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Mit etwas Erstaunen musste ich feststellen, dass es noch gar keinen eigenen Thread für das Thema SAF gibt.
Deswegen hier der Anfang.
SYNTHETISCHER KRAFTSTOFF
DA42 erstmals mit SAF gestartet
Diamond Aircraft hat zum ersten Mal eine Zweimot mit synthetischem Kraftstoff betrieben. Am Startplatz in Bremen wird bereits SAF in geringen Mengen angeboten.
https://www.aerokurier.de/motorflug/synthetischer-kraftstoff-da42-erstmals-mit-saf-gestartet/
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Mal wieder eine Chance für die Thielert Motoren.
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TBM ist für eine Beimischung von maximal 50% SAF zugelassen. In den nächsten Jahren soll es auf 100% erhöht werden, wobei es 100% SAF noch nicht gibt.
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Meiner Ansicht nach müssen weder Zelle noch Triebwerk für SAF zertifiziert werden, denn SAF wird als Drop-In Replacement für JET A1 entwickelt und zertifiziert. Daraus ergeben sich maximale Beimischungsmengen, die vom Prozess und den Ausgangsstoffen abhängen.
"Upon release from blending the fuel is certified to ASTM D1655 and from this point is regarded as conventional Jet A or Jet A1 kerosene."
https://www.iata.org/contentassets/d13875e9ed784f75bac90f000760e998/saf-technical-certifications.pdf
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Die Frage ist doch eher wo das Zeug herkommen soll und wo man es zu welchen Konditionen rein praktisch tanken kann. Alle finden die PR gut "erster Flug von XYZ nach ZYX mit SAF" und dann passiert nichts. Zumindest die Turbinen würden vermutlich auch mit der Hälfte der Produkte aus der örtlichen Drogerie laufen. Wenn ein Triebwerk z.B. JetA1 und AVGAS gemischt verträgt, läuft das doch mit allem was brennt.
Das ist doch wie beim E Auto. Zumindest hier in der Innenstadt kann man die Dinger verschenken und keiner will sie haben. Alle reden die ganze Zeit vom Auto aber man muss an die Lademöglichkeiten ran. Wenn an jedem Parkplatz ein Stecker mit brauchbarem Stromtarif ist, kaufen die Leute hier die E Autos von ganz allein.
In EGKB gab es neulich zumindest einen Tankwagen mit großem SAF Aufkleber. SAF war aber leider wegen Lieferschwierigkeiten nicht verfügbar. Näher bin ich dem Zeug noch nicht gekommen.
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Bei den alten KingAirs stand noch im Handbuch wie man die mit Avgas, oder Diesel betreiben kann und was da zu beachten ist.
Aus der Erinnerung weiß ich noch, das man die PT6 nur maximal 100 odet 150 Stunden damit betreiben durfte.
Bei den neueren KingAirs und auch PC12, steht da nichts mehr im Handbuch.
Auch die C441 mit Garret Turbinen kann mit Avgas betrieben werden, allerdings musste ein Mechaniker dafür etwas umstellen.
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"The use of aviation gasoline (AVGAS) must be restricted to emergency purposes only. AVGAS shall not be used for more than 150 cumulative hours during any period between engine overhaul periods."
TBM, Stand 2021
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Das scheint der gleiche Text zu sein wie bei den alten KingAirs.
Die neuen dürfen das nicht mehr.
Eie alt ist diese TBM?
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"The use of aviation gasoline (AVGAS) must be restricted to emergency purposes only. AVGAS shall not be used for more than 150 cumulative hours during any period between engine overhaul periods."
Kurze Frage, möchte nicht den Thread entführen: warum darf man Avgas nicht länger als 150 Stunden pro Überholzyklus benutzen? Korrosion von Dichtungen? Unverträglichkeit des Kraftstoffs oder Verbrennungsprodukte mit Triebwerksmaterialien?
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Ggf weil Benzin heißer verbrennen kann als Kerosin?
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Die Temperaturlimits sind die selben, egal was man für einen Sprit verbrennt.
Daher vermute ich etwas anderes als Grund.
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Der Text steht so auch noch bei BJ 2023 drin.
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Ich würde vermuten es sind fehlende Erfahrungswerte, P&W wird keinen teuren Zulassungstest für 3500h mit AVGAS betreiben. Als technischen Grund kann ich mir die Schmierung der FCU vorstellen.
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Kerosin ist was die Schmierung angeht, genau so schlecht wie AVGAS.
Diesel dagegen hat eine schmierende Wirkung.
Moderne Dieselmotoren, mit Hochdruckpumpen, die durch den Diesel geschmiert werden, können nicht mit Kerosin betrieben werden, es sei denn man modifiziert die Hochdruck Einspritzpumpe.
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Kerosin ist was die Schmierung angeht, genau so schlecht wie AVGAS.
Nimm eine ausreichende Menge Jet-A1 in die Hände und prüfe empirisch die Eigenschaft "schmiert genauso schlecht wie AVGAS". Ich denke Du wirst die Aussage revidieren.
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Diesel schmiert seit der totalen Entschwefelung kaum noch, weil dabei auch das Paraffin entzogen wird.
Avgas in Turbine - eventuell ein Blei-Ablagerungsproblem?
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Ich würde vermuten es sind fehlende Erfahrungswerte
Das mit den 150 Stunden ist ja auch keine reale Einschränkung. AVGAS statt JetA1 tanken reduziert die Reichweite, es ist teurer pro Liter und hat dazu pro Liter weniger Brennwert. Dann setzte man ohne Grund giftiges Blei frei und könnte noch Ablagerungen bekommen.
Ich habe in all den Jahren genau einen Piloten getroffen, der das genau einmal getankt hatte als es auf einer Weltumrundung irgendwo in Brasilien einen Platz ohne guten Alternative gab, welcher nur AVGAS hatte. Aber wenn man in einem Kriegsgebiet ist und schnell weg muss, weiß man dass die PT6 vermutlich auch (wenn es nicht zu kalt wird) mit allem laufen wird was eine Autotankstelle hergibt...
Ich denke das ist grob die gleiche Kategorie wie zurücksetzen mit prop reverse. Ja es geht aber das mache ich nur wenn es ums Überleben geht.
Aber zurück zum SAF. Wo kann man das denn nun tanken?
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“ Ich denke das ist grob die gleiche Kategorie wie zurücksetzen mit prop reverse. Ja es geht aber das mache ich nur wenn es ums Überleben geht.”
und nicht kräftig Bremsen treten dabei ;-)
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Aber zurück zum SAF. Wo kann man das denn nun tanken?
Ich habe intensiv danach gesucht und lasse mich gerne korrigieren - aber wenn ich das richtig sehe, dann lautet die Antwort auf die Frage lautet im wohl Moment leider: "Gar nicht!"
Es mag Situationen geben, bei denen zu einem Pressetermin an irgendeinen Platz mal ein paar Liter durch die Gegend gefahren werden, aber mehr konnte ich bislang nicht beobachten. Derzeit ist die Produktion scheinbar schlicht zu gering, als dass es für ein sinnvolles Vertriebsnetz reichen würde. Das betrifft insbesondere e-Fuels (also das was in Deutschland gerne mal unter "Power2X" firmiert), aber auch HEFA-Treibstoffe, die in der Praxis gerne mal aus Schlachthofabfällen oder dem gelegentlichen Liter Frittenfett gewonnen werden.
DIe Lösung für den Moment scheint eine andere zu sein. Anstatt SAF zu bewegen, was im Zweifel auch zu weiterem CO2-Ausstoss führen würde, werden die "grünen Attribute" vom Sprit getrennt und getrennt veräussert. Das läuft in der Branche unter dem Begriff "SAFc" oder "Book & Claim". Konkret funktioniert das so, dass an einem Flughafen, der halbwegs in der Nähe zu Produktion liegt, einem Kunden, der herkömmliches Jetfuel erworben hat, ein Teil seines Sprits durch SAF ersetzt wird. Die CO2-Ersparnis hingegen wird einem SAFc-Kunden gutgeschrieben, denn dann diese Ersparnis an anderer Stelle gegen den Kauf von herkömmlichen Jetfuel aufrechnen kann.
Die einzige Firma, die mir das verkauft derzeit verkauft, ist World Fuel Services. Alle andere Supplier haben abgewunken oder stellen sich tot.
Ein Problem ist derzeit wohl zudem das Fehlen einer vertrauenswürdigen und unabhängigen Registry für SAFc, die anbieterübergreifend zur Betrugsprävention genutzt werden könnte. Es gibt zwar Initiativen wie
https://rmi.org/saba/safc-registry/
aber scheinbar noch keinen allgemein akzeptieren Player.
Im Ergebnis bleibt als nur vom Anbieter oder Dritten zertifizierte SAFc (im Falle von World Fuel Services zertifiziert und audited durch RSB - https://rsb.org/programmes/book-and-claim/ ) oder Geduld.
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Vermutlich wird das am Ende so sein dass überall in den (Jet A1) Sprit x Prozent beigemischt werden. An sich ja auch ein sinnvolles Vorgehen - bleibt aber die Frage wann denn die Ptx Fabriken für den Multigigawattbereich mal geplant und gebaut werden.
Dafür braucht man ja
1. Wind und Solar
2. Elektrolyseure
3. Ptx Anlagen die auch das Co2 irgendwo her bekommen.
4. Infrastruktur zur Verteilung (Hafen/Pipelines).
Das ist alles noch nicht großtechnisch erprobt und gebaut. 1, dh Wind und Solar sind heute Marktreif, benötigen also "nur" Capex im Multimilliardenmaßstab.
2 ist heute noch nicht so weit. Es gibt schob Elektrolyseure aber noch nicht in dem benötigten Reifegrad und für Massenproduktion geeignet. Wird kommen, dauert aber noch.
3. ist bisher noch nicht im großtechnischen Maßstab etabliert.
Das ist alles lösbar aber es muss dann halt auch wer finanzieren und bauen.
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Und rein objektiv ist der grüne Strom und grüne Wasserstoff vorher schon sehr sinnvoll.
Einziger echter Vorteil bei P2X wäre der einfache Transportdes SAF. Aber auch da denke ich mir, fangt mal im Chile, Namibia, Australien an, gerne auch mit unserem Knowhow und Kapital, denn auch dort kam man ja die ersten 50% des Jet A1 der üblichen Jets ersetzen - und für die Atmosphäre ist der Effekt identisch.
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BP bewirbt aktuell die Verfügbarkeit von SAF in EDJA (wenn man es zwei Tage vorher anmeldet).
https://www.bp.com/en/global/air-bp/news-and-views/air-bp-news/saf_lands_at_memmingen.html
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"Und rein objektiv ist der grüne Strom und grüne Wasserstoff vorher schon sehr sinnvoll."
Grundsätzlich schon, aber nur dann wenn er von da auch "weg kann" - Zumindest wenn ich irgendwo in Patagonien so eine Anlage baue, dann müsste ich eine HVDC Leitung bis Bueons Aires oder noch weiter südlich bauen (oder den H2 Hafen). In Deutschland wäre es anders, aber hier fehlt uns im Zweifel die Fläche.
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....nicht zu vergessen, das wichtigste - der zuverlässige Wind!
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