat keinen Nebel?

Ich habe den Mechanismus ehrlicherweise nicht zu 100% verstanden, wann die Grundschicht feucht ist und wann nicht.

Dortmund hat aktuell OVC016 und 10km Sicht... ist jetzt nicht unfliegbar.

Ja hier und da sehe ich etwas blau. Aber gut ist es nicht.

Das ICON-GRAMET hat ein schmales Wolkenband in 5000ft angezeigt, also näher dran, aber auch signifikant falsch

Laro, du hattest das ja auch schon beobachtet. Ich habe noch mal drei Datein zum Vergleich angehängt. Es bleibt bei den merkwürdigen Darstellungen. Also GFS-Modell derzeitige (Hoch)Nebellage nicht dargestellt und ICON-Model Bewölkung/Nebel auf falscher Höhe.

Man müsste da mal nachfragen aber ich hab mich jetzt genug damit beschäftigt. Ich sehe nicht, wie man mit diesem Wetter eine gute VFR-Vorbreitung machen soll (oder ob ich überhaupt was übersehe). Weiss nicht, ob das IFR oder auf wirklich viel längeren Strecken anders ist. Vielleicht kann dazu nochmal jemand was schreiben.

Mir fehlt auch eine deutliche Dokumentation, welche Modelle genau verwendet werden und wann genau die upgedatet werden. Zu Nebellagen ist in der Doku garnichts drinn.

Eine kleine GRAMET-Anekdote.

Rom-Urbe, irgendein Februartag. Ich bereite auf dem Vorfeld eine 915er Bristell vor. Ich will nach Bozen. Es nieselt. Das Wetter ist marginal. Direkt nebenan eine hübsche Cirrus. Ein Deutscher mit Frau und Tochter macht sich ebenfalls bereit. Wir kommen ins Gespräch. Er fragt was meine Maschine an Instrumentierung habe. Ich, u. a. Garmin G3X, G5, Autopilot. Er, dann kannst du ja da durch. Ich, nee!

Er möchte nach Köln oder so und glaubt wohl ich wolle direkt geradeaus nach Bozen. Das geht aber VFR auf keinen Fall und mit diesem Flugzeug sowieso nicht. Der nördliche Teil des Apenin ist von Südwesten her angestaut. Im Osten und Nordosten wird es besser sein und ich denke, dass ich über die Berge bzw. an den tieferen Punkten durch komme. Ich kenne die Gegend. Der Plan ist, erst nach San Marino, dort sehen ob der Nebel/Dunst dann in der Po-Ebene fliegbar geworden ist, die METARs sind schlecht, dann weiter sehen. In San Marino übernachten wäre auch nicht schlimm. Und zurück geht auf jeden Fall.

Wir müssen dann noch länger in der Abflughalle warten weil die Piste blockiert ist. Ich befasse mich mit dem Wetter. Er fragt, welche Apps ich benutze. Ich, DWD und Meteoblue – und, füge ich im Scherz hinzu, natürlich das italienische GAFOR. Ein Hauch von Mitleid überfliegt sein Gesicht. Er winkt mich zu sich rüber. Er öffnet sein Tablet und zeigt mir GRAMET. Mehr würde man nicht brauchen. Ich sehe das kilometerdicke Nimbostratuskoloss welches sich über uns bis zu den Alpen erstreckt. Er deutet auf den Bildschirm und sagt, hier ist noch eine Fönwand, das wird aber kein Problem.

Ich starte dann direkt nach ihm. Ich höre, wie er sich mit schwachem English bei Rom Information anmeldet. Er muss relativ schnell VFR in die Wolke sein. Ich höre mehrmals wie er wegen seiner IFR-Freigabe nachfragt aber irgendwie klappt das anscheinend nicht so schnell. Irgendwann meldet er dann, dass er nun bald in den kontrollierten Luftraum über Florenz einfliege, er bräuchte die Freigabe. Ob er in VMC sei wird gefragt. Ja klar ist er das. Ich erinnere mich, dass er eine Höhe von 7000 ft meldet. Der ist mitten im Nimbostratus.

An dem Abend in Bozen habe ich tatsächlich nachgeschaut ob es einen Flugunfall gegeben hat. Ich habe noch das Bild vor Augen wie sie zu dritt zu ihrem Flieger gehen. Hand in Hand, wie als ob sie sich gegenseitig vergewissern müssten, dass das nun ein guter Flug wird. Aber das bilde ich mir nur ein.

Heute sollte eigentlich gut fliegbar und Sonnenschein sein. Stattdessen Dauergrau und Suppe. Fliegbar war es zwar aber marginal bis schwierig.

Es ist zwar keine neue Erkenntnis aber WetterOnline ist jedenfalls kein geeignetes Tool.

WetterOnline

Habe mir die Seite gerade angesehen. Nach dem Klicken auf "Vorhersage" wurde ich zum Bausparen aufgefordert, bekam einen Hundezwinger angeboten und das Kräuterzuchtset für nächstes Frühjahr war auch schon dabei. Das ist mir zu kompliziert.

Heute sollte eigentlich gut fliegbar und Sonnenschein sein. Stattdessen Dauergrau und Suppe.

Es gibt Wettersituationen in denen ist nicht vorhersagbar wann was genau wo geschieht. Trotzdem ist IMO das was DWD auf flugwetter.de und mit seiner App bietet sehr gut => siehe zum Nebel besonders die Meteogramme.

Wie man im Vergleich zu DWD mit Autorouters GRAMET eine vernünftige und sichere Wettervorbereitung bekommt ist mir nicht klar. Vielleicht können dazu Autorouternutzer was sagen. Nimmt man das einfach hin, dass GRAMET anscheinden falsche Sachen ausgibt? Oder dass das GFS-Model viel zu weitmaschig für kurze Flüge in Europa ist?

Vielleicht eine etwas laienhafte Frage: Wann hat man im Herbst / Winter eigentlich Nebel, und wann Cavok? Oder anders formuliert, wann hat man bei Hochdruck diese "feuchte Grundschicht", und wann nicht? Kann man sagen, wenn das Hoch so liegt dass kontinentale Luft aus Osteuropa zu uns kommt, dann wird die tendenziell trocken sein und man hat keinen Nebel?

Auch bei der Frage würde ich auf die Meteogramme schauen. Zum Hintergrund wird auf dwd.de immer wieder genaueres erklärt, zB hier. Ich bin da auch nur Laie.

Es gibt Wettersituationen in denen ist nicht vorhersagbar wann was genau wo geschieht. Trotzdem ist IMO das was DWD auf flugwetter.de und mit seiner App bietet sehr gut => siehe zum Nebel besonders die Meteogramme.

Dass Hochnebel bzw. dessen Auflösung sehr schwer vorauszusagen ist, ist klar. Da gibt es einfach zu viele interdependente Faktoren, bei denen ganz kleine Änderungen selbstverstärkende Folgeeffekte haben.

Was ich aber beim DWD so gar nicht verstehe, ist die GAFOR-Politik. Hier im Rheintal ist die Standard-Vorgehensweise bei Hochnebel ungefähr so:

Morgens um 8 ist es dicht. Der GAFOR sagt dann: Ok, jetzt ist kacke, aber um 10 wird es besser. Die Aussicht auf Besserung wird dann im Update-Zyklus den ganzen Tag nach hinten verschoben, bis es dunkel ist. Was dazu führt, dass so gut wie jeder der frischen Motorflug-Piloten bei uns im FSV Karlsruhe schon ganze Tage in der vereinseigenen Blockhaus-Clubhütte am Baden Airpark verbracht hat, in der Hoffnung auf die vorausgesagte Besserung. Und dann bei Einbruch der Dämmerung traurig nach Hause gefahren ist.

Was ich nicht verstehe: Das macht der DWD hier so gut wie jeden Tag bei Hochnebel. Wenn man das jetzt 15 Mal in Folge so vorausgesagt hat und die Vorhersage jeden Tag 4x wieder auf X-Ray korrigiert hat: Warum ändert man das nicht mal und fängt mit ner pessimistischen (oder auch: realistischeren) Vorhersage an?

P.S.: Heute ist übrigens ne Ausnahme. Ändert aber nichts an der generellen Vorgehensweise.

Bevor es einer denkt - ich nutze Wetteronline nicht für die tatsächliche Flugvorbereitung, aber so eklatant wie die letzte Woche war der Unterschied zwischen Nebel und vorausgesagtem Sonnenschein tatsächlich lange nicht.

Beim DWD hatte ich das aber im September auch mal. TAF EDLW Gafor und auch Meteogramm hatten Cavok vorausgesagt, stattdessen gabs OVC005.

Ich fliege als Hobby. Bahnfahrt bringt einen auch zur Arbeit. Aber ärgern darf man sich ja trotzdem.

Edit: Nächste Woche lautet das Motto dann wie bei Asterix bei den Briten: Ist bei euch eigentlich immer Nebel? Nein, wenn es regnet, dann nicht!

Bevor es einer denkt - ich nutze Wetteronline nicht für die tatsächliche Flugvorbereitung

Davon bin ich natürlich nicht ausgegangen... obwohl, es soll solche Fälle geben ;-)

so eklatant wie die letzte Woche war der Unterschied zwischen Nebel und vorausgesagtem Sonnenschein tatsächlich lange nicht

Einzelbeobachtungen, wie auch die von Thomas erwähnten bzgl GAFOR, bringen leider nichts. Wenn man wirklich die Qualität von Wetterprognosen beurteilen wollte, müsste man das statistisch machen.

Es gibt eine interessante Publikation von 2019 in der jedes einzelen GAFOR-Gebiet bzgl seiner Wettereigenarten beschrieben ist => Regionale Flugklimatologie (Ausgabe 2019). Darin finden sich einerseits Angaben zu beispielsweise der Nebelhäufigkeit, wie auch andererseits zum Verhalten des Nebels bzw. der Nebelwahrscheinlichkeit bei verschiedenen Wetterlagen. Das würde evtl manchem helfen besser einzuschätzen, ob das Warten am Platz lohnt. Allerdgins muss man dazu tiefer eintauchen als bis GAFOR. Minimum wären zB die Flugwetterübersichten.

Einzelbeobachtungen, wie auch die von Thomas erwähnten bzgl GAFOR, bringen leider nichts. Wenn man wirklich die Qualität von Wetterprognosen beurteilen wollte, müsste man das statistisch machen.

Ich glaub hier wären alle glücklich, wenn das eine "Einzelbeobachtung" wäre ;-)

Ihr solltet im Winter auf irgendein temporäres Flugfeld im Hochschwarzwald verlegen ;-)

Winzeln-Schramberg ist schon die zweite Heimat in diesen dunklen Tagen ;-). Typischer Fluchtversuch ist eine Departure ex EDSB, ne leckere Pizza zum Mittagessen bei Mr. Mario, und dann ein Pickup, und wieder zurückzukommen. Spannend ist am Airpark dann nur, ob die CAT1-Minima erfüllt sind. Sonst ist doof.

Und bei bei Nordost haben wir am Segelfluggelände oft ein Loch im Hochnebel durch die Leewellen vom Kraichgau. Aber an vielen Tagen (wie z.B. gestern) geht auch mal garnix...

(Einfach an den Letzten)

Wie genau sind den erfahrungsgemäß die Temperatur Angaben in so einer GRAMET Projektion?

Kann man sich darauf verlassen wenn es mit dem Nebel schon nicht klappt?

Freezing Level passt meist so auf +-10 Flugflächen.

Also bis zu +/- 1.000ft? Das ist ja relativ viel. Wie wirkt sich das in der Praxis mit nicht enteisten Flugzeugen aus? Kann man zur Zeit durch die Decke durch?

To whom it may concern.

Ich seh mir nebenbei an wie sich GRAMET mit dem ICON-Model verhält. Es sieht sehr danach aus, dass GRAMET die Bewölkung aus dem ICON-Model falsch übernimmt und falsch abbildet. Vgl dazu heute ua die Nullgradlinie (die in GRAMET zT auch verschwindet).

Das ist viel? sag du mal die Temperatur heute um 18 Uhr in 8000ft auf 2 Grad genau voraus. Ich finde das ist ziemlich gut, was das Modell liefert.

Zu Deiner anderen Frage: Wie aus den kurisierenden Bildern ersichtlich ist, ist das Freezing Level weit weg vom Deckel. Wir haben die letzten 4 Tage intensiv IR geschult ex EDMA, das TKS blieb aus. Auch in Holding Höhe 8 oder 10 Grad OAT. Mit der SR22 ist man kurz nach dem Rotieren an der Sonne. Andere Schulmaschinen konnten von unkotrollierten Plätzen nicht nach MA repositioniert werden. Ex EDNY gings meist ein wenig besser...

Temperaturen waren nicht das Problem, sondern Wetter immer am Minimum. Immer wieder auch echte Missed Approaches, weil dann doch kein Kontakt war, auch wenn auf der ATIS OVC003 war. Schöne Eindrücke für die Schüler, so was hat man ja nicht so oft, aber das ganze als FI mehrmals am Tag zusammen mit dem Risiko, dass man nicht "nach Hause" kommt und irgendwo strandet, ist dann anstrengend. Vor jedem Leg alle METARs ringsrum checken und in der Verwandtschaft rumchatten, wer einen wo mit dem Auto abholen könnte. Muss ich nicht jede Woche haben, auch wenns spannend ist ;)

EDIT: Deine Frage mit der Praxis überlesen: Also wenn die Vorhersage des Freezing Levels nur 1000ft über dem Radar Minimum liegt, würde ich da nicht losgurken, außer bei Sonne. Wenn die Vorhersage nicht passt, gibts nicht so viele Auswege. Sobald da mehr Puffer ist, kannst ja unterwegs mit Thermometer und ATC alles hinbekommen.

In der Praxis braucht man mehr als 1000ft Luft zwischen Freezing level und minimaler Flughöhe, um sicher zu sein.

NCO.OP.170 ist da ja sehr eindeutig (zusammen mit der GM1 hierzu): Sobald man ein einem nicht für known icing zertifizierten Flugzeug den ersten Eisanstz sieht, muss man das Geboiet sofort durch "change of level and/or route" verlassen und hierfür auch im Zweifellsfall einen emergency erklären. Ein "abwarten wie es wird" läßt die Vorschrift auch bei leichtem Eis in keinem Fall zu ...

Ich glaube hier liegen grundlegende Verständnisprobleme vor, wie numerische Wettermodelle funktionieren und was so ein grafisch dargestellter Schnitt aussagt.

Bei einem numerischen Modell ist es oft wie bei Schrödingers Katze: es hat gleichzeitig Nebel und es hat keinen -- sobald man es plottet, erscheint eine konkrete Darstellung ohne Aussage darüber, wie wahrscheinlich diese ist. Ich kann mit einem numerischen Wettermodell auch ermitteln, dass die Termperatur in 14 Tagen um 15:13 genau 4,5454335663°C betragen wird. Anderes Beispiel: eine schnell laufende Front quert die Flugroute, je nach Vorhersage der Durchzugsgeschwindigkeit ist die Darstellung komplett blau oder komplett bewölkt. Ohne Kenntnis der Großwetterlage hat der Pilot seine Hausaufgabe also nicht gemacht.

Etwas konkreter zu Nebel: dieser lässt sich mit numerischen grobmaschigen Modellen nicht vorhersagen. GFS kennt hierfür die "Grenzschicht" und wir zeichnen ein Band ein, wenn niedrige Bewölkung nach GFS möglich ist. Nebel ist sehr lokal und wie wir gelernt haben, gibt es mehrere Arten von Nebel. Brauchbare Nebelvorhersagen gibt es von erfahrenen Beobachtern an den Flughäfen, die daraus ein TAF erstellen und die machen das mit 30% meteorologischer Bildung, 50% Erfahrung und 20% Bauchgefühl. Dennoch gibt es sehr oft die Situation, dass die geballte Kompetenz sagt, dass um 10 Uhr der Nebel weg ist und wir um 14 Uhr immer noch in der CAT III Suppe hocken. Es ist komplex...

Ursprünglich stammt unser GRAMET aus der IFR-Fliegerei, dort sind niedrige Wolkenschichten nur am Start- und den möglichen Landeplätzen relevant und dort zieht man zur Beurteilung das TAF heran.

Wir nutzen das 0,5° GFS und das ICON EU zusammen mit ICON Global. Die höher aufgelösten Modelle produzieren größere Datenmengen ohne qualititative Vorteile für unseren Zweck und bei ICON ist die geographische Abdeckung limitiert. Auch ist bei ICON der verfügbare Vorhersagezeitraum lächerlich kurz (trotz Bezahlung dafür an DWD) und mit den signifikanten Verbesserungen von GFS in den letzten Jahren sehe ich auch keinen Vorteil bei ICON. Für GFS halten wir ca 20GB Daten vor, für ICON EU 67GB und für ICON Global 78GB. Das muss alles 4x am Tag von nicht besonders schnellen Servern gezogen werden.

Aus meiner eigenen Erfahrung kann ich berichten, dass GFS verdammt gut ist.

was so ein grafisch dargestellter Schnitt aussagt

Ich nehme es, nach deiner Antwort, jetzt als Tatsache, dass GRAMET ICON-Daten mindestens teilweise falsch als Grafik umsetzt. Gerade in dem heute morgen geposteten Beispiel gibt es eine weitere Ungereimtheit (neben der Bewölkung die über FL 50 gezeigt wird), die Nullgradlinie nämlich, die zT einfach verschwindet. Der Vergleich Original/GRAMET zeigt dass bei Letzterem was nicht stimmt. Damit kann diese Darstellung zur Flugvorbereitung nicht verwendet werden. Ausserdem wird damit auch die Qualität der GFS-Darstellung in Frage gestellt.

Was "grundlegende Verständnisprobleme" angeht ein Beispiel. Du schreibst, "Wir nutzen […] das ICON EU zusammen mit ICON Global." Wie auf eurer Webseite beschrieben geht euer ICON 48 h in die Zukunft, das wäre aber ICON Germany and Alps. Oder mischt ihr das einfach – ohne es anzusagen. Keine Ahnung. In eurer Dolkumentation steht davon nichts. Als grundsätzliches Verständnissproblem würde ich also als Fazit sehen, dass der User nicht wissen kann, was er nicht weiss, weil es nicht dokumentiert wird.

Übrigens stimmt auch nicht, dass "bei ICON der verfügbare Vorhersagezeitraum lächerlich kurz" ist . ICON Global zB ist genauso lang wie GFS.

Vielleicht doch besser Wetteronline ;-)

Du scheinst ja ziemlich schlau zu sein...

Da ich von dir nur überhebliches Gesabbel kombiniert mit Inkompetenz zu lesen bekomme, möchte ich nicht inhaltlich darauf eingehen. Ich empfehle, dass du dich mit anderen Wetterprodukten beschäftigst.

Ein paar Probleme der DWD ICON-Daten:

- es werden uns (gegen Geld!) nur Vorhersagezeiträume von 48h ab cutoff angeboten, d.h. wegen Dauer des Rechenlaufs, Aufbereitung und Verteilung teilweise nur 24h, ziemlich beschränkt nützlich

- die Aufbereitung der ICON-Daten behinhaltet bspw. keine gesonderten Informationen zu Nebelschichten wie GFS, die vom DWD erzeugten Darstellungen verwenden nicht die uns zur Verfügung gestellten Daten.

- die höhere Grid-Auflösung ist auf Europa beschränkt, daher mischen wir geographisch ICON EU mit ICON GLOBAL

GFS war lange Zeit das einzige anspruchsvolle Modell, das für die Allgemeinheit verfügbar war. Es kam dann ziemlich in die Jahre und wurde von anderen Modellen qualitativ überholt, so z.B. ICON. Vor einiger Zeit gab es bei NOAA einen technologischen Entwicklungsschub und GFS hat einen gigantischen Sprung gemacht. Ich halte es für aktuell exzellent und sehe keinen Bedarf für ICON, das in der (gegen Geld!) zur Verfügung gestellten Version nicht mit GFS mithalten kann.

Wir haben mehrfach überlegt, das ICON-Modell komplett aus dem Produkt zu entfernen.

Gesabbel

Wow, du legst ja ganz schön einen auf's Parkett.

Ich hatte bis zu deiner Reaktion versucht sachlich nachzufragen was da Sache ist. Ich hatte am Samstag auch ein Ticket bei euch generiert, ebenso sachlich. Heute von dir dann zunächst der Vorwurf der "grundlegenden Verständnisprobleme" meinerseits und nun "überhebliches Gesabbel kombiniert mit Inkompetenz".

Wieso das Gejaule?

Und wozu die Ablenkung vom Thema? Keiner hatte was über numerische Modelle und Schrödingers Katze wissen wollen. Es ging um ein ziemlich leicht zu identifizierendes Problem.

Deine Reaktion: Beleidigungen.

GRAMET ist damit disqualifizert:

1. Der Support reagiert auf Nachfragen mit Beleidigungen.
2. ICON-Daten werden von GRAMET falsch wieder gegeben. Da es diese Fehler gibt, könnte auch die GFS-Wiedergabe beeinträchtigt sein.
3. Die Dokumentation ist unzureichend.

Aber naja, 'nem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul ;-)

Ich seh mir nebenbei an wie sich GRAMET mit dem ICON-Model verhält.

Dir ist aber schon bewusst, dass die beiden Grafiken nur sehr bedingt vergleichbar sind, weil sie etwas Unterschiedliches darstellen ?!? Nur am Startpunkt sollten sie übereinstimmen und das tun sie weitgehend.

(und ja, es scheint ein Fehler dieser Gramet-Darstellung zu sein, dass die Nulgradgrenze nicht angezeigt wird wo sie unterhalb FL50 ist).