Man scheint nun auch dort verstanden zu haben, dass man eine einheitliche Reglung benötigt. Die kann meiner Meinung nach nur in ADSB-In und Out liegen; verpflichtend, für alle Teilnehmer am Luftverkehr.

Habe eben an der Umfrage teilgenommen. Nur so kann sich auch etwas bewegen.

Der Survey lässt sich in unter 5 min beantworten, gute Initiative und vielleicht bekommen wir ja doch noch Wetter etc. mit so einer Einführung

ich fand es schon mal gut, dass das Thema "ADS-B-Wetter" in der Umfrage vorkam.

Ich ahne schlimmes - am Ende wird ein zu den USA inkompatibles aber dafür teures System dabei rum kommen... Aber hoffen wir mal dass es ADSB in/out wird, mit großzügigen Übergangsfristen und einer bezahlbaren Nachrüstlösung. Sinnvoll ist es ja.

Habe soeben teilgenommen an der Umfrage. Finde ich sehr gut von der EASA! Ich bin da ganz anderer Meinung. ADS-B Out und ADS-B In sollte man möglichst bald umsetzen (möglichst in den nächsten 2-3 Jahren). Da ich schon selbst zwei near misses erlebt habe, kann ich nur aus eigener Erfahrung sprechen und sagen es geht um die Sicherheit von uns allen!

Bleibt nur zu hoffen, dass es ein robustes und zuverlässiges System möglichst mit bereits am Markt verfügbaren Geräten wird und nicht ein System wo immer wieder Geisterflieger (wegen Flarm) kommen und gehen.

Wenn man dann Zusatzoptionen wie Wetter und Notams für einen überschaubaren Kostenrahmen bekommt, denke ich werden viele Piloten/Halter bereit sein zu investieren. Von meiner Seite bin ich bereits soweit ausgestattet, aber auch gerne bereit mich an einen Standard anzupassen.

Ich fand die Umfrage ziemlich langatmig. Muss das wirklich so ausführlich sein?

Weiß zufällig jemand, ob man ADS-B-out beim Stratux unkompliziert nachrüsten kann?

Nein, kannst Du nicht. Du musst Deinen ES (Extended Squitter) fähigen Transponder mit einer GPS Quelle (möglichst zertifiziert) ausstatten. Dann hast Du ADS-B out. Die Nachrüstung ist nicht besonders aufwändig und teuer. Stratux wird nur für ADS-B in (Empfang und Datenschnittstelle/Ausgabe) verwendet.

Habe meinen Garmin Transponder umrüsten lassen. ca. 2k Euro + das Kabel vom GTN.

Das liegt im Rahmen von ein paar Flugstunden und sollte doch jedem Betreiber ab einer "E" Klasse und aufwärts möglich sein. Auch für ULs und Segelflieger sollte es doch in einem finanziell erträglichem Rahmen möglich sein.

Wenn man die Kosten für die viel im Segelflug verwendeten TQ KTX2 (früher Dittel) Transponder zur ADS-B out Nachrüstung ansieht, sind es wenige hundert Euro!

https://www.tq-group.com/de/produkte/tq-aviation/zubehoer/ads-b/

https://www.siebert.aero/products/Katalog/Flugzeugbau-ausrstung/Flugfunk-Avionik-Stromversorgung/TQ-Avionics/TQ-ADS-B-Out-Paket-fr-KTX2.html

Für Avionik ist das ja tatsächlich recht überschaubar.

Wie bekommt man die Daten dann eigentlich auf Skydemon?

Das war mir gar nicht bekannt, dass das so günstig möglichf ist.

Dann kann da meiner Meinung nach niemand meckern, wenn das kurzfristig verpflichtend werden würde.

Zur ADS-B Darstellung benötigst Du einen ADS-B In Empfänger ala PilotAware Rosetta, Stratux, ADL, etc...

Diese kleinen mobilen Boxen (nicht zertifiziert und können über CS Stan auch fest im Flugzeug verbaut werden) haben ein WLAN über welches SkyDemon, ForeFlight etc.... die Postionsdaten abgreifen und darstellen kann.

Dazu empfehle ich diese Links.

https://www.fliegermagazin.de/podcasts/elektronische-kollisionswarner-was-sie-wissen-muessen/

https://de.pilotaware.com/

Danke dafür. Mal angenommen, als Verein möchte man die bestehenden Mode S Transponder in den Fliegern um ADSB in und ADSB out nachrüsten, kann man dann etwas einbauen, was sich mit dem Tablet des jeweiligen Piloten verbinden lässt?

Das wäre ja ggf. eine sinnvolle Investition.

Dann kann da meiner Meinung nach niemand meckern, wenn das kurzfristig verpflichtend werden würde.

Ja, wenn es bei so einem Setup bleibt dann schon.
Bei mir waren es für die Einrüstung mit zertifierter GPS Quelle und externer GPS Antenne (Trig TA72 GPS Empfänger und TA70 WAAS GPS Antenne) für meinen Trig TT31 Transponder um die 700€ + Arbeit + Paperwork (ca. 700€) fest verbaut.

Für ADS-B In über PilotAware Rosetta und zwei Antennen welche ich einfach über Klettband und Saugnäpfe am Fenster befestigt habe, habe ich nochmal ca. 350€ bezahlt. Zusammen also ca. 1.750€.
Mehr nicht..., ich finde das sollte jedem die Sicherheit wert sein.

"Das wäre ja ggf. eine sinnvolle Investition."

Wirklich zur Abwechslung von vorausgegangenen Einrüst-Verpflichtungen (Schalldämpfer, Mode-S Transponder, 8.33 kHz Funke) wäre das eine sinnvolle Investition!
Aber bei vielen Haltern/Vereinen ist das Hintergrundwissen nicht vorhanden, dass die Investition wenn der Transponder einen s.g. "ES Extended Squitter" hat (bei vielen Geräten ist das der Fall) die Kosten für die Nachrüstung sehr gering sind.
Gibt es bereits ein Garmin GNS 430/530 GPS ist es nur ein Kabel mit zwei Drähten und der Flieger ist ADS-B Out ready mit entprechendem zertifiziertem SIL Level.

"kann man dann etwas einbauen, was sich mit dem Tablet des jeweiligen Piloten verbinden lässt?"

Ist so ein PilotAware Rosetta, Stratux, ADL etc... Empfänger an Bord vorhanden, verbindet sich Dein iPad / Tablet automatisch sobald Du das WLAN vom Flugplatz verlässt. Im Falle, dass das iPad keinen GPS Empfänger hat, kannst Du Dir auch ein Bad Elf GPS etc... ersparen.

Was genau meinst du mit "ADSB-Out"? Im Allgemeinen zählen dazu alle Aussendungen, sowohl die Globalen für ein Verkehrsbild, dass man typischerweise mit 1090 ES verbindet, also auf der allgemeinen Transponderfrequenz, als auch die Kollisionsvermeidungssignale, die lokal mit kleiner Sendeleistung ausstrahlen.

Wenn du einen ES fähigen Transponder hast, dann kannst du den aus dem Stratux mit der zugerüsteten seriellen Schnittstelle versorgen. Der hat dann zwar nicht das höchste Prio-Bit gesetzt, ist aber auch als unzertifizierte WAAS Quelle inzwischen durchaus zulässig. Das kann übrigens auch ein olles Garmin196 leisten.

Wenn man die allgemeine 1090 Frequenz nicht weiter verschmutzen will und es einem reciht nur Kollisionsvermeidung statt Verkehrsbild auszusenden, dann kann man den Stratux mit SoftRF nachrüsten und dann OGN/FLARM etc. aussenden. Ja, es gibt immer wieder Kampagnen gegen die Stratux-Lösung und die Behauptung steht im Taum, es könnte ja irgendwann mal die Flarm Aussendung aus SoftRF geblockt werden - ich halte das aber für Scheisshausparolen, weil darin die freie Schnittstelle zu OGN steckt und ich mir nicht vorstellen kann, dass man alle Segelflieger mit OGN aus der Flarm-Loop nimmt.

Ich gebe zu, mir ist das allgemeine Verkehrsbild völlig wurscht und ich möchte auch nur die Informationen aus meiner direkten Umgebung haben - weil ich den Information Overload von irgendwelchem Quatsch 100 Meilen entfernt am A vorbeii geht - und mir reicht Low Power Flarm für Kollisionsvermeidung. Mit ordentlichen Antennen steht ein Stratux+SoftRF einem Flarm in nichts nach, ist sogar teils deutlich über weitere Strecken sichtbarer als das neuere PowerFlarm (und Ja, ich habe die Mode-S HexID in den SoftRF einprogrammiert damit es nicht zu wilden Geistern kommt).

Was genau meinst du mit "ADSB-Out"? Im Allgemeinen zählen dazu alle Aussendungen, sowohl die Globalen für ein Verkehrsbild, dass man typischerweise mit 1090 ES verbindet, also auf der allgemeinen Transponderfrequenz, als auch die Kollisionsvermeidungssignale, die lokal mit kleiner Sendeleistung ausstrahlen

Das sehe ich anders. ADS-B-out ist 1090 ES, alles andere sind proprietäre und/oder nicht standardisierte Lösungen wie FLARM, OGN etc. Oder meinst Du, dass letztere Lösungen der ADS-Vorschrift z.B. in den USA genüge tun?

Das uavionix Tail Beacon ist im EASA Land bisher nicht zugelassen.

https://uavionix.com/products/tailbeacon/

hat nur UAT.

Das Tail BeaconX ist wohl eher für Europa gedacht (aber bisher keine Zulassung),.... interessant finde ich die Lösung mit den EFIS Controller AV30/AV20.

https://uavionix.com/products/tailbeaconx/

Interessant was es alles schon gibt :-)

Und es gibt noch was: ADS-L. Die Spec wurde von der EASA Anfang 2023 veröffentlicht und ist sehr ähnlich zu den vergleichbaren Standards FLARM und OGN. Die aktuelle Beta-Version der OGN Basisstationen unterstützt schon ADS-L und es gibt auch schon eine erste Implementierung für den T-Beam Sender den ja viele mit SoftRF nutzen. Mich würde es nicht wundern wenn ADS-L über kurz oder lang FLARM und OGN oblösen wird. Stratux wird vermutlich einer der ersten Empfänger sein der ADS-L unterstützt.

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/ads-l_4_srd860_issue_1.pdf

Die aktuellen Beta-Versionen für die OGN Basisstation werden von mir hier veröffentlicht:

https://github.com/VirusPilot/ogn-pi34

Wenn das wirklich kommen sollte, dann ist es bereits im Markt. Wo liegen die Vorteile? Sendeleistung ERP 25 mW bzw. 500 mW auf der Gragenfunkfrequenz das haben wir bereits und es funktioniert nicht.

Frequency 868.2 MHz, 868.4 MHz
Channel Bandwidth 200 kHz Modulation
GFSK Max. Power (ERP) 14 dBm / 25 mW Chip rate 100 kbps
Effective bitrate is halved due to Manchester encoding Frequency Deviation
0: -50 kHz, 1: +50 kHz Gauss Filter BT 0.5 Backoff Interval (see Subpart D) 15 ms .. 250 ms

Hier gibt es sogar eine Präsentation von der EASA

https://youtu.be/EAK6E2eRmhg

Sendeleistung ERP 25 mW bzw. 500 mW auf der Gragenfunkfrequenz das haben wir bereits und es funktioniert nicht.

Das kann man so nicht sagen. FLARM funktioniert mit 25 mW erstaunlich gut. Aber, und das stimmt, mit so wenig Leistung funktioniert das nur wenn die Installation ordentlich ist. Kabel und Antenne müssen stimmen. Leider gibt es unzählige schlechte FLARM Installationen und daraus folgt dann oft die Aussage, früher auch für mich, das tauge nichts. Das ist so aber nicht richtig.

Wo liegen die Vorteile? Sendeleistung ERP 25 mW bzw. 500 mW auf der Gragenfunkfrequenz das haben wir bereits und es funktioniert nicht.

Die Idee von ADS-L ist ein ADS-B ähnliches System für (Kleinst-)Drohnen im U-Space zu spezifizieren. Im Vergleich zu Flugzeugen und Luftsportgeräten haben solche Drohnen teilweise verschwindend kleine Akku-Kapazitäten, so das jedes Watt eingesparte Sendeleistung von Vorteil ist. Bei den Fluggeschwindigkeiten, die solche Kleinstdrohnen erreichen und der hohen Reaktionsgeschwindigkeit ihre (Halb-)automatischen Steuerungssysteme ist die mit so kleinen Leistungen erzielbare Reichweite auch ausreichend.